Avion « N » Selon la mission, l'équipe OKB-155 devait créer un chasseur capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 810 km/h à une altitude de 7 000 mètres avec un moteur à réaction en état de marche pendant 15 minutes et 700 km/h. h sans accélérateur. L'avion a dû monter à une altitude de 5 000 mètres en 5,5 minutes sans VRDK et

Avion "302" Modèle du planeur "302" pour la recherche dans la soufflerie TsAGI. En 1940, NII-3 a examiné deux propositions pour la création d'avions intercepteurs de missiles dotés de centrales électriques combinées, comprenant un moteur à propergol liquide et deux statoréacteurs. Le premier

Avion n° 5 Pour étudier les ailes en flèche, en parallèle avec les concepteurs allemands du bureau d'études de M.R. Bisnovat, installés à l'usine n° 293, ils commencèrent au printemps 1947 à développer l'avion expérimental « 5 ». La machine était destinée à étudier l'aérodynamique

Avion Er-2 2MB-100 Tout au long de la guerre, l'industrie aéronautique nationale avait cruellement besoin d'un puissant moteur refroidi par liquide à haute altitude, comparable dans ses caractéristiques aux moteurs anglais et allemands. Une des façons de résoudre ce problème à ce moment-là

Avions Er-2 2M-30 Au 1er juin 1941, environ 200 moteurs diesel d'aviation étaient construits en URSS, dont jusqu'à 150 M-40 et M-40F par les usines de tracteurs de Leningrad Kirov et de Kharkov, et jusqu'à 50 par l'usine de tracteurs de Leningrad Kirov et de Kharkov. Usine n° 82 M-30 de la région de Moscou. Dans un premier temps, les avions TB-7 ont commencé à être équipés de ces moteurs.

Les plus récents meilleurs avions militaires de l'armée de l'air russe et du monde, photos, images, vidéos sur la valeur d'un avion de combat en tant qu'arme de combat capable d'assurer la « supériorité dans les airs », ont été reconnus par les cercles militaires de tous les États au printemps. de 1916. Cela nécessitait la création d'un avion de combat spécial supérieur à tous les autres en termes de vitesse, de maniabilité, d'altitude et d'utilisation d'armes légères offensives. En novembre 1915, les biplans Nieuport II Webe arrivent au front. Il s'agit du premier avion construit en France destiné au combat aérien.

Les avions militaires nationaux les plus modernes de Russie et du monde doivent leur apparition à la popularisation et au développement de l'aviation en Russie, facilités par les vols des pilotes russes M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Les premières voitures domestiques des designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau ont commencé à apparaître. En 1913, l'avion lourd russe Knight effectua son premier vol. Mais on ne peut s'empêcher de rappeler le premier créateur de l'avion au monde - le capitaine de 1er rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Les avions militaires soviétiques de l'URSS pendant la Grande Guerre patriotique ont cherché à frapper les troupes ennemies, leurs communications et d'autres cibles à l'arrière par des frappes aériennes, ce qui a conduit à la création de bombardiers capables de transporter une importante charge de bombes sur des distances considérables. La variété des missions de combat visant à bombarder les forces ennemies dans la profondeur tactique et opérationnelle des fronts a fait comprendre que leur mise en œuvre doit être adaptée aux capacités tactiques et techniques d'un avion particulier. Les équipes de conception ont donc dû résoudre la question de la spécialisation des bombardiers, ce qui a conduit à l'émergence de plusieurs classes de ces machines.

Types et classification, derniers modèles d'avions militaires en Russie et dans le monde. Il était évident qu'il faudrait du temps pour créer un avion de combat spécialisé. Le premier pas dans cette direction consistait donc à tenter d'armer les avions existants de petites armes offensives. Les supports de mitrailleuses mobiles, qui ont commencé à être équipés d'avions, exigeaient des efforts excessifs de la part des pilotes, car le contrôle de la machine en combat maniable et le tir simultané avec des armes instables réduisaient l'efficacité du tir. L'utilisation d'un avion biplace comme chasseur, où l'un des membres de l'équipage servait de tireur, a également créé certains problèmes, car l'augmentation du poids et de la traînée de la machine entraînait une diminution de ses qualités de vol.

Quels types d'avions existe-t-il ? Au cours de nos années, l'aviation a fait un grand saut qualitatif, qui s'est traduit par une augmentation significative de la vitesse de vol. Cela a été facilité par les progrès dans le domaine de l'aérodynamique, la création de nouveaux moteurs, de matériaux de structure et d'équipements électroniques plus puissants. informatisation des méthodes de calcul, etc. Les vitesses supersoniques sont devenues les principaux modes de vol des avions de combat. Cependant, la course à la vitesse avait aussi ses côtés négatifs : les caractéristiques de décollage et d'atterrissage ainsi que la maniabilité de l'avion se sont fortement détériorées. Au cours de ces années, le niveau de construction aéronautique a atteint un tel niveau qu'il est devenu possible de commencer à créer des avions à ailes à flèche variable.

Pour les avions de combat russes, afin d'augmenter encore les vitesses de vol des chasseurs à réaction dépassant la vitesse du son, il était nécessaire d'augmenter leur alimentation électrique, d'augmenter les caractéristiques spécifiques des turboréacteurs, ainsi que d'améliorer la forme aérodynamique de l'avion. À cette fin, des moteurs à compresseur axial ont été développés, présentant des dimensions frontales plus petites, un rendement plus élevé et de meilleures caractéristiques de poids. Pour augmenter considérablement la poussée, et donc la vitesse de vol, des postcombustion ont été introduites dans la conception du moteur. L'amélioration des formes aérodynamiques des avions consistait à utiliser des ailes et des empennages avec de grands angles de balayage (en transition vers de fines ailes delta), ainsi que des prises d'air supersoniques.

Entrés dans la Grande Guerre Patriotique avec des chasseurs en tous points inférieurs aux avions allemands, les « Faucons staliniens » ont mis fin à la Seconde Guerre mondiale sur les magnifiques La-7 et Yak-3, supérieurs non seulement aux Messers et Fokkers, mais aussi aux Spitfire et Lightnings " C'est sur le La-7 que s'est battu le meilleur as soviétique Ivan Kozhedub, l'un des premiers à abattre un avion Me-262 et à écraser une paire de Mustang américains dans le ciel de Berlin.

