A la Cour Impériale, les moyens de transport ont toujours fait l'objet d'une attention particulière et occupent traditionnellement une place importante dans Vie courante cour Depuis que les tsars russes montaient à cheval, dans des calèches et des traîneaux pendant des siècles, le bureau des écuries de la cour existait à la cour pour les servir.

Il faut souligner que les monarques russes étaient assez mobiles. Le célèbre voyage de l'impératrice Catherine II en Crimée est entré dans l'histoire de la Russie. L'impératrice était accompagnée d'une immense équipe de serviteurs et de courtisans. De plus, elle était accompagnée dans cette « action » par le corps diplomatique, qui vivait tranquillement à Saint-Pétersbourg depuis des années. Bien entendu, un voyage d’une telle envergure a nécessité d’énormes efforts de la part des écuries de la Cour. Lors d'un voyage en Crimée en 1787, le cortège de l'impératrice Catherine II était composé de 14 voitures et 124 traîneaux ; à chaque gare, 560 chevaux attendaient son remplacement. La voiture de Catherine II, selon des témoins oculaires, était une voiture entière, composée de plusieurs compartiments (un bureau, un salon pour huit personnes, une salle de jeux, une petite bibliothèque) et était équipée de toutes les commodités possibles à cette époque. Ce « domaine » mobile était conduit par trente chevaux et offrait une conduite en douceur enviable. À fin du XVIII V. les équipages étaient utilisés par des représentants de toutes les classes société privilégiée et, selon Catherine II elle-même, « les excès des équipages dépassaient les limites de la modération ». Par conséquent, en 1779, un décret spécial fut publié qui réglementait strictement le type d'équipage et la forme de voyage pour différentes classes de la population.

Calèche coupé de Catherine II. 1793-1795

Il y a eu de très rares cas où les voitures du palais ont été utilisées pour sauver la vie de membres de la famille impériale. Ainsi, le 14 décembre 1825, après la première attaque infructueuse des Horse Guards contre un carré de rebelles alignés sur la place du Sénat, Nicolas Ier envoya son ami personnel, le colonel V.F. Adlerberg au cavalier V.V. Dolgorouki dans le but de « préparer des voitures de campagne pour la mère et l'épouse » afin de « dans les cas extrêmes, les escorter sous le couvert de gardes de cavalerie jusqu'à Tsarskoïe Selo » 296.

Il existe de nombreux exemples de mobilité « de transport » des monarques russes. Ainsi, Nicolas Ier, qui se distinguait par son extraordinaire endurance, supportait de longs voyages à cheval. Depuis les camps de Krasnoselsky, il est monté à cheval jusqu'à Alexandrie pour le déjeuner, à 19 kilomètres de là, puis est retourné aux camps. Ses successeurs étaient également très mobiles.

Pour répondre aux besoins des monarques et de leur nombreux entourage en moyens de transport dans le deuxième quart du XVIIIe siècle. Le Bureau des écuries de la Cour a été créé au début du 20e siècle. on l'appelait la « partie écurie de la Cour ».

La compétence des écuries de la Cour comprenait l'achat de chevaux, tant en Russie qu'à l'étranger, le traitement des chevaux à l'infirmerie nationale des chevaux ; caisses de chevaux apportés ou donnés à l'empereur par de nobles étrangers ; cas de chevaux tombés et construction de monuments sur eux ; fournir du fourrage aux chevaux; vente de voitures de toutes sortes, carrosses, calèches, phaétons, landaulets, fiacres, charabancs, etc.; production de harnais pour voitures; achat de voitures et de harnais en Russie et à l'étranger ; gestion de haras d'État; gestion de l'hôpital des Ecuries ; Hôpital du cheval et église des écuries. Autrement dit, à la fin du XIXe siècle. Au ministère de la Maison impériale, il existait une structure puissante dont les dirigeants étaient fermement assis à leur place et étaient très jaloux de la possibilité de l'émergence de modes de transport « alternatifs » à la Cour impériale.

Chacun des empereurs russes avait « son propre » cocher de vie, et Nicolas II avait également « son propre » chauffeur. Tous vivaient dans la résidence impériale, car leurs services étaient requis presque quotidiennement par les monarques.

Des nuances liées aux caractéristiques personnelles des autocrates russes sont également apparues. Ainsi, Nicolas Ier, suivant les ordres de son père, n'utilisait pratiquement pas de voitures fermées. Il aimait aussi la conduite rapide et imprudente, parcourant un nombre colossal de kilomètres avec des contrôles d'inspection à travers le pays. Lors des voyages, sa calèche ou son traîneau était conduit par son cocher personnel. Cependant, après en 1836 (sur la route de Penza à Tambov, à 14 verstes de la petite ville de Chembar dans la descente de la montagne en face du village de Shaloletki), le cocher n'a pas retenu les chevaux et a fait descendre le tsar de la voiture. , Nicolas Ier a commencé à utiliser des cochers locaux lorsqu'il conduisait sur une route inconnue.

Il est à noter que dans son testament spirituel, rédigé en 1844, Nikolaï Pavlovitch a jugé nécessaire de se souvenir de son cocher Yakov, bien qu'il ait servi dans un autre département et n'ait pas été considéré comme le serviteur du tsar : « Art. 12. Je souhaite que tous mes domestiques, qui m'ont servi fidèlement et diligemment, soient envoyés dans des pensions. A ce même serviteur je compte les Reinknecht et mon cocher Yakov » 298.

L'empereur Nicolas Ier en traîneau. PAS. Sverchkov

Frol Sergeev a été le cocher de la vie d'Alexandre II tout au long de son règne. Depuis que le terrorisme révolutionnaire a obligé Alexandre II à parcourir Saint-Pétersbourg en calèche fermée, le système de communication traditionnel « tsar-cocher » était en vigueur. À main droite Le cocher était attaché à une corde que le roi tirait s'il avait besoin d'arrêter la voiture à sa demande. Lorsque, le 1er mars 1881, la première bombe lancée par un terroriste détruisit la paroi arrière du carrosse du tsar, le « châssis » ne fut pas endommagé. Il restait donc toute possibilité d'éloigner immédiatement le roi du lieu de la tentative d'assassinat, ce que le cocher allait faire. Cependant, Alexandre II lui-même ordonna au cocher de s'arrêter, et lorsqu'il sentit qu'il n'allait pas exécuter son ordre, « il tira avec force la corde attachée à la main du cocher et ne la lâcha pas jusqu'à ce que la voiture s'arrête » 299.

La voiture avec une paroi arrière délabrée a survécu jusqu'à ce jour. Il est exposé à la galerie Cameron de Tsarskoïe Selo. Selon une légende persistante, cette voiture aurait été offerte à Alexandre II par Napoléon III, avec qui ils ont survécu ensemble à la tentative d'assassinat du Polonais Berezovsky à Paris en 1867. Cette voiture aurait été recouverte de tôles - « blindées ». Mais cette voiture n'était utilisée que depuis 1879, et elle était fabriquée par des artisans russes dans l'atelier de I. Breitingham, et, comme vous le savez, Napoléon III perdit le pouvoir en 1870. En réalité, il n'y avait pas de blindage, et pour Pour protéger l'empereur, les roues de tous les carrosses d'hiver du roi étaient recouvertes d'une « épaisse couche de gutta-percha ». Cela a été fait en partant de l’hypothèse que « la partie molle de la roue paralyse partiellement l’action des explosifs ».

L'empereur Alexandre II dans le traîneau d'une «vanka» aléatoire

Le carrosse d'Alexandre II, délabré par l'explosion d'une bombe

À la suite de l'explosion, la paroi arrière du wagon a été endommagée, mais ni la caisse devant et sur les côtés adjacents aux chèvres, ni les chèvres elles-mêmes, ni le toit de la caisse, ni les roues, ni les essieux, ni les ressorts - quatre longitudinaux et un transversal - ni le timon n'ont été endommagés du tout. Les oreillers de la voiture sont restés intacts. Selon les personnes compétentes, malgré les dégâts, la voiture est restée en mouvement et a pu immédiatement éloigner l'empereur du lieu de l'explosion.

Alexandre III avait également « ses propres » cochers et « son propre » système de communication avec eux. Lorsqu'il avait besoin d'appeler une voiture, il se dirigeait vers le bureau de son bureau et "touchait la cloche de l'écurie, par laquelle la voiture lui était remise, selon la manière dont il appuyait sur le bouton" 300.

Il est à noter que des normes strictes d'étiquette régissaient également les modalités de voyage des hauts fonctionnaires de l'empire. Ainsi, les impératrices russes n'étaient pas autorisées à voyager seules en calèche découverte à l'extérieur des résidences royales, à l'exception de Peterhof. Ce précédent fut légalisé et perdura jusqu’en 1917.301

Cependant, il convient de noter que malgré tout le traditionalisme de la Cour impériale, la plus grande attention a toujours été accordée au confort des hauts fonctionnaires. De plus, la vitesse est un facteur très important. Autrement dit, les principaux critères en matière de moyens de transport à la Cour Impériale étaient la rapidité, le confort et la représentativité. C’est pourquoi les innovations techniques dans le domaine du mouvement ont été suivies de très près.

Les voyages dans la famille impériale étaient généralement associés soit à des voyages d'affaires, soit à des voyages de loisirs. Les itinéraires de déplacement étaient déterminés par les capacités et les caractéristiques des moyens de transport.

L'un des principaux itinéraires consiste en les voyages des monarques russes et des membres de leurs familles en Europe. Ces voyages avec visites officielles et officieuses à de nombreux parents européens étaient effectués presque chaque année. Des liens particulièrement étroits existaient avec les cours naines allemandes, puisque presque toutes les impératrices russes étaient allemandes de naissance.

L'empereur Alexandre II avec l'impératrice Maria Alexandrovna

La suite des empereurs russes était énorme pour les cours européennes naines, qui comptaient chaque centime. Comme l'écrivait l'un de ses contemporains, décrivant la visite de l'impératrice Maria Alexandrovna dans sa petite patrie en 1864 : « Darmstadt tout entier grouillait de militaires et de civils russes vêtus d'uniformes variés, constituant une grande suite impériale, des courriers et des tribunaux. serviteurs, et en apparence c'était complètement similaire à Saint-Pétersbourg » 302.

Il convient de noter que toutes les impératrices russes ont financé pendant des années leurs parents européens d’une manière ou d’une autre. Ainsi, Maria Alexandrovna envoyait chaque année 20 000 roubles à Darmstadt. "pour les besoins connus de l'impératrice." L'impératrice Maria Fedorovna 303 entretenait également la cour de ses parents.

Nous sommes également allés dans des stations balnéaires - « aux eaux ». L'aristocratie russe a hérité de cette tradition depuis l'époque de Pierre Ier jusque dans les années 1860. les voyages en Europe se faisaient en calèche. C'était physiquement difficile et long par rapport au rythme de vie qui s'accélère progressivement. Cependant, progressivement, la Russie a développé son propre réseau ferroviaire, qui a été mis en place dans les années 1860. relié aux lignes ferroviaires européennes.

