Emblème et marque d'identification de l'armée de l'air impériale russe

Les forces aériennes furent utilisées sur tous les fronts de la Première Guerre mondiale. L'aviation à cette époque était représentée par des dirigeables, des avions et des ballons. Mais dans cet article nous ne parlerons que des avions.

Les avions de cette époque étaient de conception archaïque, mais leur conception s'améliora rapidement à mesure que la guerre progressait. Les principales puissances mondiales disposaient d’une bonne aviation et l’utilisaient pour la reconnaissance, le bombardement et la destruction des avions ennemis.

avion russe

Au début de la Première Guerre mondiale, la Russie possédait la plus grande flotte aérienne du monde.

La voie de combat de l'aviation russe a commencé pendant la guerre italo-turque et les deux guerres balkaniques, en 1911-1913. Le succès des pilotes russes dans les Balkans a abouti à la création d'un département aéronautique spécial relevant de la direction principale de l'ingénierie de l'état-major, qui a élaboré un plan pour la création d'une force aérienne nationale. Au 1er août 1914, 244 avions étaient en service dans 39 escadrons aériens.

À la même date, l'Allemagne comptait 232 avions répartis dans 34 détachements, la France - 138 sur 25, l'Angleterre - 56 avions de première ligne, l'Autriche-Hongrie - environ 30 avions. Considérant que les États du bloc allemand concentraient la majorité de leurs avions sur les fronts occidental et serbe, l'armée de l'air russe bénéficiait d'un avantage numérique sur l'ennemi au début de la guerre.

L'exploit de Nesterov : le bélier

La plupart des avions russes ont été construits dans sept usines nationales. Pendant la guerre, cinq autres usines furent mises en service. Mais l'inconvénient de la construction aéronautique était que le ministère de la Guerre se retirait de la coordination de la production d'avions, de sorte que dans la plupart des cas, des avions de conception étrangère étaient produits (16 modèles étrangers et seulement 12 nationaux). Les entreprises étrangères n'étaient pas pressées de transférer aux Russes leurs derniers développements techniques, partageant uniquement ceux qui étaient obsolètes. Mais les inventions de designers russes talentueux - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - n'ont jamais été produites en série. Il en était de même pour les appareils les plus modernes de l'époque pour les systèmes de photographie aérienne de S. A. Ulyanin et V. F. Potte. Oulianine, par exemple, a proposé en 1914 au ministère de la Guerre le premier projet au monde d'appareil de contrôle à distance d'un avion, qui a été testé avec succès dans le département naval, mais n'a pas reçu le soutien des bureaucrates nationaux. Il se rend à Londres et y poursuit son travail.

La production insuffisante d'avions en Russie a été compensée par des achats à l'étranger. Et ce n’est qu’à l’été 1916 que les fonds furent finalement alloués à des achats centralisés. Les approvisionnements s'effectuèrent avec de grandes interruptions et, après les batailles près de Verdun, ils diminuèrent fortement. Au total, jusqu'au 1er novembre 1916, 883 avions et 2 326 moteurs furent reçus de l'étranger. Parmi ceux-ci, 65 % des avions et 90 % des moteurs ont été achetés en France, 10 % en Angleterre, 25 % des avions en Italie, mais tous n'étaient pas de haute qualité. En Russie même, seuls 511 moteurs d’avion ont été produits pendant toute la guerre.

Au début de la guerre, il y avait en moyenne deux pilotes par avion. Les pilotes ont étudié dans les deux plus grandes écoles : Gatchina (avec une succursale à Varsovie) et Sébastopol. Pendant la guerre, d'autres écoles d'aviation furent organisées : à Moscou, Odessa et Petrograd. Mais la Russie était le seul des pays en guerre à ne pas avoir de plan de mobilisation de pilotes civils - toutes ces lacunes ont été éliminées pendant la guerre.

Il n'y avait pas une seule usine de réparation en Russie - les avions nécessitant des réparations majeures étaient envoyés sur le chantier de construction, ce qui a finalement affecté la production de nouveaux avions. Des réparations mineures ont été effectuées sur les aérodromes, des réparations plus complexes ont été effectuées dans les parcs aéronautiques.

L'absence d'une direction unifiée, la faiblesse relative de l'industrie et de la base de réparation et le manque de personnel qualifié ont immédiatement placé l'aviation russe dans une situation extrêmement difficile, dont elle n'a pas pu sortir tout au long de la guerre.

Lutte

Malgré toutes ces difficultés, les aviateurs russes combattirent avec succès. À l'été 1916, il y avait déjà 135 escadrons aériens. Les détachements d'artillerie ont déjà été créés pendant la guerre, lorsque la nature de la position des batailles prédéterminait la nécessité d'un ajustement plus précis des tirs d'artillerie. Le 20 juillet 1917, il y avait trois détachements d'artillerie actifs et un détachement émergent. Selon l'État, chacun d'eux était censé disposer de 22 avions. Les escadrons de chasse ont formé 4 groupes aériens, composés de 196 avions et 81 chasseurs, pour couvrir les avions de reconnaissance.

Tout au long de la guerre, la tâche principale de l'aviation était la reconnaissance et le réglage des tirs d'artillerie. Initialement, la reconnaissance aérienne était inefficace en raison de la conception imparfaite des avions, ce qui augmentait le risque d'atterrissage sur le territoire ennemi. Déjà en août 1914, le pilote A. A. Vasiliev et le général A. K. Makarov, effectuant une reconnaissance aérienne, furent contraints d'atterrir derrière la ligne de front et furent capturés.

Première Guerre mondiale : dans le ciel

La reconnaissance aérienne a grandement aidé à organiser des attaques majeures des troupes russes. Préparant la percée du front autrichien en avril 1916, A. A. Brusilov exigea dans tous les ordres l'implication massive de l'aviation. Les pilotes ont pu photographier l’emplacement de toutes les unités autrichiennes. En conséquence, l’armée russe a supprimé les fortifications et les postes de tir de l’ennemi en quelques heures.

Les bombardements provenaient aussi de la reconnaissance : lors d'un vol, les pilotes emportaient souvent des bombes avec eux afin non seulement de photographier, mais aussi de détruire les cibles ennemies. L'armement de l'aviation se composait de bombes de 4, 6, 10, 16, 32 kg - pour les chasseurs et les avions de reconnaissance ; en 1915, des bombes de 48,80, 160, 240 et 400 kg apparaissent pour les avions du type Ilya Muromets. L'efficacité initiale du bombardement était faible, mais son impact moral était extrêmement fort. Il n'y avait pas de viseurs spéciaux pour les bombardements, il n'y avait pas de porte-bombes - par conséquent, il n'y avait pas de bombardiers en tant que type spécial d'avion de combat. En plus des bombes, l'aviation russe a également utilisé ce qu'on appelle les « flèches » conçues par V.L. Slesarev - des balles en plomb (quatre fois plus grosses que d'habitude) avec un stabilisateur en étain, qui étaient larguées sur l'ennemi en renversant manuellement une boîte en contreplaqué. Les « flèches » étaient particulièrement efficaces contre la cavalerie.

"Flèches" conçues par Slesarev

En lançant des « flèches » sur l'ennemi, le pilote pourrait causer des dégâts importants à ses forces terrestres. Ils étaient particulièrement efficaces contre la cavalerie.

Au début de la guerre, la Russie était le seul pays à disposer de bombardiers à long rayon d'action - les dirigeables Ilya Muromets, créés dans un laboratoire spécial de l'usine russo-baltique dirigée par I. I. Sikorsky. En octobre 1914, les Mouromtsev furent regroupés dans l'escadron de dirigeables sous le commandement du major général Shidlovsky. L'escadron était basé dans le village de Staraya Yablonna, sur le front nord-ouest. Chaque avion était armé de 2 mitrailleuses et d'une carabine avec 360 cartouches et 500 kg de bombes. L'équipage de l'avion était composé de 3 personnes : un commandant, un copilote et un officier observateur.

Les avions étaient très vulnérables aux tirs des chasseurs et des moyens au sol. Par conséquent, dans les Muromets développés en 1916, seules des cibles particulièrement importantes étaient fournies ; pour les vols, des vols spéciaux de 2 à 4 machines ont été créés ; Il était interdit de voler sans couverture de chasseur. En 1917, il existait déjà 5 divisions Mourom avec un total de 38 véhicules, directement subordonnées au quartier général du commandant en chef suprême. L'effectif de l'escadron était composé de 1 350 personnes. Il possédait sa propre station météorologique, des ateliers de réparation, une chambre noire, un garage et un parc, ainsi qu'une batterie anti-aérienne. L'escadron de Shidlovsky a réussi à combattre sur tous les fronts - de Staraya Yablonna, il a été redéployé à Bialystok, de là à Lida, Pskov, Vinnitsa, et partout il n'a reçu que des retours positifs.

Pendant la Première Guerre mondiale, les principales cibles étaient principalement les forteresses et les zones fortifiées de longue durée, et dans une moindre mesure, les équipements domestiques : pôles de transport, entrepôts, aérodromes. En 1915, en préparation de l'assaut sur Przemysl, les Muromets larguèrent 200 bombes lourdes sur la forteresse et en 1917, les Russes réussirent à vaincre la base d'hydravions allemande sur le lac Angern, près de Riga.

Mais le bombardement des positions avancées ennemies pendant la Première Guerre mondiale n'a pas connu beaucoup de développement.

Des avions de chasse ont été formés pour combattre les avions ennemis. Mais au début, les avions n’avaient pas d’armes embarquées ; Il était recommandé « après avoir remarqué un avion ennemi, de voler vers lui et, en le survolant, de lui lancer un obus d'en haut ». Le « projectile » était des fléchettes, des poids ou simplement des barres de métal, avec lesquels ils tentaient d'endommager l'avion ou de tuer le pilote. Il a également été proposé « d’utiliser une manœuvre habile à proximité d’un avion en vol pour créer des tourbillons aériens qui le menacent de désastre ». Lors des premières batailles aériennes, les béliers étaient activement utilisés. Dans ce cas, les pilotes essayaient généralement de briser le fuselage ou les ailes de l'avion ennemi avec les roues de leur propre avion. Le bélier a été utilisé pour la première fois le 8 septembre 1914 par l'as russe P.N. Nesterov. En conséquence, les deux avions sont tombés au sol. Malheureusement, ce bélier était son dernier. En mars 1915, un autre pilote russe, A.A. Kazakov a utilisé un bélier pour la première fois sans écraser son propre avion et est retourné à la base.