La fin victorieuse de la guerre et le transfert du pays « sur des bases pacifiques » ont permis aux avionneurs de passer des structures en bois aux structures entièrement métalliques. C'est ainsi qu'apparaissent les derniers chasseurs à pistons de l'URSS - le « Flying Fortress killer » La-9, équipé de quatre canons de 23 mm, et le chasseur d'escorte La-11, caractérisé par son énorme portée, qui avait la possibilité de tirer abattre les avions de reconnaissance américains qui ont violé la frontière soviétique et combattre dans les cieux de la Chine et de la Corée.

Dans ce livre, vous trouverez des informations complètes sur les derniers chasseurs à moteur à hélice, qui sont devenus le couronnement du développement des avions à pistons en URSS. Cette édition collector est imprimée sur du papier couché de première qualité et illustrée de centaines de dessins et photographies exclusifs.

NORME 1944

En avril 1943, dans la soufflerie grandeur nature T-104 de l'Institut central d'aérohydrodynamique du nom de N. E. Joukovski (TsAGI), le chasseur La-5FN, modifié selon les recommandations des spécialistes de l'institut, fut installé. Il se distinguait de ses homologues de production par une meilleure étanchéité du capot et un refroidisseur d'huile déplacé sous le fuselage (derrière le cinquième cadre). L'emplacement du refroidisseur d'huile dans un tunnel profilé a réduit de moitié sa traînée aérodynamique et a augmenté l'efficacité du refroidissement, puisque le débit d'air qui le traverse a augmenté de 25 à 30 %. Les résultats des purges ont été encourageants : une chance d'obtenir une augmentation de la vitesse maximale de 25 à 30 km/h, et un certain nombre d'autres améliorations plus modestes ont ajouté 10 à 15 km/h supplémentaires.

Un peu plus tard, des spécialistes de l'Institut central d'aérohydrodynamique du nom de N. E. Zhukovsky (TsAGI) ont recommandé de modifier la conception des rabats latéraux du capot. Le fait est que la pratique opérationnelle a montré que le moteur M-82FN est moins sujet à la surchauffe que le M-82F. Il a été possible de réduire la taille des volets et de les déplacer vers le haut depuis la surface de l'aile, réduisant ainsi les perturbations néfastes du flux d'air au-dessus de l'aile. De plus, ils ont proposé de restaurer le profil aérodynamique NASA-230 sur la section centrale (il a été remplacé lors de la transition du LaGG-3 au La-5) et d'améliorer la forme des carénages entre l'aile et le fuselage. Ces recommandations n'ont pas été mises en œuvre sur le La-5 : des modifications importantes pourraient ralentir le rythme de production des chasseurs. C'était la première étape vers l'avenir du La-7.

Au cours de l'été 1943, le contrôle combiné du pas de l'hélice et du gaz moteur fut testé sur le La-5 n° 2124. Les résultats ont été jugés satisfaisants, mais l'automatisation du contrôle nécessitait des améliorations. En novembre, ces études se sont poursuivies sur l'avion La-5F n° 39213956, et au printemps de l'année prochaine sur le La-5FN. Mais cette innovation n'a pas atteint la production du La-5 ; cela n'a été demandé que sur le La-7.

Lorsque le chasseur n° 39210109 sortit de l'atelier d'assemblage de l'usine en août 1943, l'œil expérimenté des aviateurs remarqua immédiatement les différences par rapport à l'avion de série. Tout d’abord, le tuyau d’aspiration a été déplacé du haut du moteur vers le bas et la « barbe » saillante du refroidisseur d’huile a été placée entre les troisième et cinquième cadres du fuselage.

Des boucliers supplémentaires ont été introduits pour recouvrir complètement les roues rétractées du train d'atterrissage principal. De plus, les carénages des ailes au niveau du fuselage et l'étanchéité de l'avion ont été améliorés, les collecteurs d'échappement ont été remplacés par des tuyaux individuels et le capot a été modifié. La compensation axiale de la gouverne de profondeur a augmenté à 20 %, réduisant ainsi la charge sur le manche de commande de l'avion, et le viseur PBP-1 a été remplacé par le BB-1. L'armement reste le même : deux canons SP-20 synchronisés, et l'équipement de la cabine n'a pas changé.

Sous cette forme, l'avion a participé aux tests d'État à l'Air Force Scientific Testing Institute (VVS Research Institute), qui ont eu lieu du 30 septembre au 18 octobre 1943. Les dirigeants du véhicule étaient l'ingénieur N.N. Borisov, les pilotes A.G. Kubyshkin et I.M. Dzyuba. P. M. Stefanovsky et A. G. Proshakov ont survolé l'avion. Selon les pilotes, la technique de pilotage du chasseur n'était pas différente de celle du La-5FN de série, mais la visibilité depuis le cockpit vers les côtés était détériorée en raison de l'usure du plexiglas des volets mobiles latéraux de la verrière. Cela rendait difficiles l'atterrissage et le décollage depuis des zones confinées. De plus, la verrière, qui s'ouvrait sur le côté, rendait difficile l'entrée du pilote dans le cockpit, et le déverrouillage d'urgence à deux mains s'avérait peu pratique. Mais la visibilité vers l'avant a été améliorée en déplaçant la prise d'air sous le capot, facilitant ainsi la visée.

Avec une masse au décollage de 3 340 kg, la vitesse de l'avion au sol atteignait 580 km/h, et à la première limite d'altitude (2 000 mètres) - 630 km/h, le taux de montée au sol était de 19,3 m/s. , le temps d'un seul tour a été réduit de 1 à 2 secondes. Le gain d'altitude lors d'un tour de combat a augmenté de près de 120 mètres. Une meilleure étanchéité et une meilleure ventilation de la cabine ont réduit la température à près de 30 degrés. Cela a permis aux pilotes de combattre en toute confiance les dernières versions du Me-109 et du FV-190. Dans le même temps, le combattant disposait de nombreuses réserves.