Chemin de fer

Dans le deuxième quart du XIXe siècle. Des changements fondamentaux se sont produits dans le développement des moyens de transport. Premièrement, en octobre 1837, le chemin de fer de Tsarskoïe Selo fut ouvert. Le jour de l'ouverture, Nicolas Ier est personnellement monté dans le premier train, composé d'une locomotive à vapeur avec un annexe et 8 voitures. Le trajet complet de la capitale à Tsarskoïe Selo a duré 35 minutes. Le Tsar était dans sa voiture, installée sur une plate-forme de chargement ouverte.

Train du chemin de fer de Tsarskoïe Selo. 1837

On peut dire que cette voiture, installée sur une plate-forme ferroviaire, est devenue un symbole de l'ère Nicolas, puisque la majeure partie du règne de Nicolas Ier s'est déroulée lors du développement du transport à vapeur. Ce n'est qu'à la fin du règne de Nicolas Ier, en 1851, que la construction du chemin de fer reliant Saint-Pétersbourg à Moscou fut achevée. Des locomotives à vapeur et des wagons ont été achetés pour le nouveau chemin de fer. Sur ordre de Nicolas Ier, les 42 premières locomotives de passagers et 120 locomotives de fret ont été achetées en Angleterre. Plus tard, 72 wagons de passagers supplémentaires et 580 wagons de marchandises anglais ont été achetés. Des achats aussi importants indiquent que le développement du transport ferroviaire figurait parmi les principales tâches des dirigeants du pays.

Comme le tsar accordait beaucoup d'attention au chemin de fer en construction, il en devint le premier passager, voyageant de Moscou à Bologoe. Un train spécial a été préparé pour ce voyage. Il se composait d'une locomotive à vapeur de construction étrangère, d'une voiture-salon, d'une voiture-cuisine, d'une voiture-chambre, d'une voiture-restaurant, d'une voiture de service et de voitures-suites (ce qui a donné naissance à l'abréviation prestigieuse SV). Les voitures étaient reliées par des passages couverts. Certaines de ces voitures étaient déjà de production russe ; elles ont été construites en 1850-1851. à l'usine Alexander 304 de Saint-Pétersbourg.

La longueur de la voiture impériale « Propre » était de 25,25 m et elle reposait sur deux bogies à quatre essieux, ce qui était nouveau et inhabituel même au début du XXe siècle. (après tout, les voitures particulières de vingt mètres de long commençaient tout juste à entrer dans la pratique ferroviaire). La voiture était peinte en bleu à l'extérieur et les vitres des deux côtés étaient surmontées d'aigles dorés à deux têtes. Le plafond de la voiture royale était recouvert de satin blanc, les murs étaient recouverts de damas matelassé cramoisi. Le même matériau a été utilisé pour recouvrir les meubles, pour lesquels des décorateurs français lyonnais ont été invités. Il y avait des horloges en bronze sur les tables, et l'intérieur était également décoré de vases en porcelaine de Sèvres et de candélabres en bronze. Les portes en mosaïque s'ouvraient et se fermaient de manière totalement silencieuse, et l'air frais était acheminé par des tuyaux de ventilation en bronze, décorés au sommet de girouettes en forme d'aigles. Les tuyaux de chauffage étaient masqués par des grilles en bronze, qui servaient également avec succès de détails décoratifs spectaculaires 305.

Train impérial. Branche grand-ducale

Train impérial. Chambre de l'Empereur

Train impérial. Chambre à coucher de l'Impératrice

Ces voitures ont été utilisées pour la première fois pour les passagers dignitaires en 1851 en préparation de l'anniversaire - le 25e anniversaire du couronnement de Nicolas Ier. Les services judiciaires ont utilisé au maximum la capacité de la nouvelle route pour transporter diverses marchandises vers Moscou. Ainsi, deux des chevaux de l’empereur et huit voitures de la ville furent chargés sur l’une des plates-formes. Les équipages de la suite se rendent sur d'autres plates-formes. L'état-major impérial quitta Saint-Pétersbourg le 19 août 1851 à trois heures et demie du matin. Puisque l'impératrice Alexandra Feodorovna voyageait dans le train royal, le chef des communications, le comte P.A., a d'abord emprunté l'autoroute. Kleinmichel, maréchal en chef A.P. Chouvalov et le médecin M. Mandt, « pour s'assurer, chacun à sa manière, si le passage sera sûr pour l'impératrice » 306. Le carrosse de l'Impératrice était composé de « trois pièces élégamment décorées, avec une cheminée, une cuisine, une cave et une glacière » 307. Il était prévu que le temps de trajet serait de 18 heures, mais le train impérial n'est arrivé à Moscou qu'après 23 heures.

Par la suite, plusieurs autres wagons de différents types ont été ajoutés à ce train. objectif fonctionnel. En cours d'exploitation, certaines voitures ont été modernisées et reconstruites afin d'améliorer leur décoration intérieure et leur conception technique. Le premier train tsariste fut utilisé pour voyager dans toute la Russie jusqu'en 1888.

Sous Alexandre II dans les années 1860. le développement rapide du réseau a commencé en Russie les chemins de fer. Ceci est important pour la famille impériale, puisque pour l'impératrice Maria Alexandrovna, ils ont acquis le domaine de Livadia en Crimée, où la famille impériale commençait à se reposer chaque année.

Il convient de rappeler que le premier voyage en Crimée a été effectué par Catherine II. Et en 1837, la famille de Nicolas Ier se rendit pour la première fois en Crimée. C'est alors que l'impératrice Alexandra Feodorovna reçut le domaine d'Oreanda en cadeau de Nicolas Ier « à la condition que le Pape ne s'en occupe pas du tout et qu'elle s'y construirait le genre de maison qui lui conviendrait. » 308 . Par la suite, l'architecte A.I. Stackenschneider y a construit un palais qui, après la mort d'Alexandra Feodorovna, est devenu la propriété de son deuxième fils, le grand-duc Konstantin Nikolaevich.

Répartition des sièges dans le train impérial lors du voyage impérial de Copenhague à Livadia en 1891.

Le voyage en Crimée pour l'impératrice Maria Alexandrovna, en mauvaise santé, était très fatiguant. Ils ont essayé de planifier un itinéraire aussi « calme » que possible pour elle, afin que la majeure partie se fasse par chemin de fer et par voie navigable. Ainsi, en 1863, Maria Alexandrovna partit pour la Crimée depuis Tsarskoïe Selo le 11 septembre. L'itinéraire était le suivant : à cheval de Tsarskoïe Selo jusqu'à la gare de Sablino puis en train jusqu'à Moscou. Puis à cheval jusqu'à Nikolaev, en passant par Toula, Orel et Poltava. De Nikolaev le long du Dniepr et de la mer Noire jusqu'à Yalta. De là, suivez l'autoroute jusqu'à Livadia. L'ensemble du parcours, long de 2 328 milles, a duré sept jours 309.

Depuis les années 1870. L'impératrice Maria Alexandrovna reçut un diagnostic de maladie pulmonaire grave et elle passa habituellement l'hiver dans les stations balnéaires européennes. En 1872, une commande fut passée en France pour la construction d'un nouveau train pour les voyages de l'impératrice à l'étranger. La France a été choisie parce que la construction du train y était moins chère que dans d'autres pays 310. L'exécution de l'ordre était supervisée par l'Inspection impériale des trains.

L'état-major des chemins de fer de l'Impératrice se constitue progressivement. En 1872, les sept premières voitures furent achetées en France et coûtèrent au Trésor 121 788 roubles. 311 La possibilité de les adapter à l'écartement russe par la Société principale des chemins de fer russes a coûté 17 787 roubles supplémentaires. Un wagon de marchandises acheté séparément de ce lot était équipé d'une glacière et adapté au transport de provisions (1 839 RUB). Un peu plus tard, quatre autres voitures neuves ont été achetées à l'usine Milton Pay and Co. 0 (51 620 RUB) 312. Le train royal était ainsi équipé de 10 313 wagons. Ce train est devenu destiné uniquement aux voyages à l'étranger, car il a été construit selon un écartement ferroviaire standard européen plus étroit.

Lors du développement de la conception du train, une grande attention a été accordée au degré de confort du train et à sa finition. Compte tenu de la maladie de l'impératrice, l'une des principales exigences était d'assurer une température et une ventilation confortables du train 314. La qualité de ces travaux était contrôlée par le médecin de l’impératrice, le professeur S.P. Botkine. Ainsi, à des températures de +8° à -20° degrés, la composition doit maintenir une température constante de 13 à 15 °C, aussi bien « au sol qu'au plafond ». Il était également possible de modifier la température dans le compartiment quelle que soit la température dans le couloir. A cet effet, un bouton de signal a été installé dans le compartiment. Des « dispositifs d'humidification » sont installés dans la voiture de l'Impératrice et dans le grand salon pour maintenir un certain taux d'humidité (48 à 58 % en hiver). Des ventilateurs de climatisation ont été installés dans quatre wagons du train pour refroidir l'air entrant dans les wagons en été. Avec les portes et fenêtres fermées, la température dans les voitures était censée être inférieure de 5 °C à celle de l’air extérieur. 315

Les meubles de ces voitures ont également été commandés en France. Le contrat avec les usines françaises Milton Pay and Co stipulait que « ces voitures doivent être équipées de tous les meubles et autres accessoires nécessaires... à l'exception du linge et des ustensiles de lavage, des bougeoirs et candélabres de table, des cendriers et des porte-allumettes » 316.

L'intérieur est vraiment royal : par exemple, dans le carrosse de l'Impératrice, ils ont installé un lavabo en argent 317. Il est curieux que même si à cette époque des water-closets (toilettes) étaient déjà prévus dans les voitures, selon la tradition, la liste des articles commandés mentionne également « des vases de nuit en porcelaine blanche avec dorure » 318.

L'Impératrice voyage pour la première fois à l'étranger dans un nouveau train en décembre 1873. Au cours de ce voyage, certaines lacunes dans l'équipement de plusieurs voitures sont révélées. C'étaient des bagatelles (de nombreux réservoirs d'eau fuyaient, les conduites d'eau passant sous le bas des voitures gelaient, la vaisselle claquait en bougeant, les stores s'affaissaient, il s'est avéré que les sièges du canapé étaient inconfortables), mais ils ont été immédiatement éliminés 319 . Après toutes les modifications et améliorations, le coût du train royal pour les voyages à l'étranger était de 320 905 roubles.

Dans les années 1880 Le réseau ferroviaire russe s'est considérablement développé. Pour l'empereur Alexandra III Les chemins de fer sont devenus une partie intégrante et familière de la vie quotidienne. Vers la fin des années 1880. La famille impériale possédait une flotte de voitures qui commença à se former sous Nicolas Ier.

Dans l'un des trains, composé de 10 wagons, le 18 octobre 1888, la famille royale a failli mourir à la suite d'un accident de train survenu près de la ville de Borki, près de Kharkov. Comme l'a établi l'enquête, la cause de la catastrophe était un excès important de vitesse du lourd train royal et des défauts dans la construction du chemin de fer. Cet événement tragique est devenu une étape importante dans le calendrier familial des derniers Romanov. Au moment de la catastrophe, toute la famille royale (6 personnes), à l'exception de la petite Olga, se trouvait dans le wagon-restaurant. Le fait que toute la famille ait survécu sous les décombres de la voiture et que le valet de pied qui versait de la crème dans le thé d'Alexandre III soit mort était perçu par eux comme une providence divine. Naturellement, de nombreux mythes sont nés autour de cet événement, dont le plus courant est décrit par S.Yu. Witte. Selon lui, « tout le toit du wagon-restaurant est tombé sur l'empereur, et ce n'est que grâce à sa force gigantesque qu'il a maintenu ce toit sur son dos, et il n'a écrasé personne » 320. En effet, au moment de l'accident du train, les parois du wagon ont bougé et ont retardé la chute du toit 321. Sur la base des éléments de l'enquête, il a été établi que 21 personnes ont été tuées et 24 blessées lors de la catastrophe. Plus tard, deux autres blessés sont morts.