Il est impossible d’ignorer ces héros. Quelques mots à leur sujet.

Pierre Nikolaïevitch Nesterov

Pierre Nikolaïevitch Nesterov

Pilote militaire russe, capitaine d'état-major, fondateur de la voltige aérienne (boucle de Nesterov) est né à Nijni Novgorod en 1887 dans la famille d'un officier-éducateur du corps de cadets Nikolai Fedorovich Nesterov. Il est diplômé du même corps, puis de l'école d'artillerie Mikhaïlovski.

Sa passion pour l'aviation a commencé en 1910, lorsque Nesterov a rencontré un élève du professeur N.E. Joukovski, P. Sokolov, et est rapidement devenu membre de la Société aéronautique de Nijni Novgorod. En 1912, Nesterov réussit les examens pour les grades d'aviateur et de pilote militaire, et déjà en septembre 1912, le lieutenant Piotr Nesterov, âgé de 25 ans, effectua son premier vol indépendant et, en 1913, il obtint son diplôme du département d'aviation du Ecole Aéronautique des Officiers. Il a été affecté à un détachement d'aviation en cours de formation à Kiev. Bientôt, P. Nesterov devint le commandant du détachement. Avant d'être envoyé dans un nouveau lieu d'affectation, il a été envoyé à Varsovie pour suivre une formation sur un avion Nieuport, qui a ensuite été adopté par l'armée.

Maquette de l'avion Nieuport sur lequel Nesterov a réalisé la "boucle"

Devenu pilote expérimenté, Nesterov s'est également impliqué dans des activités de conception, il a construit un planeur et a volé dessus. Plus tard, sur la base de l'étude du vol des oiseaux, il développa la conception d'un avion original sans empennage vertical. Le département militaire a rejeté le projet. En 1913, Piotr Nesterov a développé un projet de recherche pour un moteur sept cylindres d'une puissance de 120 ch. Avec. air conditionné. Plus tard, il s'est engagé dans la construction d'un avion monoplace à grande vitesse, dont l'achèvement a été empêché par la guerre.

Possédant des connaissances approfondies dans le domaine des mathématiques et de la mécanique et possédant une expérience de pilotage suffisante, P. N. Nesterov a théoriquement justifié la possibilité d'effectuer des virages profonds et de les mettre en pratique. Après avoir été nommé commandant du détachement, Nesterov a introduit la formation aux vols avec virages profonds et atterrissage avec le moteur éteint sur un site prédéfini.

Il développe également les problématiques d'interaction entre l'aviation et les troupes au sol et le combat aérien, et maîtrise les vols de nuit.

idée de boucle est né avec Nesterov avant même 1912, mais c'est cette année-là qu'il a déjà théoriquement prouvé la possibilité d'une « boucle morte ». « L’air est un milieu totalement homogène dans toutes les directions. Il maintiendra l'avion dans n'importe quelle position s'il est contrôlé correctement", a-t-il écrit. Il fit une boucle à Kiev à l'aérodrome militaire Syretsky le 27 août 1913 à 6 heures. 15 minutes. soirées.

Voici comment le magazine moderne « Sparks of Resurrection » écrivait à propos de Nesterov le 7 septembre 1914 : « Nesterov adorait son aviation, il n'y voyait pas seulement une victoire technique sur les airs. C'était un poète dans l'âme, qui considérait l'aviation comme une forme d'art particulière. Il n'acceptait pas les méthodes standard. La « boucle morte » l’attirait, comme une nouvelle beauté, comme de nouvelles opportunités mondiales. Nesterov était une personne très joyeuse, un connaisseur de théâtre et de littérature, qui aimait la vie avec avidité. Il disait souvent : « Quelle joie de vivre, quel plaisir de respirer, de voler et de bouger ! Parallèlement à une formation pratique à l'aérodrome, P. N. Nesterov, qui possédait des connaissances très importantes en technologie et en mécanique, consacrait tout son temps libre au développement théorique des questions aéronautiques. Ce sont ces travaux théoriques qui l'ont conduit à l'idée de​​la possibilité d'effectuer un virage dans les airs dans un plan vertical, ou ce qu'on appelle la « boucle morte ». "Je n'avais pas encore complètement terminé le développement théorique de cette question", a déclaré plus tard P. N. Nesterov, "quand j'ai appris que l'aviateur français Pegu se préparait également à effectuer une "boucle morte". Ensuite, j'ai abandonné les calculs théoriques et j'ai décidé de prendre un risque. Faire une « boucle » était pour moi une fierté, car pendant plus de six mois j’ai étudié cette question sur papier. Comme vous le savez, P. N. Nesterov a brillamment accompli la tâche qu'il s'était fixée : le 27 août de l'année dernière, à l'aérodrome de Kiev, en présence d'autres pilotes et de représentants de la presse, il a décrit une « boucle morte » complète d'un diamètre énorme dans l'air. Nesterov a réalisé cette expérience déroutante sur un vieil appareil Nieuport, qui ne disposait d'aucun dispositif spécial. Le droit de Nesterov à la primauté à cet égard a été publiquement attesté par le roi de la « boucle morte » Pegu lui-même lors de son dernier séjour à Moscou. "Dead Loop" a rendu Nesterov largement célèbre non seulement en Russie, mais aussi à l'étranger. Dès le début de la guerre, le capitaine d'état-major Nesterov, qui était sur le point de démissionner pour se consacrer à la conception d'avions, fut l'un des premiers à se rendre au front, où il connut une mort glorieuse.

Alexandre Alexandrovitch Kazakov

Alexandre Alexandrovitch Kazakov

Né dans une famille noble de la province de Kherson en 1889. Il est diplômé du corps de cadets de Voronej en 1906. En 1908, il est diplômé de l'école de cavalerie d'Elizavetgrad et a été libéré dans l'armée comme cornet. Il sert dans le 12e régiment de Uhlan de Belgorod et devient lieutenant en 1911. En janvier 1914, il commence sa formation de pilote à la première école aéronautique d'officiers russe à Gatchina. En septembre 1914, il obtient son diplôme de pilote militaire, mais passe ensuite du temps à perfectionner ses compétences à l'École d'aviation militaire.

Après avoir terminé ses études en décembre 1914, il sert dans l'armée active sur les fronts de la Première Guerre mondiale. La première victoire aérienne a eu lieu en 1915, il a réalisé le deuxième bélier aérien après Piotr Nesterov, dans lequel il a abattu un avion allemand de type Albatros et a atterri en toute sécurité. Pour cet exploit, il reçut les armes de Saint-Georges. Il a été reconnu comme le pilote de chasse russe le plus performant de la Première Guerre mondiale.

Fidèle à son serment militaire, Kazakov n'a pas accepté la Révolution d'Octobre et a été démis de ses fonctions. Mais au printemps 1918, il fut enregistré comme spécialiste militaire et avertit d'un éventuel enrôlement dans l'Armée rouge. Ne voulant pas servir les Rouges, en juin 1918 il part secrètement pour Mourmansk. Lorsque la formation du 1er détachement d'aviation slave-britannique commença à Arkhangelsk en août 1918, Kazakov en fut nommé commandant. De plus, lui seul a reçu le grade de lieutenant dans la Royal Air Force, et le reste des officiers pilotes russes ont été enrôlés dans le détachement avec le grade de soldat.

Il a combattu dans la guerre civile dans le Nord, aux côtés des troupes de l'Armée du Nord et d'une partie des troupes de l'Entente. En janvier 1919, il est blessé à la poitrine par une balle et se distingue à de nombreuses reprises dans des missions de reconnaissance et de bombardement. Le 1er août 1919, Kazakov meurt dans un accident d'avion, s'écrasant sur son aérodrome. Selon l'opinion générale des témoins oculaires de cet accident, Alexandre Kazakov s'est suicidé, éclipsé par l'évacuation des troupes britanniques de Mourmansk, commencée deux jours plus tôt. Cette version est également étayée par les faits suivants : quelques jours auparavant, Kazakov avait refusé le poste de commandant de la division aérienne de la Dvina, et deux jours avant sa mort, il avait refusé l'offre d'évacuer vers la Grande-Bretagne.

Continuons donc l'histoire des actions de combat des pilotes pendant la Première Guerre mondiale.

On le pratiquait pour forcer l'ennemi à débarquer. Dans le même temps, ils ont essayé soit de le pousser trop haut pour que son moteur gèle, soit de clouer l'ennemi au sol pour le priver de la capacité de manœuvre. Ils ont tenté de lancer un lasso ou un « chat » sur l'avion ennemi afin d'arrêter le fonctionnement de l'hélice. Parfois, des bombes fumigènes ou à la dynamite étaient attachées au « chat ».

Ensuite, les pilotes ont commencé à être armés de pistolets et de carabines : le pilote devait réussir à voler jusqu'à l'ennemi et lui tirer dessus. Ensuite, ils ont commencé à installer des mitrailleuses sur les avions. Vladimir Hartmann et Piotr Nesterov l'ont souligné dès 1913, mais le pilote français Roland Garro a été le premier à installer une mitrailleuse sur son chasseur. La mitrailleuse Garro possédait un dispositif qui lui permettait de tirer à travers une vis (synchroniseur).

Après un certain temps, les Français ont partagé leur découverte avec les alliés. Bientôt, les Allemands découvrirent également l'existence du synchroniseur. Pour ce faire, ils devaient abattre Garro et le faire prisonnier. Les Allemands transportèrent le pilote et les restes de son avion à Berlin, où l'appareil de Garro fit sensation. En 1916, l'aviation de tous les pays en guerre disposait de chasseurs dotés d'armes embarquées.

L’aviation russe a pratiquement cessé d’exister, tout comme la « vieille » armée, à la fin de 1917 et au début de 1918. Une partie importante du patrimoine aéronautique est revenue aux Allemands lors de l'offensive à l'est à la veille du traité de Brest-Litovsk. De nombreux pilotes, avec leurs avions, se sont rangés du côté des Blancs. Mais le gouvernement soviétique a réussi à préserver l’épine dorsale de la flotte aérienne russe.