Bien que l'avion ne soit pas entré en production, de nombreuses solutions techniques qu'il contenait ont migré vers le futur La-7.

Suite à cela, le bureau d'études de Lavochkin, en collaboration avec TsAGI, a finalisé une autre machine n° 39210206, qui est devenue la dernière étape vers le futur La-7. L'avion se distinguait par un capot moteur complètement étanche, des tuyaux d'échappement individuels, une section centrale réarrangée et un refroidisseur d'huile situé derrière le cinquième cadre du fuselage. Les essais de la machine, qui devint en réalité un laboratoire volant où de nouvelles solutions techniques étaient testées au Flight Research Institute (LII), commencèrent en janvier 1944, mais sa « vie » fut de courte durée. Le 10 février, elle est victime d'un accident. Ce jour-là, dans un avion piloté par le pilote du LII N.V. Adamovich, une flamme a éclaté sous le capot moteur et le testeur a dû quitter le « laboratoire volant » en feu en parachute.

En général, l'avion n° 39210206 a résolu son problème et le 1er février 1944, le pilote d'essai du LII, G. M. Shiyanov, a fait décoller le chasseur amélioré La-5 « Etalon 1944 » depuis l'aérodrome d'usine de Gorki. Contrairement à ses prédécesseurs, il était équipé d'une hélice VISH-105V-4 avec un profil « résistant aux mouches » de pales TsAGI V-4, tournant à vitesse transsonique. Au lieu de deux canons SP-20, ils ont installé trois UB-20 synchronisés. Le refroidisseur d'huile, conformément aux recommandations du TsAGI, comme sur la machine n° 02-06, a été placé sous le fuselage et les tuyaux qui aspiraient l'air pour refroidir l'huile ont été déplacés vers le nez de la section centrale. Les carénages entre l'aile et le fuselage ont été améliorés et la surface du compensateur de profondeur aérodynamique a été augmentée de trois pour cent. Ils ont installé des tuyaux individuels sur tous les cylindres du moteur, et sur son capot, ils ont réduit le nombre de couvercles divers et réduit la taille des volets latéraux.

Les jambes de force du train d'atterrissage principal ont été raccourcies de 80 mm. Le cylindre à air comprimé destiné au démarrage du moteur a été reculé. Un récepteur radio et un émetteur télécommandé ont été placés à l'arrière du fuselage et le mât d'antenne a été retiré. Ce dernier a donné une légère augmentation de la vitesse, mais a réduit la portée radio. Il y a eu d'autres améliorations, plus modestes. En conséquence, le poids à vide de l'avion a diminué de 71 kg et le poids en vol de 55 kg, mais le centrage a reculé, réduisant la marge de stabilité longitudinale, particulièrement affectée en montée.

Sous cette forme, l'avion a subi des tests d'État à l'Air Force Research Institute à partir du 16 février 1944. Les dirigeants du véhicule étaient l'ingénieur V.I. Alekseenko et le pilote d'essai A.G. Kubyshkin. Les essais ont dû être interrompus le 20 février, lorsqu'une des bielles du moteur s'est cassée. Les réparations ont duré plus de deux semaines et le 22 mars, en raison d'un défaut de fabrication sur le châssis de roulage, le deuxième châssis s'est effondré. À cette époque, il n'était possible d'effectuer que neuf vols, ce qui montrait que la vitesse maximale au sol était passée à 597 km/h, à la première limite d'altitude (3 250 mètres) - à 670 km/h et à la seconde. - à 680 km/h. La vitesse verticale au sol était de 21 m/s. L'ascension jusqu'à une hauteur de 4000 mètres a duré 3,4 minutes.

Il est devenu plus facile de contrôler l'avion, à l'exception du gouvernail, dont la charge se faisait sensiblement sentir lorsque le mode de fonctionnement du moteur changeait. En raison du manque de compensation du gouvernail, le pilote a dû faire des efforts importants pour empêcher le chasseur de tourner.

La température dans la cabine du pilote, atteignant parfois 40 degrés, causait des désagréments considérables au pilote. En raison d'une mauvaise ventilation, la présence de gaz d'échappement et une odeur de caoutchouc brûlé se faisaient constamment sentir dans l'habitacle. Mais selon ses données, l'avion pourrait être considéré comme l'un des meilleurs chasseurs.

Les conclusions du rapport sur les résultats des tests d'État notaient :

« Avion standard La-5 modifié de 1944.<…>en termes de vitesse maximale et de taux de montée, il se situe au niveau des meilleurs avions de combat modernes en service dans l'armée de l'air spatiale et à l'étranger.

Les spécialistes de l'Institut de recherche de l'armée de l'air savaient quoi écrire, car non seulement des véhicules de combat soviétiques passaient entre leurs mains, mais ils capturaient également des véhicules allemands, ainsi que des avions en provenance du Royaume-Uni et des États-Unis.

La conclusion du même rapport disait :

« Spécifié par la résolution GOKO N° 5404 du 15 mars 1944 pour le La-5 amélioré, vitesse maximale de 685 km/h à une altitude de 6 000 mètres et poids en vol de 3 250 kg<…>presque atteint.

Recommander l'avion standard La-5 de 1944 (La-7) pour la production en série, car il présente des avantages significatifs en matière de données de vol par rapport à<…>La-5, avec l'élimination des défauts constatés. Comme dans un avion<…>Des canons expérimentaux UB-20 ont été installés, dont les tests ne sont pas terminés à l'Air Force Research Institute of Aviation, il est jugé conseillé de produire des avions dotés d'armes en série, c'est-à-dire deux canons SP-20 avec 340 cartouches. .»

La décision de lancer la production en série du chasseur Etalon 1944, désigné La-7, a été prise avant même l'approbation du rapport sur les résultats de ses tests d'État. En février 1945, à l'usine n° 381, le premier prototype du La-7 (n° 3815758) fut construit avec trois canons B-20S synchronisés conçus par M.E. Berezin avec une capacité totale de munitions de 440 cartouches. De plus, l'avion était équipé d'un système de contrôle automatique qui régule la température des culasses du moteur, d'une commande intégrée d'hélice et d'accélérateur, ainsi que d'un semi-boussole radio RPK-10.