En avril 1888, il fut décidé de créer le Musée historique impérial russe. En décembre 1888, la plus haute décision ordonna qu'un verre en argent, qui se trouvait dans le wagon-restaurant du train impérial le 17 octobre 1888 et endommagé lors d'un accident près de la gare de Borki, soit conservé au musée. Le fait qu’ils aient réussi à survivre à l’accident de train a été perçu par la famille comme un miracle. Nicolas II enregistrait chaque année ce jour dans son journal comme un jour très solennel. Le 17 octobre 1913, il écrit : « Un quart de siècle s’est déjà écoulé depuis le jour où le Seigneur a sauvé notre famille de la mort dans un accident de train ! »

Après l'accident du train royal à Borki, une commission d'experts a identifié de graves défauts techniques dans la conception du train et des violations importantes des règles de base de son exploitation. Sur la base des conclusions de cette commission, il a été décidé de construire un nouveau train pour la famille royale.

Déjà le 28 octobre 1888, par la plus haute décision, une commission fut créée pour résoudre les problèmes liés à la formation du concept du futur train royal. L'essentiel pour la commission était de déterminer le type de nouveaux wagons impériaux, leur analyse comparative avec des analogues existants utilisés par les chefs d’État européens.

Le 28 juin 1889, le ministre des Chemins de fer A. Ya. rendit compte à Alexandre III. Hubbenet sur le travail préparatoire effectué. Au cours du reportage, il a été question de la nécessité de construire un nouveau train pour les voyages à l'étranger de l'empereur et de sa famille, car le train spécial en service pour les voyages à l'étranger était délabré et ne répondait pas aux exigences de sécurité routière. Ainsi, en octobre 1888, on parlait initialement de construire deux trains : pour les voyages nationaux et étrangers de la famille royale.

Les trains ont été conçus comme des palais sur roues. Outre le luxe et les commodités offertes aux voyageurs, ils doivent offrir un voyage en douceur et un niveau de sécurité adéquat. Pour déterminer le nombre de personnes accompagnant l'empereur lors de ses voyages à l'étranger, la garde dressait une liste des passagers qui accompagnaient habituellement le roi lors de ses voyages. En conséquence, il a été décidé que le train royal comprendrait 11 à 12 voitures d'un poids total d'environ 400 tonnes.

Le train royal au Danemark (Strib). Photographie 1887

Afin de déterminer les normes applicables aux wagons de cette classe, l'un des ingénieurs ferroviaires a été envoyé à l'étranger pour inspecter les trains concernés et visiter les usines capables d'exécuter une telle commande. Naturellement, la nouvelle de l’importance de la commande potentielle s’est rapidement répandue parmi les parties intéressées. De nombreux appels à la commission ont été suivis de propositions d'entreprises étrangères souhaitant fabriquer des voitures de cette classe. Ils se sont engagés à préparer la composition requise dans un ou deux ans. Après un examen attentif, toutes les candidatures ont été rejetées. En novembre 1889, une décision fondamentale fut prise de passer une commande prestigieuse à l'usine mécanique Alexandre du chemin de fer Nikolaev.

Les wagons du train étaient censés être répartis comme suit : dans le premier wagon se trouvait une centrale électrique avec son personnel. La deuxième voiture est un fourgon à bagages. La troisième voiture avec compartiments de première et deuxième classes était destinée aux domestiques. Dans la quatrième voiture, répartie en sept compartiments, se trouvaient les premières personnes de la suite royale. Le cinquième wagon à 6 compartiments était occupé par le ministre de la Maison impériale, le commandant de l'appartement impérial principal, le chef de la sécurité, le maréchal, le médecin de la vie et un compartiment de rechange.

La sixième voiture, également dotée de 6 compartiments, est destinée aux dames. Il abritait la petite grande-duchesse Olga Alexandrovna et sa bonna. Un compartiment séparé était prévu pour la grande-duchesse Ksenia Alexandrovna. Deux compartiments monoplaces étaient destinés aux dames d'honneur. Les servantes de l'Impératrice voyageaient dans un compartiment biplace. Le sixième compartiment était destiné aux demoiselles d'honneur. Le niveau de confort de cette voiture comprenait des toilettes spéciales dans chacun des deux compartiments grand-ducaux et des toilettes communes pour les dames d'honneur et leurs servantes. La septième voiture s'appelait la voiture grand-ducale. Il a été conçu pour 5 compartiments. Le premier d'entre eux était destiné à l'héritier, le tsarévitch Nicolas Alexandrovitch, futur empereur Nicolas II. Le deuxième compartiment biplace était destiné au jeune grand-duc Mikhaïl Alexandrovitch et à son précepteur. Dans le troisième compartiment se trouvait le deuxième fils du tsar, le grand-duc Gueorgui Alexandrovitch. La voiture avait deux toilettes.

Les deux voitures suivantes étaient appelées impériales. La huitième voiture est une voiture-lits. Il abritait deux chambres séparées pour Alexandre III et l'impératrice Maria Feodorovna. La chambre de l'empereur était recouverte de maroquin. Chaque chambre avait trois fenêtres. La chambre de l'empereur avait une table, un canapé, une petite coiffeuse, des lampes doubles aux murs et un lavabo. Chaque chambre dispose de toilettes séparées. Les intérieurs des chambres de l'empereur et de l'impératrice différaient par leur style de conception. Une loge était installée dans la même voiture ; il y avait deux compartiments pour le valet de chambre de l'Empereur et pour le valet de chambre de l'Impératrice. Pour chauffer la voiture, une chaudière à vapeur y était placée.

La neuvième voiture abritait le salon impérial et le bureau du tsar. Dans la dixième voiture se trouvait une salle à manger impériale, elle était divisée en trois sections : une salle à manger, un snack-bar et un buffet. Ces quatre des 10 wagons (chambre à coucher, salon-salle à manger, chambre d'enfant et grand-ducal), se distinguant par leur décoration particulièrement luxueuse, étaient utilisés uniquement par les membres de la famille royale.

Les deux dernières voitures sont des voitures utilitaires. Dans la onzième voiture, il y avait une cuisine, qui comprenait également trois sections : une cuisine, un buffet et une section pour les provisions. Dans la douzième voiture de deuxième classe, il y avait des compartiments pour 4 cuisiniers et 4 serveurs, ainsi que 14 places de couchage pour les domestiques et 6 places pour les gardes cosaques. Au total, la voiture a été conçue pour 32 couchages avec des toilettes communes.

Initialement, afin de gagner de la place, il était prévu d'éclairer la composition uniquement avec des bougies et de se passer d'éclairage électrique. L’option de l’éclairage au gaz a ensuite été envisagée, mais après quelques hésitations, un éclairage électrique a été installé dans le train. Chaque compartiment était équipé de 1 à 2 lampes de style Art Nouveau. Les lampes à incandescence installées avec 8, 16 et 25 bougies chacune à une tension de 50 volts étaient alimentées par une dynamo et des piles. Au total, il y avait 200 lampes électriques dans le train. L’éclairage électrique a été testé pour la première fois sur un train royal à l’automne 1902, lors du traditionnel voyage de la famille de Nicolas II en Crimée. Pendant la journée, en plus des fenêtres, la lumière pénétrait dans les voitures par les lucarnes. Pour la communication entre toutes les voitures, un réseau téléphonique a été installé.

Le chauffage des voitures est à vapeur. Pour refroidir les voitures en été, des « réfrigérateurs-ventilateurs » spéciaux ont été fournis, prototypes des futurs climatiseurs. L'air entrait par des prises d'air spéciales dans des boîtes élégamment décorées avec des canaux bordés de glace et de sel et, après s'être refroidi, entra dans la voiture. Toutes les canalisations d'alimentation en eau étaient en cuivre. La largeur des couloirs des voitures impériales était de 72 cm, dans le reste de 70 cm. Les sols étaient recouverts de linoléum et de tapis. L'épaisseur des cloisons entre les compartiments pour alléger le poids total des voitures ne dépassait pas 3 cm.

Pour fabriquer des châssis de voitures, en plus du métal, différentes essences de bois étaient nécessaires ; elles étaient achetées à Londres. Le teck, le frêne, l'acajou et le chêne ont été utilisés lors de la construction et de la finition. Les carrosseries des voitures étaient soigneusement peintes en bleu en plusieurs couches. À l’extérieur, des emblèmes d’État artistiques forgés en bronze et dorés étaient fixés au-dessus des fenêtres. Le toit était en cuivre rouge, peint en gris clair. Les accordéons pour les passages entre les voitures étaient en cuir noir. Comme il était nécessaire de réduire le poids du train, aucun blindage n’a été installé sur les wagons.

Déjà lors de la construction du train destiné aux voyages de l’empereur à l’étranger, il avait été décidé de l’utiliser pour les voyages intérieurs de la famille royale. Pour ce faire, ils ont développé une procédure permettant de modifier les pentes du gabarit étranger de 1 435 mm en gabarit russe de 1 524 mm. En outre, la conception du train prévoyait la possibilité de le traverser sur des ferries à travers les détroits du Grand et du Petit Belt, car Alexandre III rendait souvent visite aux proches de sa femme au Danemark. Au départ, le changement des rampes prenait jusqu'à 3 heures sur chaque voiture. Autrement dit, il a fallu jusqu'à trois jours pour « changer de chaussures » pour tout le train. Dans les cas extrêmes, les cheminots travaillaient à 18h00. Comme cela n'était pas pratique pour les passagers de haut rang, pour accélérer le processus, un ascenseur spécial pour voitures a été installé au poste frontière de Verzhbolovo en 1903. Cela a coûté au Trésor 206 000 roubles.

Le premier voyage d'essai du train tsariste (pour les voyages à l'étranger) a eu lieu le 20 janvier 1893. La voiture Svitsky a voyagé de Saint-Pétersbourg à la gare de Tosno et retour. Les jeunes mariés ont été les premiers à essayer le train - Grande-Duchesse Ksenia Alexandrovna et le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch. Ils quittèrent New Peterhof pour Sébastopol début août 1894. Après cet essai, le 24 août 1894, le train royal fut officiellement mis en service. Un train de 10 voitures destiné aux voyages en Russie a été mis en service en 1897.