Avions russes pendant la Première Guerre mondiale

Combattant Olkhovsky

Chasseur Olkhovsky "Torpille"

Le créateur de l'un des premiers chasseurs nationaux était un aviateur professionnel, un pilote militaire et un capitaine d'état-major de l'armée russe. Vladimir Mikhaïlovitch Olkhovsky(1889-1929). Durant la période 1916-1917. lui, en tant que commandant du 5e parc d'aviation près de Briansk, a effectué un travail multiforme dans les ateliers (SVARM) de cette unité militaire.

La tâche principale du SVARM était la réparation des avions tombés en panne au combat ou en raison de pannes opérationnelles. Après avoir reçu l'autorisation du commandement, V. M. Olkhovsky, en plus des travaux de réparation, a lancé de son initiative personnelle des activités visant à affiner et à améliorer les conceptions des avions entrant dans les ateliers de la manière habituelle.

Ayant un penchant naturel pour la technologie, une tête brillante et des mains dorées, Olkhovsky pouvait réparer et remettre absolument n'importe quoi dans un état convenable. Le processus de reconstruction lui-même ne l'intéressait pas moins que le résultat du travail, et parfois plus, surtout dans les cas où il rencontrait pour la première fois tel ou tel appareil. D'un travail de réparation ponctuel, V. M. Olkhovsky est rapidement passé à l'amélioration, puis à la création de nouveaux avions.

L'une de ses premières œuvres consistait à équiper le monoplan français Nieuport-IV des «ailes Olkhovsky». Il s'agit d'ailerons introduits pour remplacer le système de gauching, c'est-à-dire inclinant les extrémités de l'aile en raison de leur tension avec les câbles de commande. L'appareil a été piloté par le concepteur lui-même en juillet 1916 et remis aux troupes. Une refonte du Voisin IA paralysé suivit bientôt : la nacelle de l'équipage, le gouvernail et le train d'atterrissage furent changés.

"Torpille" d'Olkhovsky

L'avion était léger et l'aérodynamisme a été amélioré. Dans la seconde moitié de la guerre, d'autres travaux furent réalisés, mais le plus utile fut l'expérience de la modification de l'avion de production Moran-Saulnier-I.

Les caractéristiques de vol du Moran d'Olkhovsky se sont améliorées par rapport aux caractéristiques du modèle original. L'appareil a été à bien des égards la base d'une nouvelle disposition et d'un design original, appelé "Torpedo" ou "Monoplan-Torpedo". Il s'agissait d'un avion à ailes hautes conçu pour un usage polyvalent. Dans la version biplace, l'avion pourrait être utilisé comme avion de reconnaissance aérienne ou bombardier léger, ainsi que comme chasseur biplace. Dans un seul siège (avec une banquette arrière libre) - comme un combattant armé d'une mitrailleuse synchronisée.

Combattant russe "Tereshchenko n°7"

Combattant "Terechchenko"

Il y a eu des épisodes tout simplement paradoxaux dans l’histoire de l’aviation. Ainsi, parmi les créateurs, vous pouvez trouver le nom d'un célèbre fabricant de sucre ukrainien de la fin du XIXe et du début du XXe siècle, qui vivait près de Kiev dans le village de Chervonoye, Fedor Fedorovitch Terechchenko. La Société aéronautique de Kiev a existé grâce à ses contributions. De plus, Terechchenko a simplement construit un avion de type Blériot au hasard, selon les dessins. Dans le village de Chervonoye, il y avait des ateliers dans lesquels les avions étaient réparés et construits sur commande... du Département militaire panrusse.

Capitaine du chasseur russe "SKM" Modrakh

Combattant "SKM"

Parallèlement à l'utilisation généralisée d'équipements militaires étrangers au plus fort de la Première Guerre mondiale, la flotte aérienne de l'armée a commencé à être reconstituée avec des chasseurs nationaux. Les chasseurs SKM, apparus au tournant des années 1916-1917, étaient des avions de combat à part entière de cette classe.

Avion lourd "Ilya Muromets" (Travaux de transport russo-baltiques, 1915)

L'idée de créer un avion multimoteur lourd est venue de I.I. Sikorsky en 1912 après avoir dirigé le département de conception aéronautique de la RBVZ. Après avoir reçu l'approbation de la direction de l'usine, il se lance dans la conception d'un avion bimoteur. Le 27 avril 1913, le premier dirigeable lourd au monde, le S-21 Grand, fut soulevé dans les airs par Sikorsky lui-même. A cette époque, l'avion avait des dimensions très impressionnantes : l'envergure de la caisse du biplan était de 27 m, la longueur était de 20 m. Deux moteurs en ligne étaient installés sur l'aile inférieure (les cylindres étaient regroupés dans un bloc commun, les plaçant en rangées) Argus (140 ch) avec vis à air tirant. Le long fuselage commençait par un balcon accessible pendant le vol, suivi d'une grande cabine pour l'équipage et les passagers, où se trouvaient des chaises en paille. L'aile inférieure de la caisse du biplan était nettement plus courte que la supérieure. Le châssis était composé de roues jumelées, ainsi que de skis anti-boue et antidérapants. Bientôt, l'avion fut rebaptisé « Russian Knight » (série A) et deux autres moteurs Argus (80 ch) y furent installés.

"Ilya Mouromets"

"Ilya Muromets" était un excellent outil de reconnaissance et de bombardement à longue portée. La durée du vol avec une bombe était de 5 heures et d'environ 10 heures sans bombes. Le chargement de bombes était composé de nombreuses petites bombes ou de grosses bombes pesant 160 240 400 et même 640 kg. Le viseur de bombe était assez précis : 60 à 90 % des bombes ont touché la cible. D'autres dispositifs ont permis aux Muromets d'effectuer des vols de nuit dès le début de la guerre.

Tout au long de 1915, les Muromets effectuèrent environ 100 vols de combat, larguant jusqu'à 22 tonnes de bombes sur l'ennemi. En 1916, les pilotes d'Ilya Muromets avaient déjà accompli 156 missions de combat, larguant jusqu'à 20 tonnes de bombes sur l'ennemi. Tout au long de 1917, des avions lourds ont effectué environ 70 vols de combat, larguant jusqu'à 11 tonnes de bombes sur l'ennemi. Au total, 51 navires de guerre sont arrivés au front, dont une quarantaine ont combattu. Ils ont effectué jusqu'à 350 sorties, larguant environ 58 tonnes de bombes.

I. I. Sikorsky était le concepteur des avions russes les plus célèbres de la Première Guerre mondiale : l'avion géant Ilya Muromets et le chasseur S-16.

Avion de reconnaissance "Anatra-D"

Avion de reconnaissance "Anatra-D"

En 1916, l'armée de l'air russe reçut un autre avion de reconnaissance. - «Anade» («Anatra-D»). Le développement de cet avion a commencé en 1915 dans l'usine aéronautique fondée par Arthur Anatra. La conception de l'avion était un biplan biplace à deux jambes de force équipé d'un moteur Gnome de 100 ch. Un petit nombre d'avions étaient équipés du moteur Cklerget, qui développait une puissance allant jusqu'à 110 ch, puis l'avion s'appelait Anakler. Le nom « Dean » s’appliquait également à lui.

La conception de l'avion était simple et rationnelle. Le fuselage avait une section tétraédrique, légèrement arrondie au sommet, était recouvert de contreplaqué à l'avant et de toile à l'arrière. Les ailerons n'étaient installés que sur les ailes supérieures et le stabilisateur avait une forme presque triangulaire.

Les commandes de l'avion - le volant et les pédales - étaient situées uniquement dans le cockpit du pilote, et donc l'observateur depuis son siège ne pouvait pas influencer le vol même si le pilote mourait. Il ne pouvait qu'observer et protéger le pilote dont dépendait sa vie lors d'une rencontre avec des avions ennemis. Pour ce faire, il était armé d’une mitrailleuse montée sur un support rotatif. De plus, il disposait de 25 à 30 kg de bombes qui, si nécessaire, pouvaient être larguées sur le territoire ennemi.

L'Anade a été testé pour la première fois en vol le 19 décembre 1915. Le premier avion de série a été remis à la commission d'État le 16 mai 1916. Au total pour 1916-1917. 170 exemplaires ont été produits, avec des différences selon les séries individuelles. L'avion Anade a été largement utilisé lors des combats de la Première Guerre mondiale et a ensuite participé à la guerre civile russe.

L'évaluation des caractéristiques de vol de cet avion a changé pendant la guerre. À la fin de 1915, il était considéré comme le plus avancé et même le meilleur parmi de nombreux avions étrangers. En 1918, l’Anade était déjà obsolète et était principalement utilisé comme avion d’entraînement. A cet effet, en 1917, un «Anade» d'entraînement fut produit avec des commandes doubles et une paire de roues à l'avant, empêchant le chavirage lors de l'atterrissage. Cet avion était très stable en vol. Dans l'avion Anade, il était même possible d'effectuer la « boucle Nesterov ». Par exemple, le pilote militaire, le capitaine D.A. Makarov a exécuté deux « boucles » très propres le 31 mai 1917.

Chasseur "S-16"

Chasseur "S-16"

Le chasseur le plus célèbre de la Première Guerre mondiale était peut-être l'avion. "S-16", créé par I.I. Sikorsky en 1915. Initialement, il était destiné à escorter les dirigeables Ilya Muromets et à protéger les aérodromes des avions ennemis. Les trois premiers véhicules ont été testés avec succès dans l'escadron de dirigeables et le 24 septembre 1915, l'usine de transport russo-baltique a reçu une commande pour la production de 18 avions S-16.

C'est ainsi que I.I. a parlé du nouvel avion. Sikorsky dans sa note, le général de division M.V. Shidlovsky: "Les appareils S-16 sont les plus rapides... Ils sont équipés d'un dispositif permettant de tirer à travers une vis d'une mitrailleuse Vickers." "Sikorsky-Seizième" avec une mitrailleuse peut constituer une menace sérieuse pour les avions ennemis."

"S-16" est devenu le premier chasseur de I. I. Sikorsky, équipé d'une mitrailleuse synchronisée pour tirer à travers l'hélice.