En mars, le véhicule est arrivé à l'Institut de recherche de l'armée de l'air et, sur la base des résultats des tests effectués par l'État, les experts sont parvenus à la conclusion que les canons et leurs installations ne fonctionnaient pas de manière satisfaisante. Une fabrication négligente de l'avion et une résistance et une rigidité insuffisantes des couvercles du capot moteur ont été constatées, ce qui a conduit à leur gonflement. La résistance des pointes des bandes de jonction inférieures de l'aile n'était pas non plus satisfaisante, c'est pourquoi elles se sont pliées et se sont cassées le long de la couture du rivet en vol. Comparé au La-7 « standard de 1944 », l’avion volait 38 km/h plus lentement.

1 - hélice VISH-105V-4 ; 2 - cône d'hélice ; 3 - couvercle de capot rabattable ; 4 - moteur ASh-82FN ; 5 - tuyaux d'échappement ; 6 - Pistolet SP-20 ; 7 - boîte à cartouches ; 8 - viseur PBP-1B ; 9 - récepteur de pression d'air ; 10 - section mobile de la verrière du cockpit ; 11 - siège pilote ; 12 - station de radio ; 13 - mât d'antenne ; 14 - mât de quille d'antenne ; 15 - gouvernail; 16 - trimmer de gouvernail ; 17, 31 - lumière aéronautique ; 18 - ascenseur ; 19 - support de béquille ; 20 - bouteille d'air comprimé ; 21 - batterie; 22 - bouteille d'oxygène; 23 - refroidisseur d'huile ; 24 - manche de commande de l'avion ; 25 - tableau de bord ; 26 - réservoir de la section centrale gauche ; 27 - volet d'atterrissage ; 28 - train d'atterrissage principal ; 29 - aileron ; 30 - latte.

L'acte basé sur les résultats de ses tests a été approuvé le 2 avril, tandis que la direction de l'institut a décidé de mettre la machine en veilleuse afin de l'utiliser pour déterminer les caractéristiques nécessaires pour tester la méthodologie des tests en vol.

Selon la résolution du GKO du 15 mars susmentionnée, le NKAP a reçu l'ordre de passer à la production d'un chasseur, désigné La-7, à partir de mai 1944, sans ralentir le rythme de livraison des véhicules de combat. L'usine n° 381 a été la première à passer à la production en série en mai, répondant ainsi à temps à l'ordre du Comité de défense de l'État. Dans le même temps, la numérotation des véhicules, commencée avec le La-5, se poursuit.

En juillet 1944, l'usine n° 381 présenta le La-7 n° 38102663 pour des tests de contrôle avec des canons B-20S similaires, mais avec des munitions réduites à 390 cartouches.

Des spécialistes de l'Institut de recherche de l'Air Force, comparant ce véhicule avec le La-7 de série, équipé de canons SP-20, ont noté qu'il était équipé d'un nouveau système d'aspiration avec prise d'air. Avec le train d'atterrissage sorti, l'air pénétrait par l'admission située au-dessus du capot et traversait les filtres à air, et avec le train d'atterrissage rentré, par les tuyaux d'aspiration de la section centrale, dont les parties d'entrée étaient équipées de distributeurs à tiroir. De plus, ils ont installé le récepteur radio RSIU-6M, l'émetteur RSI-3M-1, le semi-boussole radio RPKO-10M avec marqueur et un filtre contre les surtensions électriques, qui ont réduit le niveau d'interférence avec les équipements radio. Malgré le fait que le système de ventilation de la cabine du pilote ait été amélioré, la température y atteignait toujours 57 degrés à +12 degrés dehors. Dans le même temps, la qualité de fabrication de l’avion reste faible. Les performances des canons B-20S restent insatisfaisantes. Il n'y avait pas de mécanisme de verrouillage de la roulette de queue.

Les spécialistes de l'Air Force Research Institute ont également noté la faible qualité du mélange du moteur ASh-82FN, en particulier lorsqu'il fonctionne à la 2e vitesse du compresseur. Le système d'aspiration ne fournissait pas le surcroît de puissance nécessaire au moteur (1 100 mm Hg au lieu des 1 200 mm Hg spécifiés). La portée de la communication radio bidirectionnelle ne dépassait pas 90 km au lieu des 120 km requis, et le compas radio ne fonctionnait de manière fiable qu'à une distance de 100 km au lieu des 300 km requis.

Les premiers tests sur le La-7 de trois canons B-20 synchronisés n'ont été effectués à l'Air Force Research Institute qu'en juin-juillet 1944. Ils ont montré que lorsque des douilles étaient projetées en l'air depuis les carénages des ailes, les consoles et les surfaces de la queue étaient endommagées. Le véhicule a été modifié en éjectant les cartouches sous le fuselage et en septembre, les tests à l'Air Force Research Institute ont été répétés. Comme les canons B-20 n'avaient pas encore été testés, la version à trois canons ne fut lancée en production de masse qu'à l'été 1945.

Bien que la fiabilité du canon B-20 laisse beaucoup à désirer, l'usine n° 381 a produit 381 exemplaires du La-7 à trois canons. Cette arme n’a été développée qu’après la guerre et a constitué la base de l’armement défensif de la première série de bombardiers.

Il y avait des propositions visant à installer des batteries de trois canons B. G. Shpitalny SSh-20 et Sh-23 sur le La-7. Le premier d'entre eux différait du ShVAK par son alimentation double face et son poids plus léger. Un avion équipé du SSh-20 a été construit, mais l'Air Force a rejeté ces canons et a arrêté les travaux sur l'avion. Quant au canon Sh-23, Shpitalny était en retard, puisque le NS-23 est apparu plus tôt.