Cependant, l'empereur Alexandre III n'a pas été obligé d'utiliser les nouveaux trains. A cette époque, il était mortellement malade. À une certaine époque, ils voulaient encore utiliser la composition, car les médecins prévoyaient un voyage pour le roi dans la station climatique de l'île de Corfou. Mais le rythme de développement de la maladie mortelle a dicté un cours complètement différent des événements et l'empereur, ayant pris connaissance des prévisions décevantes, a refusé de quitter le pays et a déménagé pour mourir à Livadia, qui était proche de lui. Nicolas II est donc devenu le véritable propriétaire du nouveau train. Il a beaucoup voyagé à travers le pays et à l'étranger, et ses commentaires passagères ont conduit à une nouvelle amélioration de la partie matérielle de l'état-major royal. Ainsi, en janvier 1902, Nicolas II mentionnait que le train du président français avait une conduite plus douce. À la suite d'essais comparatifs en mer, les bogies ont été modifiés. Étant donné que le but des voyages du roi était différent, la composition des trains du train royal changeait constamment et les voitures individuelles avaient un kilométrage différent. Ainsi, au 1er janvier 1907, le kilométrage de la calèche impériale à travers le territoire de la Russie était de 28 003 verstes, celui de la calèche grand-ducale - de 44 876 verstes. À l'étranger, la voiture de chambre « parcourait » 72 957 verstes, et la voiture grand-ducale – 71 816 verstes.

Nicolas II dans la fenêtre de son propre train. Photo 1917

L'état-major royal fut particulièrement activement utilisé après que Nicolas II assuma les fonctions de commandant en chef suprême de l'armée russe en août 1915. Dans le même train, dans le wagon-salon, il signe sa renonciation le 2 mars 1917.

Jusqu'en 1905, Nicolas II utilisait des trains construits sur ordre de son père Alexandre III. Mais comme Nicolas II voyageait assez souvent à travers le pays, chaque chemin de fer commença progressivement à former son propre train royal. En 1903, la flotte impériale comptait déjà cinq trains. Le premier est le train impérial du chemin de fer Nikolaev pour le voyage de l'impératrice douairière Maria Feodorovna avec des voitures sur bogies à quatre essieux. Le train comprenait 10 wagons. Le second est « His Imperial Majesty’s Own » pour les voyages longue distance dans toute la Russie, mis en service en 1897, sur bogies à quatre essieux. Le troisième - le train impérial "à voie étrangère", mis en service en 1894, se composait de 11 wagons sur bogies à quatre essieux. Le quatrième était le « train impérial de banlieue » avec des voitures à trois essieux pour voyager dans les environs de Saint-Pétersbourg, qui comprenait 13 voitures. Le cinquième est le train impérial du chemin de fer de Koursk « pour les voyages de la noblesse étrangère et locale » avec 16 322 wagons à trois essieux.

L'augmentation de la flotte de trains impériaux a été fortement influencée par les événements politiques internes. Il était nécessaire de renforcer les mesures visant à assurer la sécurité de l'empereur dans les conditions d'une explosion révolutionnaire qui se préparait. C’est donc au début des années 1900. La construction de la deuxième « instance » du train impérial russe a commencé. La construction de ce train fut achevée en 1905.323

Ce sont les trains jumeaux qui assuraient la « couverture » du tsar, changeant constamment de place le long du trajet. Une pratique similaire de garde du roi s’est développée à la fin des années 1870. sous Alexandre II. Un personnel spécial parmi les domestiques a été affecté au train de secours avec pour tâche de faire briller constamment les vitres des wagons, leur donnant ainsi un aspect résidentiel.

Des descriptions du train impérial par des mémoristes nous sont parvenues. Chef du Cabinet du Ministère de la Justice A.A. Mosolov a rappelé : « Dans la première voiture, il y avait un convoi et des domestiques. Dès que le train s'arrêta, les sentinelles coururent prendre place près des voitures de Leurs Majestés. La deuxième voiture contenait une cuisine et des logements pour le maître d'hôtel et les cuisiniers. La troisième voiture était une salle à manger en acajou ; un tiers de cette voiture était réservé à un salon aux lourdes draperies et aux meubles recouverts de velours damassé ; il y avait là aussi un piano. La quatrième voiture était traversée sur toute la largeur du couloir et était destinée à Leurs Majestés. Le premier compartiment était le salon de l'Impératrice dans les tons gris et violets. Si l'Impératrice n'était pas dans le train, le compartiment était verrouillé. Dans la cinquième voiture, il y avait une chambre d'enfants : les draperies étaient en cretonne claire et les meubles étaient blancs. Les demoiselles d'honneur étaient placées dans la même voiture. La sixième voiture était réservée à la suite. Il était divisé en 9 compartiments, dont un, double compartiment au milieu de la voiture, était destiné au Ministre de la Cour. Nos compartiments étaient beaucoup plus spacieux que ceux des voitures-lits internationales. Le confort était bien entendu totalement assuré. Chaque porte avait un cadre pour placer une carte de visite. Un compartiment était toujours libre : les personnes qui se présentaient à Leurs Majestés en chemin et qui, pour une raison quelconque, étaient laissées dans le train y étaient placées. Le septième wagon était destiné aux bagages, et dans le huitième il y avait l'inspecteur des trains les plus hauts, le commandant du train, les domestiques de la suite, le médecin et la pharmacie. Les voitures étaient éclairées à l'électricité, chauffées à la vapeur et chaque compartiment disposait d'un téléphone. À la tête du canapé se trouvait une poignée de robinet. Un conducteur était de service 24 heures sur 24 dans le vestibule de la voiture. La finition intérieure des voitures a été réalisée par les meilleurs spécialistes de G.G. Buchtgera, N.F. Svirsky et autres.

Ils essayèrent de maintenir les wagons des trains impériaux sur chacune des lignes ferroviaires du Tsar. Le train Impérial pourrait ainsi être rapidement équipé du nombre de voitures requis. Ces itinéraires, en règle générale, étaient permanents, puisque les voyages du roi dans les palais de banlieue, à Belovezh, Livadia et Spala, s'effectuaient d'année en année.

La composition impériale fut particulièrement souvent utilisée par le tsar pendant la Première Guerre mondiale. Pour des raisons de maniabilité et de secret des mouvements, le train royal était équipé d'un train incomplet. Adjudant-colonel d'escadre A.A. Mordvinov a rappelé que le train impérial était petit. Il consistait au centre de la voiture de Sa Majesté, où se trouvaient la chambre et le bureau du Souverain ; à côté se trouve une suite, d'un côté, et de l'autre, une voiture-restaurant. Viennent ensuite une cuisine avec un buffet, une voiture avec un bureau de camp militaire et la dernière voiture, qui abritait les ingénieurs ferroviaires et le chef de la route sur laquelle circulait le train. Lorsque le tsar arrivait au front au quartier général, il restait vivre dans son train. Lorsqu'à l'été 1915 Nicolas II assuma les fonctions de commandant en chef suprême et commença à passer la plupart de son temps à Mogilev, où se trouvait son quartier général, l'impératrice et ses filles y venaient souvent. En fait, en 1915-1917. Le train impérial est devenu l'une des résidences permanentes du dernier empereur russe.

Le train du tsar, dans lequel Nicolas II a signé son abdication du trône. Exposition du Musée de Peterhof des années 1930.

Après l'abdication de Nicolas II en mars 1917, ses trains furent utilisés par les ministres du gouvernement provisoire pendant six mois. Après l'arrivée au pouvoir des bolcheviks, le célèbre train du président du Conseil militaire révolutionnaire L.D. fut formé à partir des voitures impériales. Trotski. Il utilisa les installations du Train Impérial, dont un wagon-garage construit en 1915 pour le train de Nicolas II.

Depuis la fin des années 1920. et jusqu'à la seconde moitié des années 1930. à Peterhof dans le parc d'Alexandrie, dans le cadre d'une exposition consacrée à la vie de la famille impériale, 2 calèches avec une exposition racontant l'abdication de Nicolas II ont été présentées. Ce couple comprenait également une berline dans laquelle Nicolas II signa son abdication le 2 mars 1917.

Le sort de toutes les luxueuses voitures royales était triste. La plupart d'entre eux ont été perdus dans l'incendie Guerre civile.

Les voitures survivantes ont été détruites en 1941 et aujourd'hui, aucun des trains impériaux originaux n'a survécu sur le territoire de la Fédération de Russie. Pourtant, nos voisins, au Suomi Railway Museum, exposent trois wagons du même train impérial. Certains objets commémoratifs qui se trouvaient dans les voitures royales ont été conservés dans les fonds du Musée-Réserve de Peterhof 324.

« Le garage de Sa Majesté Impériale » 1905-1918

Les voitures sont apparues dans la vie quotidienne de la famille royale grâce au prince Vladimir Nikolaïevitch Orlov, 325 ans, qui, en 1903, a conduit pour la première fois sa voiture au palais Alexandre de Tsarskoïe Selo. Pour le tsar, sa première connaissance de telles innovations techniques a commencé à l'été 1895, lorsqu'à Peterhof on lui a montré un « vélo à vapeur » - une moto à vapeur française de la société Millet, produite en 1893.

Véhicule système Serpolle. 1888

Crimée. Pavillon de chasse.

A droite de l'empereur V.N. Orlov - le premier conducteur de Nicolas II

Au début du 20ème siècle. les voitures sont rapidement devenues partie intégrante de la vie quotidienne des riches en Russie. Ainsi, Nicolas II écrit dans son journal le 12 mai 1904 : « Mercredi, à l'heure du déjeuner, Misha 326 est arrivée à Tsarskoïe Selo depuis le camp 327 en voiture. Dans cette phrase, le roi a utilisé pour la première fois le terme « voiture », avant cela, en règle générale, il utilisait le terme « moteur ». Dans les journaux de Nicolas II, il existe un autre terme - « modifié ». De l'entourage de Nicolas II Ier en 1901-1902. Les voitures ont été achetées par le ministre de la Maison impériale, le baron V.B. Frederica et le grand-duc Dmitri Konstantinovitch. Il s'agissait de voitures françaises du système Serpollet. Lors des voyages de la famille royale en Allemagne, des promenades régulières dans la banlieue de Nauheim ont commencé dans la voiture du frère de l'impératrice de Hesse, le duc Ernest.

Les monarques russes n'ont commencé à effectuer régulièrement des déplacements en voiture qu'en 1905. Nicolas II se méfiait au début de la nouvelle technologie, mais après un essai routier, il a également mis l'impératrice Alexandra Fedorovna dans la voiture. Le roi aimait tellement le nouveau produit qu'il voyageait en voiture presque tous les jours. Le prince Orlov, craignant de mettre la vie du tsar en danger, se transforma en fait en chauffeur. Il écrit au printemps 1905 : « L'Empereur tomba amoureux de l'automobile et décida de s'en acheter quelques-unes aussi » 328. L'élite aristocratique de Saint-Pétersbourg a immédiatement réagi à cette nouvelle par des rumeurs. Ainsi, à proximité du Tribunal d'A.V. Bogdanovich écrit dans son journal le 16 août 1906 : « Le prince est désormais un favori. Orlov, qui emmène quotidiennement le couple royal dans sa voiture. C'est désormais leur seul passe-temps et divertissement » 329.

Ce passe-temps vraiment génial est même devenu l'objet de blagues familiales. Dans les toilettes (WC) de Nicolas II du palais Alexandre de Tsarskoïe Selo, était accrochée au mur une caricature du tsar, dans laquelle il est représenté assis dans une voiture Bianco T 330.

La question de l'achat de voitures a été convenue avec le ministre de la Maison impériale V.B. Frédéric. L'aide de camp du prince Vladimir Nikolaïevitch Orlov était responsable de l'achat de voitures pour le garage royal. De 1906 à 1915, il fut chef du bureau de campagne militaire de l'empereur Nicolas II.