En plus des bombardiers lourds, I. I. Sikorsky a également développé des avions légers. Depuis 1915, le petit biplan S-16 a commencé à être produit en série, d'abord comme avion de reconnaissance, puis comme chasseur-intercepteur. L'avion de combat et de reconnaissance biplace S-17 poursuit la ligne de développement des avions S-6 et S-10. Le bimoteur S-18 était un chasseur d'escorte.

Ensuite, Sikorsky a créé le premier avion d'attaque national, le S-19. Le dernier avion construit par le concepteur en Russie était le chasseur monoplace S-20, dont les caractéristiques étaient supérieures aux modèles étrangers similaires. Total en Russie en 1909-1917. I. I. Sikorsky a créé 25 types d'avions et 2 hélicoptères.

Igor Ivanovitch Sikorski

Igor Ivanovitch Sikorski

Igor Ivanovitch Sikorski- Concepteur d'avions russe et américain, scientifique, inventeur, philosophe. Créateur du premier avion quadrimoteur au monde « Russian Knight » (1913), avion de passagers « Ilya Muromets » (1914), hydravion transatlantique, hélicoptère monorotor en série (USA, 1942). Né en 1889 à Kiev dans la famille d'un célèbre psychiatre, professeur à l'Université de Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky.

Il a étudié à l'École maritime de Saint-Pétersbourg et à l'Institut polytechnique de Kiev.

En 1908-1911 construit ses deux premiers hélicoptères simples. La capacité de charge de l'appareil, construit en septembre 1909, atteignait 9 livres. Il a été présenté lors d'une exposition aéronautique de deux jours à Kiev en novembre de la même année. Aucun des hélicoptères construits ne pouvait décoller avec un pilote et Sikorsky se tourna vers la construction d'avions.

En janvier 1910, il testa une motoneige de sa propre conception.

En 1910, le premier avion de sa conception, le S-2, décolle dans les airs.

En 1911, il obtient un diplôme de pilote.

Pendant la Première Guerre mondiale, il travailla pour le bien de la Russie, mais n'accepta pas la Révolution d'Octobre et le 18 février 1918, il quitta la Russie via Arkhangelsk, d'abord pour Londres, puis pour Paris. A Paris, il propose ses services au département militaire français qui lui confie la commande de construire 5 bombardiers. Cependant, après l’armistice du 11 novembre 1918, la commande fut annulée car inutile et les activités de conception d’avions de Sikorsky en France cessèrent.

En mars 1919, Sikorsky émigre aux États-Unis et s'installe dans la région de New York, gagnant d'abord de l'argent en enseignant les mathématiques. En 1923, il fonde la compagnie aéronautique Sikorsky Aero Engineering Corporation, dont il est président. Le début de ses activités aux USA fut très difficile. Ainsi, on sait que l'éminent compositeur russe Sergueï Rachmaninov a personnellement participé à son entreprise en occupant le poste de vice-président. Pour sauver l'entreprise de Sikorsky de la ruine, Rachmaninov a envoyé un chèque de 5 000 dollars (environ 80 000 dollars en 2010). En 1929, lorsque les choses s'améliorèrent dans l'entreprise, Sikorsky rendit cet argent à Rachmaninov avec intérêts.

Jusqu'en 1939, Sikorsky créa environ 15 types d'avions. Dès 1939, il s'oriente vers la conception d'hélicoptères monorotor à plateau cyclique, qui se généralisent.

Le premier hélicoptère expérimental, le Vought-Sikorsky 300, créé par Sikorsky aux USA, décolle du sol le 14 septembre 1939. Il s’agissait essentiellement d’une version modernisée de son premier hélicoptère russe, créé en juillet 1909.

Ses hélicoptères ont été les premiers à survoler les océans Atlantique (S-61 ; 1967) et Pacifique (S-65 ; 1970) (avec ravitaillement en vol). Les machines Sikorsky étaient utilisées à des fins militaires et civiles.

En exil, il dirige les sociétés Tolstoï et Pouchkine, étudie la philosophie et la théologie.

En 1963, il a reçu la plus haute distinction scientifique de l'American Society of Mechanical Engineers - la médaille ASME.

Igor Ivanovitch Sikorsky est décédé en 1972 et a été enterré au cimetière gréco-catholique de Saint-Jean-Baptiste à Stratford (Connecticut).

Application

Pendant la Première Guerre mondiale, l’aviation était utilisée pour atteindre trois objectifs : la reconnaissance, le bombardement et la destruction des avions ennemis. Les principales puissances mondiales ont obtenu d’excellents résultats dans la conduite d’opérations militaires avec l’aide de l’aviation.

Aviation des puissances centrales

Aéronautique Allemagne

Au début de la Première Guerre mondiale, l’aviation allemande était la deuxième plus grande aviation au monde. Il y avait environ 220 à 230 avions. Mais en attendant, il convient de noter qu'il s'agissait d'avions obsolètes de type Taube : l'aviation s'est vu confier le rôle de véhicules (les avions pouvaient alors transporter 2 à 3 personnes). Les dépenses pour cela dans l'armée allemande s'élevaient à 322 000 marks.

Pendant la guerre, les Allemands ont montré une grande attention au développement de leurs forces aériennes, étant parmi les premiers à apprécier l'impact de la guerre aérienne sur la guerre au sol. Les Allemands cherchaient à assurer la supériorité aérienne en introduisant le plus rapidement possible des innovations techniques dans l'aviation (par exemple, les avions de combat) et pendant une certaine période, de l'été 1915 au printemps 1916, ils maintinrent pratiquement leur domination dans le ciel des fronts.

Les Allemands accordèrent également une grande attention aux bombardements stratégiques. L'Allemagne a été le premier pays à utiliser son armée de l'air pour attaquer les zones arrière stratégiques ennemies (usines, zones peuplées, ports maritimes). Depuis 1914, d’abord des dirigeables allemands puis des bombardiers multimoteurs bombardèrent régulièrement des cibles arrière en France, en Grande-Bretagne et en Russie.

L'Allemagne a fait un pari important sur les dirigeables rigides. Pendant la guerre, plus de 100 dirigeables rigides de conception Zeppelin et Schütte-Lanz ont été construits. Avant la guerre, les Allemands prévoyaient principalement d'utiliser des dirigeables pour la reconnaissance aérienne, mais il s'est rapidement avéré que les dirigeables étaient trop vulnérables sur terre et de jour.

La fonction principale des dirigeables lourds était la patrouille maritime, la reconnaissance maritime dans l'intérêt de la flotte et les bombardements nocturnes à longue portée. Ce sont les dirigeables de Zeppelin qui ont été les premiers à donner vie à la doctrine du bombardement stratégique à longue portée, en effectuant des raids sur Londres, Paris, Varsovie et d'autres villes arrière de l'Entente. Bien que l'effet de l'utilisation, à l'exception de cas individuels, ait été principalement moral, les mesures de black-out et les raids aériens ont considérablement perturbé le travail de l'industrie de l'Entente, qui n'était pas prête pour cela, et la nécessité d'organiser la défense aérienne a conduit au détournement. de centaines d'avions, de canons anti-aériens et de milliers de soldats de première ligne.

Cependant, l'avènement des balles incendiaires en 1915, capables de détruire efficacement les zeppelins remplis d'hydrogène, a finalement conduit au fait qu'à partir de 1917, après de lourdes pertes lors des derniers raids stratégiques sur Londres, les dirigeables n'étaient utilisés que pour la reconnaissance maritime.

Aviation Autriche-Hongrie

Aviation de Turquie

De toutes les puissances belligérantes, l’armée de l’air de l’Empire ottoman était la plus faible. Bien que les Turcs aient commencé à développer l’aviation militaire en 1909, le retard technologique et l’extrême faiblesse de la base industrielle de l’Empire ottoman signifiaient que la Turquie affrontait la Première Guerre mondiale avec une force aérienne très réduite. Après l'entrée en guerre, la flotte aérienne turque a été reconstituée avec des avions allemands plus modernes. L'armée de l'air turque atteint le sommet de son développement - 90 avions en service et 81 pilotes - en 1915.

Il n'y avait pas de fabrication d'avions en Turquie ; toute la flotte d'avions était approvisionnée en Allemagne. Environ 260 avions ont été livrés par l'Allemagne à la Turquie entre 1915 et 1918 : en outre, un certain nombre d'avions capturés ont été restaurés et utilisés.

Malgré la faiblesse de la partie matérielle, l'armée de l'air turque s'est révélée très efficace lors de l'opération des Dardanelles et lors des combats en Palestine. Mais depuis 1917, l'arrivée en grand nombre de nouveaux chasseurs britanniques et français au front et l'épuisement des ressources allemandes ont conduit à ce que l'armée de l'air turque soit pratiquement épuisée. Des tentatives pour changer la situation ont été faites en 1918, mais n'ont pas abouti à cause de la révolution qui a eu lieu.

Entente aéronautique

Aviation russe

Au début de la Première Guerre mondiale, la Russie possédait la plus grande flotte aérienne du monde avec 263 appareils. Dans le même temps, l’aviation était en phase de formation. En 1914, la Russie et la France ont produit à peu près le même nombre d'avions et ont été les premières à produire des avions parmi les pays de l'Entente cette année-là, tout en étant 2,5 fois derrière l'Allemagne dans cet indicateur. Contrairement à l'opinion généralement acceptée, l'aviation russe s'est bien comportée dans les combats, mais en raison de la faiblesse de l'industrie aéronautique nationale (notamment en raison de la faible production de moteurs d'avion), elle n'a pas pu démontrer pleinement son potentiel.

Le 14 juillet, les troupes disposaient de 4 Ilya Muromets, le seul avion multimoteur en série au monde à cette époque. Au total, 85 exemplaires du premier bombardier lourd du monde ont été produits pendant la guerre. Cependant, malgré certaines manifestations de l'art de l'ingénierie, l'armée de l'air de l'Empire russe était inférieure à celle de l'Allemagne, de la France et de la Grande-Bretagne, et depuis 1916, également à celle de l'Italie et de l'Autriche. La principale raison de ce retard était la mauvaise situation de la production de moteurs d'avion et le manque de capacité d'ingénierie aéronautique. Jusqu'à la toute fin de la guerre, le pays était incapable d'établir une production de masse d'un modèle de chasseur national, contraint de fabriquer sous licence des modèles étrangers (souvent obsolètes).