L'armement du La-7 était basé sur des canons ShVAK, à l'exception des avions fabriqués par l'usine aéronautique n° 381 de Moscou et d'une petite série de l'usine n° 21. Comme indiqué ci-dessus, le tir des canons B-20S n'a pas été effectué pendant tests d'état du prototype La-7, et ils ne commencèrent qu'en juin 1944. Le pilote I.A. Dobroskin du site d'essais scientifiques pour les armes aéronautiques (NIP AV), situé à Noginsk, près de Moscou, n'a effectué que cinq vols dans le cadre du programme. Les tests se sont soldés par un échec le 30 juin, car la douille éjectée a endommagé le stabilisateur de l'avion.

Néanmoins, la version à trois canons fut recommandée pour la production en série conformément à l'ordre GKO n° 6681 du 10 octobre 1944. L'usine d'armement de Kovrov a immédiatement commencé la production en série de canons B-20. D'autres tests ont été effectués sur l'avion n° 38100358 du 25 janvier au 7 février 1945 et se sont également soldés par un échec.

Pour l'avenir, je constate que les tests du La-7 à trois points de l'usine n°21 de l'Air Force Research Institute en septembre-octobre 1945 ont également été difficiles. Sur les trois avions de cette entreprise (n° 45214414, 45214415, 45214416) qui ont participé aux tests, aucun n'a réussi à atteindre la cadence requise de 5 000 coups sans panne. Sur le premier chasseur, ce chiffre était de 3 275 cartouches, sur le deuxième de 3 222 et sur le troisième de 3 155.

En plus des versions à deux et trois points du La-7 avec respectivement les canons ShVAK et B-20, d'autres armes ont été testées sur certains véhicules. Par exemple, il existait une version expérimentale avec trois Shpitalny SSh-20 synchrones. Cet avion a été produit sur ordre du Commissariat du Peuple à l'Industrie Aéronautique (NKAP). Ce qui était attrayant avec le SSh-20, c'est qu'il était plus léger que le ShVAK, et également doté d'une alimentation par courroie double face, tandis que la deuxième salve augmentait d'une fois et demie. Mais lors des essais en vol, l'armée a rejeté cette arme et les essais du véhicule ont été rapidement arrêtés.

Plus tard, ils ont tenté d'installer trois canons de 23 mm, développés par le même concepteur, sur le La-7, mais après l'apparition de l'avion « 126 » (vous découvrirez cette machine ci-dessous), les travaux dans cette direction ont été arrêtés. Profitant de cette occasion, je voudrais noter que les armes les plus réussies créées avec la participation de Shpitalny étaient la mitrailleuse ShKAS et le canon ShVAK, dont il était co-auteur, et toutes ses tentatives pour créer à lui seul des armes aéronautiques. , selon les informations disponibles, s'est terminé sans succès.

Une autre tentative visant à renforcer l'armement du La-7 a été l'installation de canons NS-23. L'avion qui les accompagnait fut testé du 20 au 31 juillet 1945, mais les résultats furent également insatisfaisants. Les tests répétés du chasseur, qui ont eu lieu du 2 au 10 octobre 1945, ont eu plus de succès. Le canon NS-23, ainsi que le B-20, ont été adoptés pour le service, mais pas pour le La-7.

Malgré les défauts mentionnés ci-dessus, les La-7 à trois canons sont entrés dans les unités de combat. Ils étaient notamment armés du 304th Fighter Aviation Regiment (IAP) de la 32nd Fighter Aviation Division (IAD), stationné à Spassk-Dalniy (aujourd'hui Ussuriysk, à 200 km de Vladivostok). Malgré le fait que les chasseurs n'avaient pas d'indicateurs d'attitude et que le principal instrument de vol de l'avion était l'indicateur de virage et de dérapage Pioneer, en 1948, le régiment a commencé à s'entraîner aux vols de nuit.

Les choses n'allaient pas mieux à l'usine n° 99. L'avion n° 45992104 équipé de canons SP-20 se caractérisait par une mauvaise finition, une température élevée dans la cabine du pilote (jusqu'à +50 degrés) et un manque de vitesse horizontale de 30 à 31 km/h. h.

Depuis juin 1944, le La-7 a commencé à être développé à l'usine n°21, où il a reçu la désignation de type « 45 ». L'entreprise passa complètement à une nouvelle machine à la fin de l'automne 1944, associée au développement de nouveaux procédés technologiques. Parallèlement, la production du La-7 débute avec la 1ère série.

Par arrêté du NKAP n° 393 du 2 février 1945, Lavochkine fut transféré de l'usine n° 21 à Khimki près de Moscou à l'usine n° 301.

À l'automne 1944, un défaut des plus dangereux, caractéristique non seulement des combattants d'A.S. Yakovlev, mais aussi du La-7, se fit sentir. Le 22 octobre, dans le 1er régiment aérien de réserve (zap), stationné à Arzamas, lors d'un combat aérien d'entraînement sur l'avion (n° 45210622) du sous-lieutenant Penkov, l'avion de l'aile gauche s'est effondré. Cela s'est produit en raison de la rupture d'un fragment du revêtement de l'aile mesurant 400 x 400 mm. Grâce à l'ingéniosité du pilote, l'atterrissage a dû être effectué à une vitesse accrue, sinon l'avion se retournerait par-dessus l'aile.

Un mois plus tard, au même endroit, à Arzamas, dans l'avion (n° 45210609) du sous-lieutenant Yakovlev, la console de l'aile droite s'est effondrée, et deux jours plus tard, le La-7 n° 45210968, piloté par le lieutenant Litvinov, s'est retrouvé dans une situation similaire. Cela s'est produit à une altitude de 3000 mètres.

En novembre, l'armée de l'air a été contrainte d'arrêter de faire voler tous les La-7 de l'usine n°21 jusqu'à ce que le NKAP leur fournisse une garantie de sécurité des vols.

Au début de l'exploitation du La-7, les cas de destruction des capots moteur et des chambres de roue principales ont été fréquents. La catastrophe du La-7 survenue en avril 1945 dans l'un des régiments de la 5e VA semble particulièrement sauvage, lorsqu'il s'est avéré qu'en usine, lors de l'installation des consoles d'aile, les trous de connexion de la section centrale et des consoles ne coïncidaient pas. , et l'assembleur a résolu ce problème à sa manière - a installé les boulons du longeron à l'aide d'une masse...