Les premières voitures achetées par Orlov sont apparues au palais Alexandre de Tsarskoïe Selo à la fin de 1905, il s'agissait de voitures françaises et allemandes. En France, nous avons acheté une limousine de direction (phaeton) de la société Delaunnay-Belleville. Il était utilisé pour de courts déplacements en banlieue et à Saint-Pétersbourg. Pour les longs trajets, nous avons acheté plusieurs voitures Mercedes à grande vitesse de la modification 16-40. Si la voiture Delaunnay-Belleville impressionnait par son luxe, alors les voitures Mercedes étaient déjà considérées comme l'une des plus rapides. En 1904, une version touristique de la Mercedes pouvait atteindre une vitesse de 85 milles à l'heure. Ce sont ces voitures qui ont posé les bases du parking du Garage Impérial.

Après l'apparition des premières voitures, dont le parc ne cessait de croître, il fallut résoudre des problèmes de personnel. Prince V.N. Orlov a initié l'ouverture de l'École impériale des conducteurs. Il a également choisi un chauffeur personnel pour Nicolas II. Il s'agissait d'un Français aux recommandations irréprochables : Adolphe Kegresse, 25 ans. Depuis quelque temps, V.N. Orlov conduisait constamment avec le nouveau conducteur, le testant.

"Delaunnay-Belleville". Sur le radiateur se trouve une croix gammée, symbole de l'impératrice Alexandra Feodorovna. Photo 1915

« En guise d'expérience » Les garages impériaux ont été créés à Tsarskoïe Selo et à Peterhof en 1905. En 1906, ils ont acquis un statut officiel. À la fin de 1906, il y avait déjà six voitures dans les garages, ce qui coûtait 100 000 roubles au Trésor. Depuis lors, les coûts d’équipement des garages et d’achat de voitures n’ont cessé de croître. En 1906, le tsar a dépensé 77 277 roubles en garages, en 1908 - 69 700 roubles, en 1909 - 65 000 roubles, en 1910 - 33 000 roubles. Les dépenses les plus importantes ont eu lieu en 1911, lorsque 96 681 roubles ont été dépensés. D'ici 1911-1912 le montant des frais s'est stabilisé à 58 600 RUB. Ainsi, selon les estimations les plus prudentes, de 1905 à 1912, le ministère de la Maison impériale a dépensé environ 550 000 roubles pour l'achat de voitures et d'équipements pour les garages impériaux. Ces fonds ont été utilisés non seulement pour acheter des voitures, mais également pour construire de nouveaux locaux pour le garage impérial. Des garages sont apparus non seulement à Tsarskoïe Selo et à Peterhof, mais également dans d'autres résidences royales - dans les palais d'Hiver et d'Anitchkov à Saint-Pétersbourg, à Gatchina, à Livadia.

En 1910, il y avait 21 voitures de diverses modifications dans les garages impériaux. Parmi eux se trouvent cinq voitures landau ouvertes destinées personnellement à Nicolas II et à sa famille 331. Il convient de noter que Nicolas II préférait les voitures ouvertes. Cette décision a été dictée par un choix politique. Nicolas II croyait que le tsar devait être visible pour le peuple. Et bien que les gardes aient convaincu à plusieurs reprises le tsar de se déplacer dans la ville dans une voiture fermée, Nicolas II voyageait généralement dans des limousines ouvertes.

Nicolas II préférait les voitures de luxe françaises de Delaunnay-Belleville. L'entreprise française Delaunnay-Belleville se consacrait à la fabrication de chaudières à vapeur et de locomotives au XIXe siècle. En 1904, elle fabrique sa première voiture. Sur les photographies qui ont survécu jusqu’à ce jour, la forme cylindrique particulière du capot de la voiture est clairement visible. Ce solution constructive qui rappelle les racines de l'entreprise.

Dès 1907, la qualité, la puissance et la fiabilité des limousines Delaunnay-Belleville les rendirent populaires auprès des cercles aristocratiques des cours royales européennes. En 1909, à la demande de la cour impériale russe, l’entreprise produisit une version spéciale de la voiture. Il était désigné « Delaunnay-Belleville – 70 S.M.T ». Abréviation « S.M.T » (« Sa Majesti le Tsar »), du français - « Sa Majesté Impériale ». C'était une voiture puissante et fiable pesant 4 tonnes avec une puissance moteur de 70 ch. Avec. (cylindrée du moteur – 11,5 litres, 6 cylindres), capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 100 km par heure.

Famille près du garage. A gauche « Delaunnay-Belleville », à droite « Mercedes » Livadia. Photographie 1914

L'empereur Nicolas II inspecte les véhicules militaires après une course de 3 000 km. Peterhof. Alexandrie. Photographie 1912

Conduire une voiture à l’époque était assez difficile. Au lieu des trois pédales habituelles, la voiture royale en possède neuf. Deux pédales pour les freins gauche et droit, un « frein de montagne », un accélérateur, une pédale pour augmenter l'alimentation en huile du moteur et un sifflet pneumatique. De plus, il y avait des leviers pour le dispositif de démarrage, le vérin pneumatique et le gonflage des pneus. L'ensemble de ce système fonctionnait à l'air comprimé fourni par des cylindres spéciaux. La voiture a également démarré à l'air comprimé. La voiture pouvait se déplacer silencieusement et parcourir plusieurs kilomètres en utilisant uniquement une alimentation en air comprimé. Comparé aux échantillons de la même entreprise achetés en 1906, il s’agissait d’un modèle plus avancé. Ainsi, il n'utilisait pas un entraînement par chaîne du moteur aux roues, mais un entraînement par cardan.

Naturellement, les ordres de la Cour impériale russe étaient extrêmement prestigieux pour Delaunnay-Belleville, aussi le S.M.T. a été réalisé avec beaucoup de soin et avec un maximum de luxe. Cette voiture est restée l’une des voitures les plus luxueuses au monde jusqu’à la Première Guerre mondiale. Sa réputation a survécu aux deux guerres mondiales. La dernière Delaunnay-Belleville a été produite en 1948, mais « l'âge d'or » de l'entreprise était précisément la période de 1907 à 1914, lorsqu'elle fournissait ses voitures à la cour impériale russe.

En plus des voitures personnelles de l'empereur, il y avait dix autres voitures dans le garage de Tsarskoïe Selo, qui étaient principalement utilisées par la suite de Nicolas II. Parmi eux se trouvaient 3 voitures allemandes "Mercedes" (modification "16-40") 332, 3 voitures françaises des sociétés "Delaunnay-Belleville" 333, "Panhard-Levassor" 334, "Serex" 335 et une voiture anglaise 336. En plus d'eux, dans le garage se trouvaient également des voitures domestiques des sociétés « Lessner » 337 et « Russo-Balt » 338. Les voitures Russo-Balt étaient les voitures domestiques les plus luxueuses. Sur le bouchon de radiateur de ces voitures, l'usine avait le droit d'installer une figurine d'aigle à deux têtes - un symbole Empire russe.

Comme, au fil du temps, les voyages ont commencé à être effectués sur de longues distances et que l'empereur était accompagné de nombreuses personnes selon le protocole, ainsi que des voitures ordinaires, quatre camions remorques avec lits 339 ont été achetés. Les voitures des fonctionnaires étaient achetées aux frais du gouvernement. Ainsi, le commandant du palais disposait de deux voitures Mercedes 340. En 1910, l'entretien annuel du garage impérial coûtait au ministère de la Maison impériale 126 000 roubles.

Pour entretenir le matériel, 21 chauffeurs travaillaient dans le garage, un chauffeur pour chaque voiture. Dès 1910, l’automobile s’est solidement implantée dans la vie quotidienne de la famille impériale. Ils s'y sont rapidement habitués, même si au début de nombreux malentendus sont survenus lors de leur utilisation. Ils sont principalement associés aux « accidents » de voiture de cette époque. La vue de « monstres » mécaniques envoyait chevaux et vaches en délire sur les routes, devenues ingérables. Parfois, l'empereur dédommageait personnellement les victimes pour les biens perdus ou ordonnait que les victimes soient envoyées à l'hôpital 341.

Le garage a continué à évoluer. En 1911-1912 Pour cela, 14 voitures plus modernes de différentes classes sont achetées. Parmi eux figurent quatre landaulets ouverts 342, cinq phaetons 343 et deux bus 344. Le commandant du palais a également reçu deux nouvelles puissantes voitures ouvertes 345. Il est à noter que depuis 1909, une seule entreprise française, Keller, fabriquait les carrosseries de toutes les voitures royales, même si les voitures étaient achetées sur des châssis différents (Rolls-Royce, Renault, Peugeot, Mercedes). De plus, une Mercedes de course à quatre cylindres de 40 ch est apparue dans le garage. e., acquis en 1910. Très probablement, il a été acheté pour les besoins de la garde personnelle du tsar, qui l'accompagnait dans tous ses voyages.

Alors que le garage de l'empereur se développait rapidement et que l'élite du palais passait des calèches aux voitures confortables et luxueuses, il devenait urgent d'agrandir le garage. En août 1910, le ministre de la Maison impériale V.B. Frédéric écrivit au tsar qu'en raison du nombre croissant de voitures dans le garage impérial, il était nécessaire de construire un deuxième bâtiment en pierre à Tsarskoïe Selo et de nouveaux bâtiments à Peterhof et à Saint-Pétersbourg. La disposition la plus importante de ce document était que V.B. Frederica a proposé de construire un nouveau bâtiment à Tsarskoïe Selo pour « seulement » 35 voitures (30 voitures, 2 camions et 3 voitures pour le personnel du palais).

Symbole Rolls-Royce

C'était probablement en 1910-1911. Un bâtiment a été construit dans la Cour Noire du Palais d’Hiver, à l’endroit où se trouvent les cuisines du palais. Ce garage existe encore aujourd'hui. En 1911, lors de la construction d'un nouveau palais à Livadia, un garage fut également construit, pour lequel deux Rolls-Royce « intemporelles » « Silver Ghost » furent achetées ; ces voitures furent utilisées jusqu'en 1917.

Document préparé par V.B. Fredericks, a sa propre histoire. En 1910, apparemment, de sérieuses frictions étaient apparues entre le « propriétaire » officieux du garage, le prince V.N. Orlov et le ministre de la Cour V.B. Frédéric. Ces malentendus étaient principalement liés à la situation financière autour du garage et à sa position incertaine dans les structures du Ministère de la Maison Impériale. Les problèmes financiers ont été causés par des dépenses incontrôlées de fonds importants pour l'achat de plus en plus de voitures neuves et par le coût élevé de l'entretien du garage lui-même 346.

Puisqu'il était prévu de consacrer des sommes importantes du budget du ministère de la Maison impériale à la construction de garages, il a été décidé d'élaborer un « Règlement » spécial sur le garage impérial. Le garage personnel de Sa Majesté étant destiné exclusivement à répondre aux besoins de la famille royale, ses fonctions ont été déterminées après accord personnel avec Nicolas II.