En termes de volume de dirigeables, la Russie se classait au troisième rang mondial en 1914 (juste après l'Allemagne et la France), mais sa flotte de navires plus légers que l'air était principalement représentée par des modèles obsolètes. Les meilleurs dirigeables russes de la Première Guerre mondiale ont été construits à l'étranger. Au cours de la campagne 1914-1915, les dirigeables russes n'ont réussi à effectuer qu'une seule mission de combat, après quoi, en raison de l'usure technique et de l'incapacité de l'industrie à fournir à l'armée de nouveaux dirigeables, les travaux sur l'aéronautique contrôlée ont été interrompus.

En outre, l’Empire russe est devenu le premier pays au monde à utiliser des avions. Au début de la guerre, la flotte comptait 5 navires de ce type.

Aviation britannique

La Grande-Bretagne a été le premier pays à diviser son armée de l’air en une branche distincte de l’armée, non placée sous le contrôle de l’armée ou de la marine. Royal Air Force Royal Air Force (RAF)) ont été formés le 1er avril 1918 à la base du prédécesseur du Royal Flying Corps (eng. Royal Flying Corps (RFC)).

La Grande-Bretagne s'est intéressée à la perspective d'utiliser des avions dans la guerre dès 1909 et a obtenu des succès significatifs dans ce domaine (même si à cette époque elle était quelque peu en retard sur les dirigeants reconnus - l'Allemagne et la France). Ainsi, dès 1912, la société Vickers développait un avion de combat expérimental armé d'une mitrailleuse. Le "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" a été démontré lors de manœuvres en 1913, et bien qu'à cette époque l'armée ait adopté une approche attentiste, ce sont ces travaux qui ont constitué la base du premier avion de combat au monde, le Vickers F.B.5, qui décolle en 1915.

Au début de la guerre, toutes les forces aériennes britanniques étaient regroupées au sein du Royal Flying Corps, divisé en branches navales et militaires. En 1914, le RFC était composé de 5 escadrons, totalisant environ 60 véhicules. Pendant la guerre, leur nombre augmenta fortement et en 1918, le RFC comptait plus de 150 escadrons et 3 300 avions, devenant finalement la plus grande force aérienne du monde à cette époque.

Pendant la guerre, le RFC a effectué diverses tâches, depuis la reconnaissance aérienne et les bombardements jusqu'à l'insertion d'espions derrière les lignes de front. Les pilotes du RFC ont été les pionniers de nombreuses applications de l'aviation, telles que l'utilisation pour la première fois de chasseurs spécialisés, la première photographie aérienne, l'attaque de positions ennemies en soutien aux troupes, le largage de saboteurs et la défense de leur propre territoire contre les bombardements stratégiques.

La Grande-Bretagne est également devenue le seul pays autre que l'Allemagne à développer activement une flotte de dirigeables de type rigide. En 1912, le premier dirigeable rigide R.1 "Mayfly" a été construit en Grande-Bretagne, mais en raison de dommages lors d'un lancement infructueux depuis le hangar à bateaux, il n'a jamais décollé. Pendant la guerre, un nombre important de dirigeables rigides ont été construits en Grande-Bretagne, mais pour diverses raisons, leur utilisation militaire n'a commencé qu'en 1918 et a été extrêmement limitée (les dirigeables n'étaient utilisés que pour des patrouilles anti-sous-marines et n'avaient qu'une seule rencontre avec l'ennemi). )

D'autre part, la flotte britannique de dirigeables souples (qui comptait plus de 50 dirigeables en 1918) était très activement utilisée pour les patrouilles anti-sous-marines et l'escorte de convois, remportant des succès significatifs dans la lutte contre les sous-marins allemands.

Aviation France

L'aviation française, ainsi que l'aviation russe, ont montré leur meilleur côté. La plupart des inventions qui ont amélioré la conception du chasseur ont été réalisées par des pilotes français. Les pilotes français se sont concentrés sur la pratique des opérations aériennes tactiques et ont principalement concentré leur attention sur la confrontation avec l'armée de l'air allemande au front.

L'aviation française n'a pas procédé à des bombardements stratégiques pendant la guerre. Le manque d'avions multimoteurs utilisables a limité les raids sur l'arrière stratégique de l'Allemagne (tout comme la nécessité de concentrer les ressources de conception sur la production de chasseurs). De plus, la fabrication française de moteurs au début de la guerre était quelque peu en retard sur le meilleur niveau mondial. En 1918, les Français avaient créé plusieurs types de bombardiers lourds, dont le très réussi Farman F.60 Goliath, mais n'avaient pas le temps de les utiliser en action.

Au début de la guerre, la France possédait la deuxième plus grande flotte de dirigeables au monde, mais elle était de qualité inférieure à celle de l'Allemagne : les Français n'avaient pas en service de dirigeables rigides comme les Zeppelins. En 1914-1916, les dirigeables étaient très activement utilisés pour les opérations de reconnaissance et de bombardement, mais leurs qualités de vol insatisfaisantes ont conduit au fait que depuis 1917, toute l'aéronautique contrôlée était concentrée uniquement dans la marine en service de patrouille.

Aviation Italie

Même si l’aviation italienne n’était pas parmi les plus puissantes avant la guerre, elle a connu un essor rapide pendant le conflit de 1915 à 1918. Cela était dû en grande partie aux caractéristiques géographiques du théâtre d'opérations, lorsque les positions du principal ennemi (Autriche-Hongrie) étaient séparées de l'Italie par une barrière insurmontable mais relativement étroite de l'Adriatique.

L’Italie est également devenue le premier pays après l’Empire russe à utiliser massivement des bombardiers multimoteurs au combat. Le trimoteur Caproni Ca.3, dont le premier vol a eu lieu en 1915, était l'un des meilleurs bombardiers de l'époque, avec plus de 300 exemplaires construits et produits sous licence au Royaume-Uni et aux États-Unis.

Pendant la guerre, les Italiens ont également utilisé activement des dirigeables pour des opérations de bombardement. La faible protection de l'arrière stratégique des puissances centrales a contribué au succès de tels raids. Contrairement aux Allemands, les Italiens comptaient sur de petits dirigeables souples et semi-rigides à haute altitude, inférieurs aux zeppelins en termes de portée et de charge de combat. L’aviation autrichienne étant en général assez faible et dispersée sur deux fronts, les avions italiens furent utilisés jusqu’en 1917.

Aviation aux États-Unis

Parce que les États-Unis sont restés longtemps à l’écart de la guerre, leur force aérienne s’est développée relativement plus lentement. En conséquence, au moment où les États-Unis sont entrés dans la guerre mondiale en 1917, leur force aérienne était nettement inférieure à celle des autres participants au conflit et correspondait à peu près en termes de niveau technique à la situation de 1915. La plupart des avions disponibles étaient des avions de reconnaissance ou « à usage général » ; il n'y avait ni chasseurs ni bombardiers capables de participer aux batailles aériennes sur le front occidental.

Pour résoudre le problème le plus rapidement possible, l'armée américaine a lancé une production intensive de modèles sous licence auprès d'entreprises britanniques, françaises et italiennes. Ainsi, lorsque les premiers escadrons américains apparurent au front en 1918, ils pilotaient des machines de designers européens. Les seuls avions conçus en Amérique et ayant participé à la guerre mondiale étaient des hydravions bimoteurs de Curtiss, qui présentaient d'excellentes caractéristiques de vol pour l'époque et qui furent intensivement utilisés en 1918 pour les patrouilles anti-sous-marines.

Introduction de nouvelles technologies

Vickers F.B.5. - le premier combattant du monde

En 1914, tous les pays du monde entrent en guerre avec des avions sans aucune arme à l'exception des armes personnelles des pilotes (fusil ou pistolet). Alors que la reconnaissance aérienne commençait à influencer de plus en plus le cours des opérations de combat au sol, le besoin s'est fait sentir d'armes capables d'empêcher les tentatives ennemies de pénétrer dans l'espace aérien. Il est rapidement devenu évident que les tirs avec des armes portatives étaient pratiquement inutiles en combat aérien.

Au début de 1915, les Britanniques et les Français furent les premiers à installer des mitrailleuses sur les avions. Étant donné que l'hélice gênait le bombardement, des mitrailleuses étaient initialement installées sur les véhicules dotés d'une hélice poussante située à l'arrière et n'interférant pas avec le tir dans l'hémisphère avant. Le premier chasseur au monde fut le britannique Vickers F.B.5, spécialement construit pour le combat aérien avec une mitrailleuse montée sur tourelle. Cependant, les caractéristiques de conception des avions équipés d'une hélice propulsive à cette époque ne leur permettaient pas de développer des vitesses suffisamment élevées et il était difficile d'intercepter des avions de reconnaissance à grande vitesse.

Après un certain temps, les Français proposent une solution au problème du tir à travers l'hélice : des revêtements métalliques sur les parties inférieures des pales. Les balles frappant les patins étaient réfléchies sans endommager l'hélice en bois. Cette solution s'est avérée tout à fait satisfaisante : d'une part, les munitions étaient rapidement gaspillées à cause d'une partie des balles frappant les pales de l'hélice, et d'autre part, les impacts des balles déformaient progressivement l'hélice. Néanmoins, grâce à ces mesures temporaires, l'aviation de l'Entente a réussi à prendre pendant un certain temps un avantage sur les puissances centrales.

Le 3 novembre 1914, le sergent Garro invente le synchroniseur de mitrailleuse. Cette innovation permettait de tirer à travers l'hélice de l'avion : le mécanisme permettait à la mitrailleuse de tirer uniquement lorsqu'il n'y avait pas de lame devant la bouche. En avril 1915, l'efficacité de cette solution fut démontrée dans la pratique, mais par accident, un avion expérimental équipé d'un synchroniseur fut contraint d'atterrir derrière la ligne de front et fut capturé par les Allemands. Après avoir étudié le mécanisme, la société Fokker développa très rapidement sa propre version et, à l'été 1915, l'Allemagne envoya au front le premier chasseur du « type moderne » - le Fokker E.I, avec une hélice tirante et une mitrailleuse tirant à travers le disque d'hélice.