Pour être complet, je vais donner un exemple d'un autre accident de vol, bien que peu typique. En conséquence, l’industrie a dû modifier de toute urgence les machines.

Il y avait beaucoup de problèmes avec la qualité de montage des machines ; beaucoup de « surprises » étaient présentées par la précipitation, et parfois par la faible qualification des ouvriers. Par exemple, la même année, le 14 février, le pilote d'essai de l'usine n° 21 A.V. Bolshakov a dû voler pour tirer avec des armes à feu. C’était une chose simple et courante, mais quelque chose d’inattendu s’est produit. Dès que le pilote appuyait sur le bouton de combat, les pales de l'hélice se dispersaient dans différentes directions. La voiture, privée de traction, s'est soudainement écrasée au sol et le pilote n'a eu d'autre choix que d'utiliser un parachute. Plus tard, sur le lieu du crash du chasseur, ils ont découvert que la cause de l'accident était l'installation sur l'avion d'un engrenage d'entraînement de synchronisation avec une réduction de 9/16 au lieu de 11/16, apparemment issu d'un moteur expérimental (le L'ASH-82FN avec une telle réduction a commencé à être produit en série le 3 août 1945).

En mai 1945, le La-7 n° 45212225 équipé de canons SP-20 (munitions totales - 340 cartouches) fut présenté pour des tests de contrôle à l'Institut de recherche de l'Air Force. Début juin, une loi a été approuvée sur la base de leurs résultats, d'où il résulte que la voiture n'a pas atteint une vitesse de 28 km/h par rapport à la « norme de 1944 ». Bref, on a constaté la fabrication insatisfaisante de l'avion dans son ensemble et la solidité insuffisante des pots d'échappement des moteurs.

Deux semaines plus tard (en juin 1945), le La-7 n° 45213276 de la même usine entra dans les tests de contrôle. Le chasseur « frais » se distinguait de la machine n° 45210203, testée en octobre 1944, par un nouveau système d'aspiration avec filtre à poussière et commande hydraulique des amortisseurs ; Toutes les fissures ont été colmatées. La ventilation de la cabine du pilote a été modifiée avec une prise d'air située en partie basse du fuselage devant le refroidisseur d'huile. Nous avons installé des verrous supplémentaires sur les volets de la section centrale du châssis et des capots moteur à rigidité accrue. Dans le même temps, l'équipement radio a été mis à jour, remplaçant le récepteur par RSI-4D et l'émetteur par RSI-3M-1. La partie arrière du revêtement du fuselage a été renforcée, prolongeant la limite de la 6ème couche de placage du 6ème au 9ème cadre.

Dans le même temps, la vitesse de l’avion a augmenté, mais est toujours en retard de 14 à 13 km/h par rapport à la « norme de 1944 ». En particulier, de fortes charges sur les pédales de l'ascenseur et des vitrages de mauvaise qualité ont été constatés ; il faisait chaud dans la cabine, les pots d'échappement et autres défauts ont été détruits.

Le 3 mars 1945, Lavochkine rapporta au gouvernement que «Par décision du Comité national de défense, la masse au décollage du La-7 a été approuvée à 3250 kg. Conformément à l'ordre du NKAP, de nouvelles unités ont été introduites sur l'avion, le RPK-10, un filtre d'aspiration, etc. En conséquence, le poids de l'avion à l'usine n° 381 atteint 3 320 kg. J'ai développé des mesures pour réduire le poids de l'avion de 70 kg.

Mais malgré cela, il n’a pas été possible d’alléger l’avion.

Au premier semestre 1945, l'usine n° 381 NKAP a achevé avec succès le plan de production des chasseurs La-7, en le complétant à 107,9 % (684 avions ont été livrés au lieu de 634). En outre, 49 La-7 provenant de l'usine n°21 ont été assemblés et pilotés, et 321 avions ont été réparés dans des unités militaires, dont 290 La-5 et La-7 et d'autres machines. Pour cela, l'usine a remporté la première place au concours socialiste pansyndical des usines aéronautiques et a reçu le défi bannière rouge du Comité de défense de l'État.

À la fin de la Grande Guerre patriotique, lorsqu'ils commencèrent à transférer l'industrie vers la production de produits civils, la production de La-7 fut progressivement réduite, la limitant conformément aux instructions de la 1ère direction principale du NKAP jusqu'au 30. machine de la 73ème série.

Le 3 août 1945, l'usine de moteurs d'avion n° 19 commença à produire l'ASH-82FN avec une réduction de 11/16 par rapport à la 5e série (avec le moteur n° 8215001). De plus, leur durée de vie était de 150 heures. Les principaux défauts de celui-ci ont été éliminés et la fiabilité du moteur, comme l'ont montré les tests et le fonctionnement ultérieurs, ne faisait plus de doute. La production d'avions équipés de ces moteurs à l'usine de Gorki commença à l'automne 1945.

Dans la même année 1945, un décret du Comité de défense de l'État fut publié et le 14 novembre, une réunion eut lieu au NKAP sur la question de l'amélioration de la qualité des véhicules de combat. P. A. Voronin, qui s'y est exprimé, a déclaré qu'en raison du principal défaut du La-7 - la température élevée dans la cabine - l'usine n° 21 avait fabriqué trois véhicules modifiés et les avait présentés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, mais en raison d'une fabrication de mauvaise qualité. , le client les a rendus à Gorki. Dans le même temps, le La-7UTI a dû être modifié.

Lavochkin a décrit plus en détail l'état du La-7. Il ressort clairement de la transcription de son discours que parmi les douze défauts enregistrés dans la décision GKO, le plus désagréable d’entre eux était la température élevée dans le cockpit du pilote. Les autres sont de petites choses, et neuf d'entre elles, qui nécessitaient l'intervention des concepteurs, ont été rapidement éliminées, notamment l'allégement du volant et la réduction de la charge sur les pédales.