V.B. Frédéric, qui avait une influence sérieuse sur le tsar, a apparemment décidé de profiter de la situation et de limiter légalement « l'extension » du garage en largeur. C'est pourquoi le ministre a proposé de mettre un terme à l'achat injustifié de voitures neuves en grandes quantités. Il estimait que les 30 véhicules disponibles étaient tout à fait suffisants, étant donné qu'une seule fois par an, en plus du service constant de l'empereur et de son entourage, le garage utilisait tous ses véhicules lors des manœuvres annuelles à Krasnoïe Selo, d'une durée de 5 à 10 jours. 6 jours. Selon V.B. Fredericks, en 1910 le garage était suffisamment équipé de voitures modernes, et cette année il n'a loué que 4 voitures, et uniquement parce que 4 des voitures impériales ont été envoyées à l'étranger. Le ministre a attiré l'attention de Nicolas II sur le fait que les coûts du garage sont indiqués dans le budget du ministère de la Maison impériale, mais que les coûts réels dépassent les fonds fixés par le budget. Par conséquent, l'augmentation du nombre de voitures et la construction de nouveaux bâtiments, qui nécessiteront du personnel supplémentaire, rendront l'entretien du garage impérial plus coûteux pour le budget du ministère de la Maison impériale.

Formellement, V.B. Frederica a bien sûr raison, mais il n'a pas pris en compte les particularités de la psyché humaine. Il n’y a jamais trop de bonnes voitures pour quelqu’un qui les aime. Surtout quand il y a des opportunités financières. Le garage a donc continué à s’agrandir. Nicolas II a ordonné l'approbation des dépenses importantes proposées. Apparemment, cette décision a été influencée à la fois par la passion du tsar pour les voitures et par l'influence du prince V.N. Orlov, et le fait que les voitures sont devenues un élément important de la vie quotidienne de la haute société. Prince V.N. Orlov a fortement soutenu la passion de la famille royale pour les voitures. Ainsi, en 1913, le tsarévitch Alexei, neuf ans, reçut une petite voiture Bebe Peugeot à deux places avec un moteur de 10 litres. Avec. 347

La seule chose que le ministre réussit à faire fut de subordonner en juin 1912 « le garage de Sa Majesté Impériale » au directeur des écuries de la cour von AA Greenwald 348 . C'était un compromis avec V.N. Orlov. D'une part, le « propriétaire du cheval » Greenwald ne s'est pas immiscé dans les affaires du garage et V.N. Orlov est resté son leader officieux ; d'autre part, la subordination formelle du garage partiel Konyushennaya a donné le droit au contrôle financier de ses activités par le ministère de la Maison impériale.

La vie quotidienne du Garage Impérial suscitait de nombreux problèmes qu'il fallait résoudre rapidement. Et tout d'abord, ce sont des problèmes de personnel liés à la recherche de chauffeurs qualifiés et de techniciens d'entretien de véhicules compétents. Les services de service automobile n'étant pas encore apparus à cette époque, les conducteurs devaient non seulement être capables de bien conduire une voiture, être capables de déterminer la nature et l'emplacement du dysfonctionnement, mais également de l'éliminer. Ces problèmes ont été résolus par l'École impériale des conducteurs.

Les services chargés d'assurer la sécurité personnelle de l'empereur exigeaient que les chauffeurs lors du transport des membres Famille impériale une attention maximale. Comme le tsar préférait les limousines ouvertes, les chauffeurs étaient obligés de se préparer à des actions décisives pour sauver les passagers et en cas d'éventuelle tentative d'assassinat de Nicolas II. La possibilité même d’une telle tentative d’assassinat après les événements de la Première Révolution russe de 1905-1907. était réel. Un jour, le tsarévitch Alexei et son professeur Français P. Gilliard s'est retrouvé pris dans l'un des premiers embouteillages de Saint-Pétersbourg. Comme ils voyageaient dans une voiture découverte, les passants, reconnaissant le tsarévitch, ont immédiatement entouré la voiture, une foule s'est rassemblée, dont ils ont eu du mal à sortir.

Il y avait peu de chauffeurs en Russie à cette époque. Un chauffeur qualifié du garage de Tsarskoïe Selo pouvait facilement trouver un emploi chez n'importe quel propriétaire titré avec un salaire élevé, ils ont donc essayé de le garder au service du ministère de la Cour. Tous recevaient un salaire assez élevé, qui comprenait ce qu'on appelle la cantine et le loyer, mais la demande sans cesse croissante de chauffeurs les obligeait à augmenter rapidement leur allocation. Ainsi, en mai 1914, le prince V.N. Orlov, dans sa note adressée à Nicolas II, a indiqué : « Le salaire des garagistes est désormais le suivant : les conducteurs de voitures impériales reçoivent 90 à 100 roubles, les autres travailleurs - 50 à 80 roubles par mois. Mais Votre Majesté doit être consciente du fait que même dans les maisons privées, ils paient bien plus que ce salaire" 349. Il a souligné que travailler dans un garage n'est pas facile. De nombreux employés travaillaient sans vacances et parfois de nuit afin de terminer la réparation de la voiture royale. Il a fait valoir que le niveau des salaires des travailleurs, des chauffeurs aux laveurs (ces derniers recevaient 25 roubles par mois), n'était pas du tout élevé. Mais il n’existe aucune possibilité d’augmenter leurs salaires étant donné les strictes limites « budgétaires ».

Le tsarévitch Alexei dans la voiture. Livadia. Photographie 1913

Au même moment, le prince V.N. Orlov a reproché au contrôle de l'administration du palais des « pinaillages » financiers sans fin qui, à son avis, ont distrait le chef du département mécanique du garage, A. Kegress, et son assistant de leurs responsabilités immédiates. V.N. Orlov, cherchant un traitement financièrement favorable pour le garage, a avancé l'argument principal - il a informé le tsar que de nombreuses réprimandes et demandes de l'administration du palais et du contrôle ont forcé A. Kegress à demander à plusieurs reprises à V.N. Orlov à propos de son licenciement. Prince V.N. Orlov a déclaré qu'il considère A. Kegress « comme un travailleur irremplaçable, et je crains que son licenciement ne soit une grande perte pour le garage » 350. Ensuite, le prince V.N. Orlov a demandé au tsar que le ministre de la Cour impériale V.B. Frederica a ordonné à l'Administration financière du Palais de ne pas s'immiscer dans les problèmes de détermination du niveau des salaires des travailleurs. Il s'agit d'une note très caractéristique, montrant que le prince V.N. Orlov a continué à rester le « propriétaire » de facto du garage impérial, résolvant toutes les questions controversées directement par l'intermédiaire de l'empereur. Et l'exigence de ne pas s'immiscer dans les affaires financières du garage, qui faisait partie de la structure du ministère de la Maison impériale, est sans précédent.

Cependant, la vie posait constamment de nouveaux problèmes. Comme les voitures devaient être transportées après l'empereur et par chemin de fer, on a d'abord utilisé des plates-formes ouvertes ordinaires pour cela. En février 1914, il fut décidé de construire un garage spécial pour le transport des voitures impériales. Initialement, on pensait qu'il s'agirait de deux voitures reliées entre elles par des passerelles métalliques d'environ 18 mètres de long. Cependant, au cours du processus de construction, les dimensions ont quelque peu changé. En conséquence, deux voitures à quatre essieux ont été produites, chacune mesurant 20 mètres de long. Ce garage fermé abritait cinq voitures, des locaux techniques pour les réparations, les pièces de rechange et le carburant. Un wagon-garage était accroché à la queue du train royal. Les voitures le quittaient le long de rampes métalliques spéciales situées à l'extrémité de la voiture.

L'empereur Nicolas II en promenade en Crimée. Photographie 1914

Les travaux sur cette commande furent fortement accélérés après l’entrée de la Russie dans la Première Guerre mondiale en août 1914. guerre mondiale. À partir de septembre 1914, Nicolas II commença à se rendre régulièrement au front. Le wagon-garage a été transporté à Tsarskoïe Selo en mars 1915 et en août 1915, le certificat de réception du garage ferroviaire a été signé. C'était très important, puisque c'est en août 1915 que Nicolas II assuma les fonctions de commandant en chef suprême. Il continue à se rendre régulièrement au front. A cette époque, le Garage Impérial était dirigé par V. Shoffer 351. A. Kegress était vraiment un grand maître comme auparavant en tant que chauffeur personnel de l'empereur. D'après le témoignage du dernier commandant du palais V.N. Voeikov, il a même roulé sur les routes de Crimée près de Livadia à une vitesse de « 60 à 70 verstes par heure » 352.

Le garage de l'empereur continua de s'agrandir pendant les années de guerre. Mais cela n'a pas augmenté à cause des voitures de luxe, mais à cause des voitures qui pourraient être nécessaires dans des conditions de guerre. Ainsi, au cours de l'hiver 1915/16, une voiture de traîneau (2 exemplaires) fut développée pour le tsar. L’un des deux véhicules fabriqués a été remis au service du chef de la sécurité personnelle du tsar, le colonel A.I. Spiridovitch. Au début de 1916, il y avait 56 voitures dans le garage impérial. Parmi eux se trouvent 9 voitures personnelles de Nicolas II, 19 voitures pour sa suite, 3 voitures de messagerie, 15 voitures utilitaires et 10 voitures pour les courtisans 353.

Après Révolution de février 1917 et la chute de la monarchie, l'ensemble du parc automobile du Garage Impérial est réquisitionné. Le 9 mars 1917, toute la partie matérielle du « Garage de Sa Majesté Impériale » fut transférée à la disposition du Gouvernement Provisoire 354. Après Révolution d'Octobre En 1917, avec l'arrivée au pouvoir des bolcheviks, l'ancien garage impérial passe à de nouveaux propriétaires. Le 26 janvier 1918, la propriété des anciennes écuries de la Cour et de l'ancien garage de Sa Majesté Impériale fut transférée à la base des écuries automobiles du gouvernement ouvrier et paysan. V.I. a été transporté dans des voitures royales. Lénine et L.D. Trotski. La Russie a commencé à plonger dans l'abîme de la guerre civile, qui a détruit toutes les voitures tsaristes. À ce jour, aucune voiture n’a survécu.

Le train a été construit entre 1894 et 1896. La composition des voitures a changé à plusieurs reprises, les anciennes voitures ont été remplacées par de nouvelles et l'intérieur a également subi des modifications.

La longueur de la voiture impériale était de 25,247 m et elle reposait sur deux bogies à quatre essieux. L'extérieur était peint en bleu et les fenêtres situées des deux côtés étaient couronnées d'aigles à deux têtes dorés. Le plafond était recouvert de satin blanc, les murs de damas matelassé cramoisi. Il y avait des horloges en bronze sur les tables et l'intérieur était décoré de vases en porcelaine de Sèvres et de candélabres en bronze. Les portes en mosaïque s'ouvraient et se fermaient de manière totalement silencieuse et l'air frais était acheminé par des tuyaux de ventilation en bronze.
Ces voitures ont été utilisées pour la première fois en 1851 en préparation de l'anniversaire - le 25e anniversaire du couronnement de Nicolas Ier. Ensuite, les services judiciaires ont utilisé au maximum la capacité de la nouvelle route pour transporter diverses marchandises vers Moscou.

En 1902, le train était composé de dix wagons. Certains d'entre eux étaient destinés à la famille impériale et à la suite de l'empereur.
Dans le carrosse impérial. Nicolas II, l'impératrice Alexandra Feodorovna et le tsarévitch Alexei (printemps 1916).


D'autres voitures étaient occupées par les bagages, les domestiques et la cuisine. Une onzième voiture fut ensuite ajoutée et utilisée comme église.
Le tsarévitch Alexeï au train impérial, photo 1916


Les wagons étaient peints en bleu et les coutures étaient décorées d'or. Toutes les pièces en bois ont été fabriquées en teck indien.