L'apparition d'escadrons de chasseurs allemands à l'été 1915 fut une surprise totale pour l'Entente : tous ses chasseurs avaient une conception dépassée et étaient inférieurs aux avions Fokker. De l’été 1915 au printemps 1916, les Allemands dominèrent le ciel du front occidental, s’assurant ainsi un avantage significatif. Cette position est devenue connue sous le nom de « Fléau Fokker »

Ce n'est qu'à l'été 1916 que l'Entente parvient à rétablir la situation. L'arrivée au front de biplans légers maniables de concepteurs anglais et français, supérieurs en maniabilité aux premiers chasseurs Fokker, a permis de changer le cours de la guerre aérienne en faveur de l'Entente. Au début, l'Entente a connu des problèmes avec les synchroniseurs, de sorte que les mitrailleuses des combattants de l'Entente de cette époque étaient généralement situées au-dessus de l'hélice, dans l'aile supérieure du biplan.

Les Allemands ont répondu avec l'introduction de nouveaux chasseurs biplans, l'Albatros D.II en août 1916 et l'Albatros D.III en décembre, dotés d'un fuselage semi-monocoque profilé. Grâce à un fuselage plus durable, plus léger et plus profilé, les Allemands ont donné à leurs avions de meilleures caractéristiques de vol. Cela leur a permis d'acquérir à nouveau un avantage technique significatif, et avril 1917 est entré dans l'histoire sous le nom d'« Avril sanglant » : l'aviation de l'Entente a recommencé à subir de lourdes pertes.

En avril 1917, les Britanniques perdirent 245 avions, 211 pilotes furent tués ou disparus et 108 furent capturés. Les Allemands n'ont perdu que 60 avions dans la bataille. Cela a clairement démontré l'avantage du schéma semi-monococcique par rapport à ceux utilisés précédemment.

La réponse de l’Entente fut cependant rapide et efficace. À l'été 1917, l'introduction des nouveaux chasseurs Royal Aircraft Factory S.E.5, le Sopwith Camel et le SPAD, permit à la guerre aérienne de revenir à la normale. Le principal avantage de l'Entente était l'amélioration de l'industrie automobile anglo-française. De plus, depuis 1917, l’Allemagne commence à connaître une grave pénurie de ressources.

En conséquence, en 1918, l’aviation de l’Entente avait atteint une supériorité aérienne à la fois qualitative et quantitative sur le front occidental. L'aviation allemande n'était plus en mesure de revendiquer autre chose qu'une domination locale temporaire sur le front. Pour tenter de changer la situation, les Allemands ont tenté de développer de nouvelles tactiques (par exemple, lors de l'offensive de l'été 1918, les frappes aériennes sur les aérodromes nationaux ont d'abord été largement utilisées afin de détruire les avions ennemis au sol), mais de telles mesures pourraient ne change pas la situation globalement défavorable.

Tactiques de combat aérien pendant la Première Guerre mondiale

Au début de la guerre, lorsque deux avions entraient en collision, la bataille se déroulait avec des armes personnelles ou à l'aide d'un bélier. Le bélier a été utilisé pour la première fois le 8 septembre 1914 par l'as russe Nesterov. En conséquence, les deux avions sont tombés au sol. En mars 1915, un autre pilote russe utilisa pour la première fois un bélier sans écraser son propre avion et retourna à la base. Cette tactique a été utilisée en raison du manque de mitrailleuses et de leur faible efficacité. Le bélier exigeait une précision et un sang-froid exceptionnels de la part du pilote, il était donc rarement utilisé.

Au cours des batailles de la fin de la guerre, les aviateurs ont tenté de contourner l'avion ennemi par le côté et, pénétrant dans la queue de l'ennemi, lui ont tiré dessus avec une mitrailleuse. Cette tactique était également utilisée dans les combats de groupe, le pilote qui faisait preuve d'initiative gagnant ; faisant s'envoler l'ennemi. Le style de combat aérien avec manœuvres actives et tirs à courte portée était appelé « combat aérien » et a dominé l'idée de la guerre aérienne jusque dans les années 1930.

Les attaques contre les dirigeables constituaient un élément particulier du combat aérien de la Première Guerre mondiale. Les dirigeables (en particulier de construction rigide) disposaient de nombreuses armes défensives sous la forme de mitrailleuses montées sur tourelle. Au début de la guerre, ils n'étaient pratiquement pas inférieurs aux avions en termes de vitesse et avaient généralement un taux de montée nettement supérieur. Avant l'avènement des balles incendiaires, les mitrailleuses conventionnelles avaient très peu d'effet sur la coque du dirigeable, et la seule façon d'abattre un dirigeable était de le survoler directement et de larguer des grenades à main sur la quille du navire. Plusieurs dirigeables furent abattus, mais en général, lors des batailles aériennes de 1914-1915, les dirigeables sortaient généralement victorieux des affrontements avec les avions.

La situation change en 1915, avec l’avènement des balles incendiaires. Les balles incendiaires permettaient d'enflammer l'hydrogène mélangé à l'air, circulant à travers les trous percés par les balles, et de provoquer la destruction de l'ensemble du dirigeable.

Tactiques de bombardement

Au début de la guerre, aucun pays ne disposait de bombes aériennes spécialisées en service. Les Zeppelins allemands ont effectué leurs premières missions de bombardement en 1914, en utilisant des obus d'artillerie conventionnels avec des surfaces en tissu attachées, et les avions ont largué des grenades à main sur les positions ennemies. Plus tard, des bombes aériennes spéciales furent développées. Pendant la guerre, ce sont les bombes pesant de 10 à 100 kg qui ont été les plus activement utilisées. Les munitions aériennes les plus lourdes utilisées pendant la guerre furent d'abord la bombe aérienne allemande de 300 kilogrammes (larguée depuis des Zeppelins), la bombe aérienne russe de 410 kilogrammes (utilisée par les bombardiers d'Ilya Muromets) et la bombe aérienne de 1 000 kilogrammes utilisée en 1918 sur Londres depuis Bombes aériennes allemandes, bombardiers multimoteurs Zeppelin-Staaken

Au début de la guerre, les dispositifs de bombardement étaient très primitifs : les bombes étaient larguées manuellement sur la base des résultats de l'observation visuelle. Les améliorations de l'artillerie antiaérienne et la nécessité qui en résulte d'augmenter l'altitude et la vitesse des bombardements ont conduit au développement de viseurs télescopiques et de supports de bombes électriques.

Outre les bombes aériennes, d’autres types d’armes aériennes ont été développés. Ainsi, tout au long de la guerre, les avions ont utilisé avec succès des lancers de fléchettes, larguées sur l'infanterie et la cavalerie ennemies. En 1915, la marine britannique a utilisé pour la première fois avec succès des torpilles lancées par hydravion lors de l’opération des Dardanelles. A la fin de la guerre, les premiers travaux de création de bombes guidées et planantes commencent.

Anti-aviation

Matériel de surveillance sonore de la Première Guerre mondiale

Après le début de la guerre, des canons anti-aériens et des mitrailleuses ont commencé à apparaître. Au début, il s'agissait de canons de montagne avec un angle d'élévation du canon accru, puis, à mesure que la menace augmentait, des canons anti-aériens spéciaux ont été développés, capables d'envoyer un projectile à une plus grande hauteur. Des batteries fixes et mobiles sont apparues, sur une base automobile ou de cavalerie, et même des unités anti-aériennes de scooters. Les projecteurs anti-aériens ont été activement utilisés pour les tirs anti-aériens de nuit.

L'alerte précoce en cas d'attaque aérienne est devenue particulièrement importante. Le temps nécessaire aux avions intercepteurs pour atteindre des altitudes élevées pendant la Première Guerre mondiale était considérable. Pour avertir de l'apparition de bombardiers, des chaînes de postes de détection avancés ont commencé à être créées, capables de détecter les avions ennemis à une distance considérable de leur cible. Vers la fin de la guerre, des expériences ont commencé avec le sonar, détectant les avions grâce au bruit de leurs moteurs.

La défense aérienne de l'Entente a connu son plus grand développement au cours de la Première Guerre mondiale, obligée de combattre les raids allemands sur ses arrières stratégiques. En 1918, les défenses aériennes du centre de la France et de la Grande-Bretagne contenaient des dizaines de canons et de chasseurs anti-aériens, ainsi qu'un réseau complexe de sonars et de postes de détection avancés reliés par des fils téléphoniques. Cependant, il n'a pas été possible d'assurer une protection complète de l'arrière contre les attaques aériennes : même en 1918, des bombardiers allemands ont mené des raids sur Londres et Paris. L'expérience de la Première Guerre mondiale en matière de défense aérienne a été résumée en 1932 par Stanley Baldwin dans la phrase « Le bombardier réussira toujours ».

La défense aérienne de l’arrière des puissances centrales, qui n’avait pas fait l’objet de bombardements stratégiques importants, était beaucoup moins développée et, en 1918, en était essentiellement à ses balbutiements.

Remarques

Liens

voir également

Première Guerre mondiale

Sujets spéciaux Informations Complémentaires Participants à la Première Guerre mondiale Plans militaires des parties à la veille de la guerre : Plan Schlieffen Plan Autriche-Hongrie Plan russe Plan XVII Crimes contre des civils : Hôtel Thalerhof Génocide arménien Génocide assyrien Génocide des Grecs Pontiques Conflits simultanés : Première guerre balkanique Deuxième guerre balkanique Rébellion des Boers révolution mexicaine Insurrection de Pâques Révolution de février Révolution d'Octobre Guerre civile russe Intervention militaire étrangère en Russie (1918-1919) Guerre civile en Finlande Guerre soviéto-polonaise (1919-1921) Guerre d'indépendance irlandaise Guerre gréco-turque (1919-1922) Guerre d'indépendance turque Guerre arméno-azerbaïdjanaise (1918-1920) Entente Empire russe/république France Empire britannique » Grande Bretagne » Australie » Canada " Inde » Nouvelle-Zélande » Terre-Neuve » Union sud-africaine Etats-Unis le Portugal Chine Japon

Droit d’auteur des illustrations RIA Novosti Légende L'avion Ilya Muromets était destiné à servir de passager, mais a été transformé en bombardier.

Le 23 décembre 1914, l'empereur Nicolas II approuva la résolution du conseil militaire sur la création du premier escadron de bombardiers au monde. À cette époque, l’Empire russe possédait l’une des plus grandes flottes aériennes.