L'usine de production a également éliminé ses défauts, notamment la déviation non synchrone des lattes. La chaleur est restée dans la cabine, mais elle n'a été que partiellement maîtrisée après avoir étudié (une nouvelle fois) l'avion dans la soufflerie TsAGI. Comme on le sait, le régime thermique dépend de la température de l'air extérieur, de l'huile et des culasses du moteur. Les deux derniers facteurs sont constants et tout ce que l'industrie pouvait faire était de garantir que la température de l'air de la cabine se situait entre +15 et +30 degrés. Par rapport à la chaleur de 50 degrés pendant la guerre, c’était un progrès significatif.

Des modifications massives du La-7, associées à l'amélioration des conditions de température dans le cockpit, commencèrent à l'automne 1945, comme en témoignent les instructions de l'ingénieur en chef de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge en date du 4 octobre : « Installer des pièces de ventilation de cabine sur les avions produits par l'usine n° 21 jusqu'au numéro 45212901, par l'usine n° 99 jusqu'au numéro 45992501, selon le bulletin n° 11/45 de l'usine n° 21 et sur les avions produits par l'usine n° 381. jusqu'au numéro 3818160, selon le bulletin n° 26/e usine n° 381...

Toutes les améliorations<…>effectué sous la direction des instructeurs du NKAP utilisant le réseau de réparation, du personnel technique des armées de l'air et des unités de l'armée de l'air des districts et des brigades du NKAP.

En plus d'éliminer les défauts de production et de conception, au début de 1945, des dispositifs MA (émetteurs-récepteurs) ont commencé à être installés sur les avions, leur permettant de déterminer leur nationalité. Sur le La-7, il était recommandé de les placer derrière le dos blindé du pilote, entre les 6e et 7e cadres de l'avion de l'usine n° 381 et sur une étagère spéciale pour les avions Gorki.

Avant la fin de la guerre en Europe, les usines produisaient un total de 3 977 chasseurs La-7, dont 2 957 entrèrent dans l'armée de l'air (au 1er mai 1945) et 198 entrèrent dans les chasseurs de la Marine.

Le plan de travail de l'OKB-21 pour 1945 comprenait le La-7 équipé de moteurs M-71 et ASh-84. L'avion équipé du M-71 (avec deux canons de calibre 20 mm) a été construit, mais avec l'ASH-84, en raison de l'absence de moteur, la production a été reportée à 1946. La même année, des parachutes de frein ont été étudiés au LII sur le La-7, qui n'ont trouvé une application pratique que dans les années 1950 sur des avions équipés de moteurs à réaction.

Pendant la guerre, les habitants de notre pays fermaient souvent les yeux sur la qualité de fabrication de presque tous les types d'équipements. Il était impossible de faire autrement, car les autorités exigeaient une augmentation constante de la production de véhicules de combat et le niveau technologique de production et les qualifications des spécialistes étaient extrêmement faibles.

Si des mesures étaient prises pour les augmenter, l'offre d'équipements aéronautiques serait considérablement réduite. Il convient également de tenir compte du fait que la formation des cadets dans les écoles et collèges de pilotage était également d'un niveau extrêmement faible. Le temps de vol du pilote affecté au front dépassait à peine 20 heures. Pour cette raison, ainsi que la faible discipline du personnel navigant et technique, les pertes d'avions pendant la guerre dues à des accidents et à des catastrophes étaient comparables à celles des combats.

Le 16 janvier 1946, le commandant de l'armée de l'air de l'Armée rouge Novikov envoya une note à I.V. Staline sur le développement de l'aviation nationale d'après-guerre, dans laquelle il révélait tous ces problèmes. Je ne citerai pas le document dans son intégralité, je noterai seulement ce qui concerne le La-7 :

« Les avions de combat américains en service ont jusqu'à 8 systèmes de contrôle automatique et les britanniques jusqu'à 7.

...avion La-7<…>a une vitesse d'hélice automatique, une suralimentation automatique, un contrôle automatique du mélange, un calage d'allumage automatique...

Au début de l'opération sur l'Oder, afin de faciliter le contrôle des combats aériens de groupe, nous avons utilisé des stations de radio américaines à ondes ultra-courtes sur quarante avions La-7. Le résultat a été brillant : l’absence presque totale d’interférences et l’absence des réglages nécessaires de la station radio ont rendu la communication radio aussi simple que la communication téléphonique... »

Je pense que ce qui a été dit est largement suffisant pour comprendre à quel point il était difficile pour nos pilotes de combattre par rapport aux Allemands et aux autres étrangers.

Peut-être que cette note est devenue l'une des raisons du déclassement et du déclassement, au printemps de la même année, d'environ 20 000 avions étrangers et nationaux, à la fois obsolètes et nécessitant des réparations majeures. Parmi eux se trouvaient 748 La-7 de construction en bois, qui démontrèrent leur supériorité sur la technologie allemande non pas en paroles, mais en actes.

Mais non seulement la note de Novikov n’a pas profité à l’armée de l’air, mais elle est également devenue la raison de sa destitution ainsi que celle d’un certain nombre de dirigeants de l’armée de l’air qui ont apporté une contribution significative à la victoire sur l’Allemagne nazie.

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La-11 : le dernier du genre (mis à jour - vidéo ajoutée)

Le La-11 est un chasseur d'escorte à longue portée et le dernier chasseur à pistons en service dans l'armée de l'air de l'URSS. Créé grâce à une modernisation en profondeur du La-9, cet avion a finalement joué le rôle final dans le développement des avions de combat à pistons en Union soviétique. Cet accord est-il devenu un accord majeur ? Vous pourrez découvrir la réponse à cette question très bientôt !​

Le La-11 est un nouveau chasseur à pistons haut de gamme de l'URSS, qui apparaîtra dans la mise à jour War Thunder 1.65 « Way of the Samurai » et sera disponible dans le cadre d'un ensemble spécial dans notre boutique en ligne. Le La-11 est une version modifiée et améliorée du La-9, l'un des meilleurs chasseurs à pistons du jeu : il a un meilleur contrôle en plongée et à une vitesse de 400 km/h, dispose d'un système de refroidissement amélioré - et pour le La-11, en plus, un cockpit unique avec viseur gyroscopique. Découvrez-en plus sur cet avion incroyable dans notre journal de développement !