Les panneaux, les plafonds et les meubles étaient en chêne poli, en noyer, en hêtre blanc et gris, en érable et en bouleau de Carélie.


Les sols étaient recouverts de linoléum et de tapis. Les plus confortables étaient naturellement les voitures de la famille de l'empereur.


Il y avait tout pour un passe-temps agréable et un travail fructueux.


Entre les compartiments de l'Empereur et de l'Impératrice se trouvait une baignoire bimétallique (cuivre à l'extérieur, argent à l'intérieur).

Les meubles du compartiment de Nicolas II, en bouleau et hêtre de Carélie, étaient recouverts de cuir marron.


Sur la table se trouvait un ensemble d'instruments d'écriture en bronze doré, composé de 12 pièces.


Le compartiment était éclairé par des appliques dorées et un doux tapis couleur cerise gisait sur le sol.
Nicolas II


Extraits de « l’Itinéraire de Sa Majesté Impériale l’EMPEREUR DU GOUVERNEMENT à travers les villes du Moyen et le sud de la Russie, au Caucase et à l'armée active (novembre-décembre 1914)

23 août 1915. L'Empereur arrive avec sa suite. Les trains impériaux se trouvaient dans la forêt au nord de la gare. Un ordre a été signé pour l'armée selon lequel le tsar prendrait le commandement suprême à partir du 23 août. Lorsque le tsar a déménagé au quartier général, il a repris le manoir de l'ancien gouverneur.
Le bureau du tsar au siège


Salle de réception


Salle à manger


La chambre de Nicolas

Les lits de Nikolay et Alexey

Siège social à Moguilev. Petit snack.


Vue intérieure de la cathédrale de Moguilev


L'empereur Nicolas II avec le général Alekseev en août 1915


L'empereur Nicolas II et le grand-duc Nikolaï Nikolaïevitch, dans un groupe d'officiers d'état-major, traversent le territoire du quartier général. Baranovitchi, 1915


25 août. Le grand-duc Nikolaï Nikolaïevitch quitte Moguilev avec sa suite.
Au Siège. Moguilev. août 1915

À gauche se trouve le général de division Pustovoitenko, quartier-maître général du quartier général. À droite, le chef d'état-major, le général d'infanterie Alekseev. Quartier général du tsar. 1915


22 septembre. Le tsar partit pour Tsarskoïe Selo. 3 octobre. Le tsar arrive de Tsarskoïe Selo avec son fils Alexei.

L'état-major royal fut particulièrement activement utilisé après que Nicolas II assuma les fonctions de commandant en chef suprême de l'armée russe en août 1915. Dans le même train, dans le wagon-salon, il signe sa renonciation le 2 mars 1917.
Après l'abdication de Nicolas, ses trains furent utilisés pendant six mois par les ministres du Gouvernement provisoire.
gouvernement. Peu de temps après l'arrivée au pouvoir des bolcheviks, le célèbre train du président du Conseil militaire révolutionnaire L. D. Trotsky fut formé à partir des voitures impériales, qui profitèrent pleinement des commodités royales.
Le tsarévitch Alexeï près du train impérial

Nicolas II et le tsarévitch Alexeï avec un groupe d'officiers au quartier général


11 octobre. Le tsar part pour le front sud-ouest. 15 octobre. Le Tsar revient d'un voyage au front : l'Impératrice et ses filles arrivent.
La famille impériale au quartier général, octobre 1915


L'impératrice Alexandra avec ses filles au siège


1er février 1916. Le tsar revient de Tsarskoïe Selo
Au Siège. 1916


5 mai. L'Impératrice arrive avec ses enfants.
L'empereur Nicolas II avec sa famille sur le quai de la gare lors de son arrivée au quartier général. Moguilev. Mai 1916.

À propos, en 1915-1917, le train impérial est devenu l'une des résidences permanentes du dernier empereur russe. Ce train comprenait également un wagon-salon, dans lequel Nicolas II signa son abdication le 2 mars 1917. Après avoir fouillé sur Internet, j'ai trouvé des documents sur l'apparence et la nature des trains VIP de cette époque. Les dirigeants ont toujours aimé et apprécié les trains, et des fonds considérables ont été alloués à leur amélioration. Comme maintenant :)

Pour la construction des trains impériaux, un comité spécial de construction hautement établi fut formé, avec une supervision directe de l'avancement des travaux de l'Inspection des trains impériaux.
En novembre 1889, une décision fondamentale fut prise de passer une commande prestigieuse à l'usine mécanique Alexandre du chemin de fer Nikolaev. À l'usine Alexandrovsky, la construction du train de sept voitures fut achevée en février 1896. Cependant, lors des premiers voyages, il est devenu évident que sept voitures ne suffisaient pas. En conséquence, deux wagons ont été construits dans les ateliers du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Varsovie et le troisième a été restauré après l'accident mentionné ci-dessus.

Déjà lors de la construction du train destiné aux voyages de l’empereur à l’étranger, il avait été décidé de l’utiliser pour les voyages intérieurs de la famille royale. Pour ce faire, ils ont développé une procédure permettant de modifier les pentes du gabarit étranger de 1 435 mm en gabarit russe de 1 524 mm.

Au départ, le changement des rampes prenait jusqu'à 3 heures sur chaque voiture. Autrement dit, il a fallu jusqu'à trois jours pour « changer de chaussures » pour tout le train. Dans les cas extrêmes, les cheminots travaillaient à 18h00. Pour accélérer le processus, un ascenseur spécial pour voitures a été installé au poste frontière de Verzhbolovo en 1903. Cela a coûté au Trésor 206 000 roubles.

Les wagons du train étaient censés être répartis comme suit :

DANS première voiture- centrale électrique avec son personnel.
Deuxième voiture- bagage
Troisième voiture avec des compartiments de première et de deuxième classe, il était destiné aux domestiques.
DANS quatrième voiture dans sept compartiments se trouvaient les premières personnes de la suite royale.
Cinquième voiture le compartiment 6 était occupé par le ministre de la Maison impériale, le commandant de l'appartement impérial principal, le chef de la sécurité, le maréchal, le médecin de la vie et un compartiment de rechange.
Sixième voiture, également au 6ème compartiment, - dames. Deux compartiments grand-ducaux. Deux compartiments monoplaces étaient destinés aux dames d'honneur. Les servantes de l'Impératrice voyageaient dans un compartiment biplace. Le sixième compartiment était destiné aux demoiselles d'honneur. Le niveau de confort de cette voiture comprenait des toilettes spéciales dans chacun des compartiments grand-ducaux et des toilettes communes pour les dames d'honneur et leurs servantes.
Septième voiture s'appelait grand-ducal. Il a été conçu pour 5 compartiments. Le premier d'entre eux était destiné à l'héritier, le tsarévitch Nicolas Alexandrovitch, futur empereur Nicolas II. Le deuxième compartiment biplace était destiné au jeune grand-duc Mikhaïl Alexandrovitch et à son précepteur. Dans le troisième compartiment se trouvait le deuxième fils du tsar, le grand-duc Georgy Alexandrovich. La voiture avait deux toilettes.
Les deux voitures suivantes étaient appelées impériales.
Huitième voiture- dormir. La chambre de l'empereur était recouverte de maroquin. Chaque chambre avait trois fenêtres. La chambre de l'empereur avait une table, un canapé, une petite coiffeuse, des lampes doubles aux murs et un lavabo. Chaque chambre dispose de toilettes séparées. Les intérieurs des chambres de l'empereur et de l'impératrice différaient par leur style de conception. Dans la même voiture, il y avait une loge, et il y avait deux compartiments pour le valet de chambre de l'Empereur et pour le chambellan de l'Impératrice. Pour chauffer la voiture, une chaudière à vapeur y était placée.
DANS neuvième voiture il y avait un salon impérial et le bureau du tsar.
DANS dixième voiture Il y avait une salle à manger impériale, elle était divisée en trois parties : une salle à manger, un snack-bar et un buffet. Ces quatre des 10 wagons (chambre à coucher, salon-salle à manger, chambre d'enfant et grand-ducal), se distinguant par leur décoration particulièrement luxueuse, étaient utilisés uniquement par les membres de la famille royale.
Les deux dernières voitures sont des voitures utilitaires.
DANS onzième voiture il y avait une cuisine, qui comprenait également trois sections : une cuisine, un buffet et un rayon pour les provisions.
DANS douzième voiture La deuxième classe avait des compartiments pour 4 cuisiniers et 4 serveurs, ainsi que 14 places de couchage pour les domestiques et 6 places pour les gardes cosaques. Au total, la voiture a été conçue pour 32 couchages avec des toilettes communes.
P.S. Plus tard, une autre voiture fut ajoutée et utilisée comme église. Où serions-nous sans elle...

D'ailleurs, ici aussi fait intéressant. Éclairage. Maintenant, pour nous, tout est courant et simple. Nous ne remarquons même pas comment le train est éclairé.
A cette époque, au départ, pour gagner de la place, il était censé éclairer le train uniquement avec des bougies et se passer d'éclairage électrique. Ensuite, l’option de l’éclairage au gaz a été envisagée (que je n’arrive pas à comprendre), mais après quelques hésitations, un éclairage électrique a été installé dans le train. Chaque compartiment était équipé de 1 à 2 lampes de style Art Nouveau.

Les lampes à incandescence installées avec 8, 16 et 25 bougies chacune à une tension de 50 volts étaient alimentées par une dynamo et des piles ; En cas de dommage au wagon, il y avait une batterie dans le wagon-cuisine qui assurait l'éclairage de tout le train pendant 3 heures. Au total, il y avait 200 lampes électriques dans le train. Pendant la journée, en plus des fenêtres, la lumière pénétrait dans les voitures par les lucarnes.

Ils ont même établi un lien. Incroyablement, un réseau téléphonique a été installé entre tous les wagons. Tous les wagons étaient équipés de téléphones Siemens et Halske de leur propre système avec un récepteur sur une cabine téléphonique commune vissée au mur. Plus tard, ils ont été remplacés par des téléphones Erickson dotés de coques parlantes et auditives sur un seul support portable.

La chambre de l'Empereur...

Les murs du bureau de Sa Majesté étaient garnis d'une chape en cuir de couleur olive foncé et le plafond était constitué de planches de bois rouge polies.

La salle de bain était bordée d'un tapis hydrofuge. La baignoire elle-même était fabriquée à Paris en bimétallique, son côté extérieur était constitué de feuilles de cuivre et l'autre, face à l'intérieur de la baignoire, était en argent. Il y avait une douche au-dessus de la baignoire.

L'appartement de Sa Majesté a été conçu presque de la même manière que le bureau de Sa Majesté, à la seule différence qu'au lieu du cuir, de la cretonne anglaise vert pâle a été utilisée pour décorer les murs et les meubles.

Salle à manger. Étonnamment « simple ».

Cette moustache...

Je regarde tout cela et je n’arrive pas à croire que cela se soit produit à l’intérieur du train. Si seulement je pouvais être empereur un jour et faire un tour.

On pourrait en dire beaucoup plus. Mais le message n’est pas caoutchouteux, et au moins quelqu’un l’aurait lu jusqu’ici. Voici la cuisine. Traditionnellement un samovar. Cuit au bois, je suppose.