Cependant, l’état de préparation des avions russes au combat au début de la guerre laissait beaucoup à désirer. Après seulement quelques mois d'hostilités, de nombreux escadrons se sont retrouvés dans une situation critique en raison de l'usure des avions et des moteurs.

Comme le note l'historien de l'aviation Vadim Mikheev, l'une des raisons de la crise était ce qu'on appelle la « famine des moteurs », car la production de moteurs d'avion dans l'Empire russe ne répondait clairement pas aux besoins de la construction aéronautique.

Bien que le pays construise activement des usines pour la production de moteurs d'avion, au début de la guerre, elles n'étaient pas encore mises en service et les moteurs devaient être achetés à l'étranger.

En outre, au début de la Première Guerre mondiale, il y avait également une crise de personnel dans l'industrie aéronautique : pour 263 avions, il n'y avait que 129 pilotes qualifiés.

Tout cela a conduit au fait qu'au cours de l'hiver 1914-1915, les dirigeants militaires du pays ont dû réarmer à la hâte les escadrons aériens et augmenter la formation de pilotes dans les écoles aéronautiques. Cependant, même après cela, la Russie est restée à la traîne de son principal ennemi, l'Empire allemand, dans le domaine de l'aviation.

« Pendant que les Allemands nous survolent comme des oiseaux et nous lancent des bombes, nous sommes impuissants à les combattre... » écrivait le président de la Douma d'État russe Mikhaïl Rodzianko en juin 1916.

"Héros de l'air"

Le développement le plus original et le plus avancé des constructeurs aéronautiques russes au début de la guerre était le biplan quadrimoteur Ilya Muromets. C'est à partir de ces avions que fut composé le premier escadron de bombardiers au monde.

L'avion a été créé sous la direction du concepteur d'avions russe Igor Sikorsky, qui était alors devenu célèbre pour avoir créé le premier avion quadrimoteur au monde, le Russian Knight.

Initialement, Ilya Muromets a été créé comme avion de ligne. Il était équipé d'une cabine confortable, d'une salle de bain avec toilettes et même d'un pont promenade, sur lequel on supposait que les passagers pouvaient sortir pendant le vol, car l'avion volait à très basse vitesse.

Avec le déclenchement de la guerre, il fut décidé de transformer le vaisseau amiral de la flotte aérienne russe en bombardier lourd. Les avions étaient recouverts d'un blindage en acier, équipés d'une arme permettant de tirer sur les Zeppelins allemands et d'autres armes.

Droit d’auteur des illustrations RIA Novosti Légende Après la Révolution d'Octobre, l'avion Ilya Muromets a été utilisé dans l'Armée rouge

Cependant, un blindage lourd et des armes massives embarquées augmentaient considérablement le poids de l'avion et le rendaient plus vulnérable en situation de combat. Et parmi les pilotes habitués aux avions légers et maniables, l'énorme Ilya Muromets n'a pas suscité beaucoup de plaisir.

De plus, il n’y avait pas de clarté totale quant aux missions de combat qui devaient être confiées aux « héros de l’air ».

Participant à la Première Guerre mondiale, l'historien de l'aviation Konstantin Finne se souvient d'un incident survenu en 1915, lorsque le chef d'état-major de l'une des armées a suggéré au commandant de l'un des biplans, le capitaine Gorshkov, de lancer un raid sur un aérodrome allemand dans la ville de Sanniki, dispersez l'ennemi à coups de mitrailleuses et brûlez les avions et les hangars ennemis.

"Le capitaine Gorshkov a répondu avec humour à cette proposition selon laquelle il n'effectuerait cette mission de combat que s'il recevait la Croix de Saint-Georges et que quelqu'un devait remettre cette récompense à l'avance à l'aérodrome allemand afin que Gorshkov puisse la récupérer là-bas", écrit Finne.

Exploits d'un Polynésien

Dans le même temps, les équipages des avions Ilya Muromets ont réussi à mener avec succès des missions de reconnaissance et des opérations de combat pendant la guerre, et l'attitude du commandement de l'armée à l'égard de ces machines volumineuses s'est progressivement améliorée.

Par exemple, en mars 1915, l’un des équipages réussit à bombarder une gare ferroviaire en Prusse orientale et à semer la panique parmi l’armée allemande. La presse allemande écrit que les Russes possédaient des avions qui causaient de gros dégâts et étaient invulnérables à l'artillerie.

Certains aviateurs et artilleurs des « héros de l'air » russes ont reçu les plus hautes distinctions militaires. Parmi eux se trouvaient le commandant de l'un des équipages, Joseph Bashko, et un mécanicien-mitrailleur d'origine polynésienne, Marcel Plya, qui a reçu la Croix de Saint-Georges III et IV.

Pendant que les Allemands nous survolent comme des oiseaux et nous lancent des bombes, nous sommes impuissants à les combattre... Mikhaïl Rodzianko, président de la Douma d'État de Russie (1911-1917)

En avril 1916, Plya participa à un raid aérien sur la station Daudzevas fortifiée de canons anti-aériens sur le territoire de la Lettonie moderne et réussit à réparer les moteurs endommagés pendant le vol, pour lequel il fut promu au grade.

En novembre de la même année, le Polynésien fait ses preuves dans une autre bataille aérienne. À cette époque, il s'était déjà imposé comme un tireur d'élite et il a réussi à abattre deux des trois combattants allemands assis sur la queue des Ilya Muromets.

"Le premier combattant, ayant une altitude de 150 mètres, a commencé l'attaque à une distance de 300 mètres. Il a ouvert le feu en piqué. Presque simultanément, Plya lui a répondu. La mitrailleuse supérieure a également parlé. L'Allemand a sursauté sur le côté, s'est tourné et a commencé à tomber au hasard. Puis il a attaqué le deuxième. La mouche ne lui a pas permis de viser et le premier a ouvert le feu. Le combattant, sans changer l'angle de plongée, a glissé devant les Muromets et s'est précipité au sol. Le troisième a tourné un peu en rond, s'est retourné et est parti tout seul", c'est ainsi que l'exploit du Polynésien est décrit dans le livre "Les Ailes de Sikorsky".

Après cela, Marcel Plea a formulé plusieurs recommandations et commentaires concernant la conception des Ilya Muromets, qui ont été pris en compte par Igor Sikorsky.

Les premiers as russes

Les capacités de combat de l’aviation russe au début de la guerre étaient très limitées. Contrairement aux Ilya Muromets, les avions légers n'étaient pas armés de mitrailleuses et étaient principalement conçus pour les travaux de reconnaissance. Par conséquent, le seul moyen efficace d’abattre un avion ennemi était de l’éperonner. La première personne au monde à avoir réussi cela fut le pilote militaire russe Piotr Nesterov.

Avant le début de la guerre, Nesterov est devenu célèbre en tant que fondateur de la voltige aérienne : en septembre 1913, il réussit pour la première fois à réaliser la fameuse « boucle morte » sur l'avion Nieuport-4, qui deviendra plus tard connue sous le nom de « boucle Nesterov ». ».

Droit d’auteur des illustrations RIA Novosti Légende Le pilote russe Piotr Nesterov a utilisé un bélier pour la première fois dans l'histoire de l'aviation

Nesterov a supposé qu'il était possible d'abattre un avion ennemi en heurtant les roues de son avion et en même temps d'atterrir en toute sécurité une fois l'éperonnage terminé, mais peu ont pris cette idée au sérieux : les collègues et associés de l'aviateur ont qualifié ce plan de suicidaire.

Nesterov a également proposé d'autres options pour l'éperonnage : par exemple, il a développé un couteau spécial sur la branche arrière du fuselage pour couper la peau d'un dirigeable ennemi. Il a également proposé d'attacher un long câble avec une charge à la queue de l'avion, ce qui pourrait être utilisé pour emmêler l'hélice d'un véhicule ennemi.

En septembre 1914, Nesterov réussit à mettre en pratique l'idée d'un bélier. Dans le ciel de Galice, un pilote russe a attaqué dans son avion un avion de reconnaissance autrichien du système Albatross, mais cela s'est terminé tragiquement pour lui.

Droit d’auteur des illustrations RIA Novosti Légende Nesterov a réussi à percuter un avion autrichien, mais l'aviateur lui-même est décédé après cela.

"L'avion de Nesterov, planant à pic, s'est précipité vers l'Autrichien et a croisé son chemin ; le capitaine d'état-major a semblé percuter l'avion ennemi - il m'a semblé que j'avais clairement vu comment les avions sont entrés en collision. L'Autrichien s'est soudainement arrêté, s'est figé dans les airs et immédiatement d'une manière ou d'une autre, ses ailes se déplaçaient de haut en bas. Et soudain, tombant et se retournant, l'avion ennemi s'est rapidement envolé, et je pourrais jurer avoir remarqué comment il s'est désintégré dans les airs", décrit le quartier-maître général du quartier général 3. 1ère Armée Mikhaïl Bonch-Bruevitch.

À la suite de cette manœuvre dangereuse, l’avion de Nesterov a été gravement endommagé et l’aviateur de 27 ans est lui-même tombé de la voiture et s’est écrasé mortellement.

En mars 1915, un autre pilote russe exceptionnel, Alexandre Kazakov, réussit à percuter un Albatros ennemi pour la deuxième fois, puis à atterrir en toute sécurité. Pour cet exploit, Kazakov a reçu les armes de Saint-Georges. Certes, après Kazakov, jusqu'à la toute fin de la Première Guerre mondiale, pas un seul pilote n'a osé utiliser cette technique dangereuse.

En regardant ces photos, il n'y a que perplexité et admiration - comment ont-ils réussi non seulement à voler, mais à mener des combats aériens sur ces structures faites de planches et de chiffons ?!

Le 1er avril 1915, en pleine Première Guerre mondiale, un avion français surgit au-dessus du camp allemand et largue une énorme bombe. Les soldats se sont précipités dans toutes les directions, mais il n’y a pas eu d’explosion. Au lieu d'une bombe, une grosse boule a atterri avec l'inscription « Joyeux poisson d'avril ! »

On sait qu'en quatre ans, les États en guerre ont mené environ cent mille batailles aériennes, au cours desquelles 8 073 avions ont été abattus et 2 347 avions ont été détruits par des tirs depuis le sol. Les bombardiers allemands ont largué plus de 27 000 tonnes de bombes sur l'ennemi, britannique et français, soit plus de 24 000.