Le La-11 est un chasseur d'escorte à longue portée, ainsi que le dernier chasseur à pistons en service dans l'armée de l'air de l'URSS. Dans les années d’après-guerre, tous les avions de combat ont commencé à remplacer rapidement les « hélices » obsolètes par des turbines à réaction puissantes et prometteuses, mais leurs cibles principales, les bombardiers, n’ont pas suivi le développement des chasseurs. C'était pour cette raison que c'était une bonne idée d'avoir au moins un chasseur à pistons moderne capable d'escorter les bombardiers à pistons relativement lents. Et pour le développement d'un tel avion, le bureau de conception de Lavochkin était le mieux adapté, qui n'avait pas encore réussi à se tourner vers le développement de nouveaux turboréacteurs. En 1946, le La-9, plutôt réussi et prometteur, développé dans ce bureau d'études, fut mis en service et, dans la même année 1946, il fut décidé de concevoir sur cette base un chasseur d'escorte avec une portée accrue.

Le La-9M modifié, comme on appelait à l'origine le La-11, a été développé en seulement six mois et a effectué son premier vol en mai 1947, mais même après tous les raffinements et améliorations, l'apparence de l'avion a peu changé. La prise d'air du radiateur d'huile sous le fuselage "s'est déplacée" sous le capot moteur annulaire (ce qui l'a fait passer de rond à ovale), et un canon à air de 23 mm des quatre NS-23S trop puissants a été démonté afin de compenser partiellement le poids sensiblement accru du véhicule. À propos, le poids du nouvel avion par rapport au La-9 a augmenté d'une demi-tonne, non seulement en raison de l'augmentation du volume des réservoirs de carburant. Sur le La-11, le confort du siège du pilote a considérablement augmenté, qui doit désormais rester assis dans le cockpit plusieurs heures d'affilée, et à partir de la 11e série de production, un système de commutation automatique des compresseurs a été installé sur l'avion. Divers équipements radio et composants électroniques du véhicule ont également été améliorés et un système antigivrage développé pour les ailes et la queue est apparu.

Pour améliorer les caractéristiques de vol, le modèle d'avion présenté dans le jeu est rendu le plus léger possible conformément aux informations précisées dans la description technique, à savoir : le ravitaillement n'est effectué que pour trois réservoirs (deux dans la partie centrale et un dans le fuselage), le système d'antigivrage et certains équipements radio sont démontés.

En plus d'effectuer un service de patrouille aux frontières de l'URSS, les La-11 ont été activement fournis à la Chine, où, depuis l'été 1950, ils ont participé à des batailles avec des opposants au régime communiste. Environ un an plus tard, à l'été 1951, des La-11 chinois furent transférés dans la ville d'Anshan pour repousser les attaques des bombardiers américains lors du déclenchement de la guerre de Corée.

Pendant toute la période de production en série, qui a duré de 1947 à 1951, 1 182 avions La-11 ont été produits, dont 223 ont été remis aux communistes chinois. En Union soviétique, les La-11 étaient en service jusqu'en 1952 et en Chine, ils ont continué à servir au combat jusqu'en 1959.

Dans le jeu, le La-11 deviendra une véritable décoration pour le hangar de tout pilote soviétique. Fort d'une riche carrière de combat derrière lui, cet avion à pistons d'après-guerre peut être considéré comme une machine véritablement emblématique dans l'histoire de toute l'aviation soviétique ! De nombreux joueurs connaissent déjà les caractéristiques de vol remarquables et les armes ultimes du La-9, et le La-11 en ce sens est son digne successeur. La meilleure vitesse est peut-être près du sol et non moins décente - à une altitude de plusieurs kilomètres. Excellent taux de montée combiné à une bonne maniabilité. Construction fiable entièrement métallique, cachée à l'intérieur de quelques plaques de blindage pour une meilleure protection du pilote et de trois canons NS-23S de 23 mm mortellement puissants avec 75 cartouches par baril. C'est ce qu'est le La-11, le summum du développement des avions de combat à pistons de l'URSS !

Bien que le La-11 n'ait pas été conçu pour mener des combats tournants prolongés, une bonne conservation de l'énergie lui permet de « tordre » facilement la plupart des adversaires lors de manœuvres verticales. La conception robuste et les gouvernails obéissants permettent des attaques en piqué réussies ou des « frappes de faucon », et de puissantes armes orientées vers l'avant donnent au La-11 la capacité de détruire facilement non seulement les chasseurs ennemis, mais également des cibles beaucoup plus grandes et plus durables. Déjà maintenant, confronté à des batailles avec des rivaux très dignes - comme le F8F-1 Bearcat américain ou le Spitfire britannique, équipés de puissants moteurs Rolls-Royce Griffon - son prédécesseur La-9 les surpasse cependant largement en vitesse à basse et moyenne vitesse. altitudes, et sort donc le plus souvent vainqueur de ces affrontements. Le même succès attendra bientôt le dernier La-11 !

Excellent chasseur, devenu encore meilleur grâce à une modernisation en profondeur, le La-11 s'est avéré digne même dans le contexte de moteurs à réaction nettement supérieurs en vitesse. Dans les rayons de l'ère déclinante de l'aviation à pistons, cet avion a exécuté sa dernière danse de combat gracieuse dans les cieux de la Chine et de la Corée, restant à jamais dans les pages de l'histoire en tant que dernier chasseur à pistons de l'URSS.

Dans War Thunder, ce merveilleux avion sera disponible à l'achat dans un package avancé. Très bientôt, tout le monde pourra prendre les commandes de cet avion historique emblématique et prouver au monde entier que les derniers avions à pistons sont encore capables de dominer le ciel de War Thunder. Depuis l'hélice, pilotez, et que le ciel soit toujours dégagé sur votre chemin !

L'équipe de War Thunder !

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