Les Britanniques affirment que 8 100 avions ennemis ont été abattus. Les Français - de 7 000. Les Allemands admettent la perte de 3 000 de leurs avions. L'Autriche-Hongrie et les autres alliés de l'Allemagne n'ont perdu que 500 véhicules. Ainsi, le coefficient de fiabilité des victoires de l'Entente ne dépasse pas 0,25.

Au total, les as de l'Entente ont abattu plus de 2 000 avions allemands. Les Allemands ont admis avoir perdu 2 138 avions lors de batailles aériennes et qu'environ 1 000 avions ne sont pas revenus des positions ennemies.
Alors, qui a été le pilote le plus titré de la Première Guerre mondiale ? Une analyse minutieuse des documents et de la littérature sur l'utilisation des avions de combat en 1914-1918 montre qu'il s'agit du pilote français René Paul Fonck avec 75 victoires aériennes.

Eh bien, qu'en est-il de Manfred von Richthofen, à qui certains chercheurs attribuent près de 80 avions ennemis détruits et le considèrent comme l'as le plus efficace de la Première Guerre mondiale ?

Cependant, d’autres chercheurs estiment qu’il y a tout lieu de croire que les 20 victoires de Richthofen ne sont pas fiables. Cette question reste donc toujours ouverte.
Richthofen ne considérait pas du tout les pilotes français comme des pilotes. Richthofen décrit les combats aériens à l’Est d’une manière complètement différente : « Nous volions souvent, nous entrions rarement au combat et n’avons pas eu beaucoup de succès. »
En se basant sur le journal de M. von Richthofen, on peut conclure que les aviateurs russes n'étaient pas de mauvais pilotes, ils étaient simplement moins nombreux que le nombre de pilotes français et anglais sur le front occidental.

Il est rare que des « combats de chiens » aient eu lieu sur le front de l’Est. « dog dump » (combats aériens maniables impliquant un grand nombre d'avions) qui étaient courants sur le front occidental.
En hiver, les avions ne volaient pas du tout en Russie. C'est pourquoi tous les as allemands ont remporté tant de victoires sur le front occidental, où le ciel regorgeait simplement d'avions ennemis.

La défense aérienne de l'Entente a connu son plus grand développement au cours de la Première Guerre mondiale, obligée de combattre les raids allemands sur ses arrières stratégiques.
En 1918, les défenses aériennes du centre de la France et de la Grande-Bretagne contenaient des dizaines de canons et de chasseurs anti-aériens, ainsi qu'un réseau complexe de sonars et de postes de détection avancés reliés par des fils téléphoniques.

Cependant, il n'a pas été possible d'assurer une protection complète de l'arrière contre les attaques aériennes : même en 1918, des bombardiers allemands ont mené des raids sur Londres et Paris. L'expérience de la Première Guerre mondiale en matière de défense aérienne a été résumée en 1932 par Stanley Baldwin dans la phrase « le bombardier trouvera toujours un moyen ».

En 1914, le Japon, allié à la Grande-Bretagne et à la France, attaque les troupes allemandes en Chine. La campagne a débuté le 4 septembre et s'est terminée le 6 novembre et a marqué la première utilisation d'avions sur le champ de bataille dans l'histoire du Japon.
A cette époque, l'armée japonaise disposait de deux monoplans Nieuport, de quatre Farman et de huit pilotes pour ces engins. Initialement, ils se limitaient à des vols de reconnaissance, mais les bombes larguées manuellement ont ensuite commencé à être largement utilisées.

L'action la plus célèbre fut l'attaque conjointe contre la flotte allemande à Tsingtao. Bien que la cible principale - le croiseur allemand - n'ait pas été touchée, le torpilleur a été coulé.
Fait intéressant, lors du raid, la première bataille aérienne de l'histoire de l'aviation japonaise a eu lieu. Un pilote allemand décolle sur Taub pour intercepter des avions japonais. Bien que la bataille se soit terminée de manière peu concluante, le pilote allemand a été contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence en Chine, où il a lui-même brûlé l'avion pour que les Chinois ne l'obtiennent pas. Au total, au cours de la courte campagne, les Nieuports et Farmans de l'armée japonaise ont effectué 86 missions de combat, larguant 44 bombes.

Avions d'infanterie au combat.

À l’automne 1916, les Allemands avaient formulé des exigences concernant un « avion d’infanterie » blindé (Infantrieflugzeug). L'émergence de cette spécification était directement liée à l'émergence de tactiques de groupe d'assaut.
Le commandant de la division ou du corps d'infanterie auquel les escadrons Fl étaient subordonnés. Abt devait avant tout savoir où se trouvaient actuellement ses unités infiltrées au-delà de la ligne de tranchées et transmettre rapidement les ordres.
La tâche suivante consiste à identifier les unités ennemies que la reconnaissance n'a pas pu détecter avant l'offensive. De plus, si nécessaire, l'avion pourrait être utilisé comme observateur de tirs d'artillerie. Eh bien, lors de l'exécution de la mission, il était prévu de frapper la main-d'œuvre et l'équipement à l'aide de bombes légères et de tirs de mitrailleuses, au moins pour ne pas être abattus.

Des commandes d'appareils de cette classe ont été immédiatement reçues par trois sociétés Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke et Junkers Flugzeug-Werke AG. Parmi ces avions désignés J, seul l'avion Junkers était d'une conception totalement originale ; les deux autres étaient des versions blindées de bombardiers de reconnaissance.
C'est ainsi que les pilotes allemands ont décrit les actions d'assaut de l'infanterie Albatros du Fl.Abt (A) 253 - Dans un premier temps, l'observateur a largué de petites bombes à gaz, ce qui a obligé les fantassins britanniques à quitter leurs abris, puis au deuxième passage, à une altitude de à moins de 50 mètres, leur a tiré dessus avec deux mitrailleuses installées dans le plancher de sa cabine.

À peu près à la même époque, des avions d'infanterie ont commencé à entrer en service dans les escadrons d'attaque - Schlasta. Les armes principales de ces unités étaient des chasseurs biplaces polyvalents, tels que le Halberstadt CL.II/V et le Hannover CL.II/III/V ; l'« infanterie » en était une sorte d'appendice. À propos, la composition des unités de reconnaissance était également hétérogène, donc en Fl. Abt (A) 224, outre Albatros et Junkers J.1, il y avait Roland C.IV.
En plus des mitrailleuses, les avions d'infanterie étaient équipés de canons Becker de 20 mm apparus vers la fin de la guerre (sur une tourelle AEG J.II modifiée et sur un support spécial sur le côté gauche du cockpit du tireur de l'Albatros J.I. ).

L'escadre française VB 103 portait un emblème d'étoile rouge à cinq branches 1915-1917.

As russes de la Première Guerre mondiale

Lieutenant I.V.Smirnov Lieutenant M.Safonov - 1918

Nesterov Pierre Nikolaïevitch

Au début du XXe siècle, les développeurs militaires n’envisageaient pas l’utilisation des avions comme armes militaires. Mais au fil du temps, nous sommes arrivés au début de ces évolutions. Après plusieurs tests d'installations d'armes sur des avions de l'époque, il est devenu clair pour les stratèges militaires que cette idée était plus efficace dans des conditions militaires qu'on ne le pensait auparavant. Les avions ont commencé à être équipés de mitrailleuses, de bombes et de flèches métalliques.

Tous les avions appartenant au pays participant à la Première Guerre mondiale ont pris part aux hostilités. Les concepteurs d’avions ont commencé à comprendre que ses capacités de combat dépendaient grandement de la conception de l’avion. En 1913, apparaît le premier avion au monde à vocation militaire : sa conception consistait à placer l'aile au-dessus du fuselage, ce qui permettait aux pilotes d'avoir une large vue.

Russie

Au cours de la Première Guerre mondiale, l'aviation russe n'a pas eu autant de réalisations que les pays européens : parmi les inventions nationales, les Cygnes ont été notés au front ; plus tard, le pays a acquis des avions de ligne français, qui ont constitué l'état-major principal de notre aviation pendant les années de guerre. . De plus, l'équipement de nos avions était inférieur à celui des autres pays - la production de moteurs militaires n'était pas aussi bien établie au début des affrontements militaires majeurs. Plus de 200 avions durant cette période étaient encore au stade de développement, nos pilotes ont donc participé aux combats à Newports, ainsi qu'à quatre nouveaux avions Ilya Muromets produits avant le début de la confrontation.

Allemagne

Au début de la confrontation militaire, ce pays possédait la deuxième plus grande flotte d'avions - à cette époque, l'Entente (l'alliance de l'Angleterre, de la France et de la Russie) avait l'avantage. Pendant la guerre, l'équilibre des forces a changé - soit l'Allemagne est devenue la première à cet égard, soit encore une fois l'Entente a pris le dessus. En 1917, par exemple, lors du « Avril sanglant », des pilotes allemands abattirent environ 250 avions de l’alliance anglo-française.

Au moment du déclenchement des hostilités, la majeure partie de la flotte aérienne allemande était constituée de Taube, alors obsolètes. Par la suite, pendant les années de guerre, les ingénieurs allemands ont développé plusieurs nouveaux modèles d'avions de diverses spécialisations. Le cauchemar des pilotes alliés était :

• "Fokkers"
• "Albatros"
• "AEG G III"
• "Gotha GV"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI et autres modèles d'avions.

Grande Bretagne

La qualité de la fabrication aéronautique dans ce pays n'était pas inférieure au nombre de modèles produits, ce qui a permis d'acquérir la plus grande flotte d'avions à la fin de la Première Guerre mondiale. Tout au long de la guerre, les concepteurs britanniques ont amélioré leurs modèles : le pays possédait 16 modèles d'avions qui ont détruit l'aviation de la Triple Alliance dans le ciel européen.

France

Au début de l'affrontement militaire, elle disposait de 12 modèles d'avions de combat et de reconnaissance : SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane de différents modèles. Des modèles d'avions français ont été produits en Russie, en Turquie, en Suède et dans d'autres pays.