Après l'abdication de Nicolas II en mars 1917, ses trains furent utilisés par les ministres du gouvernement provisoire pendant six mois. Après l'arrivée au pouvoir des bolcheviks, les voitures impériales ont été utilisées pour former le célèbre train du président du Conseil militaire révolutionnaire L.D. Trotsky. Il utilisa les installations du Train Impérial, dont un wagon-garage construit en 1915 pour le train de Nicolas II.

Le sort de toutes les luxueuses voitures royales était triste. La plupart d'entre eux ont été perdus dans l'incendie de la guerre civile. Les wagons survivants ont été détruits en 1941 et aujourd'hui, aucun des trains impériaux originaux n'a survécu sur le territoire russe...

Une incarnation caractéristique des principes du travail muséal au début de la période soviétique était le concept du musée « Les voitures de l'ancien train du tsar » à Peterhof. À la fin des années 1920, la construction du complexe muséal de Peterhof était en grande partie achevée. En particulier, dans le parc paysager balnéaire d'Alexandrie, des expositions ont été inaugurées dans le Cottage, le Palais des Paysans et la Chapelle gothique. À l'été 1927, une vaste exposition thématique eut lieu au Palais inférieur de Nicolas II. Tous illustrent la crise de l’autocratie en Russie du point de vue d’une nouvelle idéologie révolutionnaire.

Les monuments historiques de Peterhof des XVIIIe et début du XXe siècles ont permis de raconter l'histoire du caractère unique des époques historiques et du mode de vie de la famille royale depuis les premières victoires de Guerre du Nord jusqu'à l'abdication du trône du dernier empereur russe. Peterhof devenait un manuel grandiose sur l’histoire de l’Empire russe. Cependant, même le monument architectural le plus récent, le Palais inférieur de Nicolas II dans le parc d’Alexandrie, n’était pas un témoin direct de « l’effondrement de l’autocratie ». Après tout, la famille royale a quitté Peterhof le 3 août 1914. L'histoire du tsarisme selon l'interprétation de Peterhof s'est avérée incomplète.

Peterhof. Alexandrie. Wagons du train royal. Années 1920-1930. Photos des archives du Musée historique d'État "Peterhof"

Par conséquent, les chercheurs du musée A.V. Shemansky et S.S. Geichenko ont pris une décision originale. La dernière partie de l'exposition muséale, racontant l'effondrement de l'autocratie en Russie pendant la Première Guerre mondiale, était installée dans deux wagons de l'ancien train impérial, spécialement déplacés à cet effet à Alexandrie. Selon le plan des auteurs, ici, dans l'intérieur original, l'histoire sur la situation politique de 1914-1917 et les circonstances dans lesquelles Nicolas II a abdiqué le trône le 2 mars 1917 aurait dû paraître aussi impressionnante et convaincante que possible.

L'intérêt des visiteurs a été suscité non seulement par la nouvelle exposition du musée, mais aussi par la conception et l'apparence des voitures, dont l'histoire a été consacrée à une partie de l'excursion, pourtant très insignifiante. La construction du train du Tsar à sept wagons a commencé en 1894 à l'usine mécanique Alexandrovsky du chemin de fer Nikolaev et s'est achevée en février 1896. Lors des premiers voyages, il est devenu clair que sept wagons ne suffisaient pas : deux wagons supplémentaires étaient déjà construits dans les ateliers du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Varsovie, le troisième wagon supplémentaire a été restauré après l'accident du train du tsar à Borki en octobre 18, 1888. En 1902, le train royal se composait de dix voitures – plus tard deux autres y furent ajoutées. Le train comprenait un wagon de centrale électrique, un fourgon à bagages, des voitures pour la suite royale et les domestiques, ainsi qu'une voiture grand-ducale. Les huitième et neuvième wagons du train, composés d'un wagon-lits et d'un wagon-salon avec le bureau du tsar, étaient appelés impériaux. J'étais dixième, en disant langue moderne, un wagon-restaurant divisé en trois salles : la salle à manger impériale, un snack-bar et un buffet.

Les wagons du train impérial (de haut en bas) : Le Boudoir de l'Impératrice. Salon. Salle à manger. Bureau de l'Empereur. Photos de 1900 à 1910 provenant des archives du Musée historique d'État de Peterhof

Selon les contemporains, le train impérial ressemblait « plus à une maison confortable qu’à un véhicule ». Les voitures étaient peintes en bleu et les coutures étaient décorées d'or. Les panneaux, plafonds et meubles étaient en chêne poli, noyer, hêtre blanc et gris, érable et bouleau de Carélie. Le plafond de la voiture royale était recouvert de satin blanc, les murs étaient recouverts de damas matelassé cramoisi. Le même matériau était utilisé pour recouvrir les meubles. Il y avait des pendules en bronze et des photographies de famille sur les tables, et l'intérieur était décoré de vases en porcelaine de Sèvres et de candélabres en bronze. Les sols étaient recouverts de linoléum et de tapis.

Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, il ne restait plus dans le train que trois wagons : le wagon royal, où se trouvaient une chambre et un bureau, le wagon-suite à huit compartiments et le wagon-salle à manger. Ce dernier fut utilisé pendant la guerre pour des réunions d'état-major avec la participation de l'empereur, et c'est là que Nicolas II signa son abdication. Cette calèche, ainsi que la calèche avec le bureau de l'empereur, font désormais partie du musée « Wagons » de Peterhof.

Transfert de deux wagons du train du Tsar au parc d'Alexandrie, 1929

Le secrétaire du conseil municipal de Peterhof Kozlovsky avec un groupe de marins de la flotte baltique près des voitures de Nicolas II, juillet 1931

Peterhof. Voitures de Nicolas II à Alexandrie, années 1950 (?)

Voitures de Nicolas II à Alexandrie. Russie, Léningrad. Années 1950 (?)

En mai 1917, le train fut scellé et transféré à Moscou, où il se trouvait sur une voie d'évitement. En 1929, deux voitures furent transférées par le Commissariat du peuple aux chemins de fer à la direction des palais et musées de Peterhof. Dans un premier temps, les voitures ont été déplacées vers la gare de New Peterhof. De là, ils ont été transportés via Alexandrinsky, alors appelé Proletarsky, garé sur des rails posés et installés non loin de l'entrée d'Alexandrie, plus précisément, à la croisée des ruelles près du corps de garde gothique.

Après la restauration et la construction d'une plate-forme spéciale en 1930, le musée « Les wagons de Nicolas II » a reçu ses premiers visiteurs. À côté des voitures se trouve un pavillon avec une exposition introductive supplémentaire « La guerre impérialiste et la chute de l'autocratie ». La décoration intérieure, le mobilier et l'exposition du musée rappelaient à bien des égards, et même dans de nombreux aspects significatifs, des répétitions de l'exposition du Palais Inférieur. Deux musées consacrés à l'époque du règne de Nicolas II ont commencé à être perçus comme une exposition thématique intégrale et il a été recommandé aux visiteurs d'en faire une inspection complète en une seule visite. La fermeture du musée du Palais Inférieur en 1936 a conduit au fait que cet itinéraire d'excursion méthodiquement pensé dans le parc d'Alexandrie s'est effondré et a largement perdu sa logique.

Le boudoir de l'Impératrice dans le wagon du train du Tsar. 1900-1910. Photos des archives du Musée historique d'État "Peterhof"

Peterhof. Alexandrie. Musée "Voitures de l'ancien train du Tsar". Plate-forme et aspect des voitures, 1932. Photographe Yu. F. Nikolsky. Photos des archives du Musée historique d'État "Peterhof"

L'exposition du musée « Les voitures de l'ancien train du tsar », la dernière créée à Peterhof d'avant-guerre, était destinée à une courte vie - elle a duré environ dix ans. Pendant le Grand Guerre patriotique le complexe d'exposition situé dans les voitures a été pratiquement détruit : la plate-forme a été détruite, les squelettes des voitures elles-mêmes sont restés. Au cours de la première décennie après la fin de la Grande Guerre patriotique, la question de la possibilité de restaurer les voitures restait ouverte. Cependant, la renaissance du musée s'est avérée irréaliste : le 18 février 1954, une commission spéciale du Chemin de fer d'Octobre a décidé qu'en raison des dommages causés pendant la guerre, les wagons étaient devenus totalement inutilisables et ne pouvaient pas être restaurés. À l'été 1954, sur ordre du Département de la Culture du Comité exécutif de la mairie de Léningrad, les voitures furent démantelées. Dans les années 1960, à propos d’un complexe historique et mémoriel unique » Les derniers Romanovà Peterhof", créé assistants de recherche musée dans les années 1930, ne ressemblait qu'aux ruines de la Basse Dacha au nord-est du parc d'Alexandrie. Parmi les près d'un millier d'objets et d'objets commémoratifs qui composaient la décoration intérieure des voitures, 55 pièces ont été conservées dans les collections du Musée-Réserve de Peterhof, parmi lesquelles des instruments d'écriture, des meubles et des meubles.

À PROPOS DE

Maria Andreevna Kattsova est spécialiste du département de recherche muséale du Musée-réserve d'État de Peterhof.

Littérature:

1. A. Shemansky, S. Geichenko. Les derniers Romanov à Peterhof. Guide de Nizhnyaya Dacha et des calèches. L., 1932.

2. Shemansky A. Wagons de l'ancien train royal d'Alexandrie : un guide. Peterhof : Maison d'édition des musées de Peterhof, 1935.

3. Nicolas II. Renonciation : [matériels d'exposition / auteur. Art. : S.V. Mironenko, V.M. Tenikhina]. Saint-Pétersbourg : Abris, 1998.

4. Schenk F.B. Entraînez-vous aux temps modernes. Mobilité et espace social de la Russie à l'ère du chemin de fer. M. : Nouvelle Revue Littéraire, 2016.

Documentation:

Archives du Musée historique d'État de Peterhof. PDMP 7357-ar. Inventaire des biens du musée en calèches b. train royal.

Archives du Musée historique d'État de Peterhof. PDMP 6193-ar. Inventaire des biens du musée en calèches b. train royal.

Archives du Musée historique d'État de Peterhof. PDMP 7358-ar. Inventaire des expositions complémentaires en calèches b. train royal.

Irina Gouskova

Le renoncement sur roues

L'une des reliques associées aux événements de la Révolution de Février était le wagon-salon du train du tsar. Le 2 mars (style ancien) 1917, debout sur le quai de la gare de Pskov, Nicolas II signa son abdication du trône.

Avant la Grande Guerre Patriotique, la voiture du Tsar était exposition de muséeà Peterhof. PHOTO de la collection du Musée historique d'État "Peterhof"

En effet, entre 1915 et 1917, le train impérial est devenu l'une des résidences permanentes du dernier empereur russe. C'était un véritable « palais sur roues ». Le train de sept voitures a été construit en 1896 à l'usine mécanique Alexandrovsky. Toutes les voitures avaient la même apparence. La couleur est bleu foncé avec une fine bordure dorée. Au début du XXe siècle, pour des raisons de sécurité, un deuxième exemplaire du Train Impérial fut construit, sa copie exacte.

Arrivé au front au Quartier Général, l'empereur resta vivre dans son train, équipé de communications téléphoniques et télégraphiques.

Le chef de la chancellerie, A. A. Mosolov, a rappelé en détail dans ses mémoires son premier voyage en train royal : « Pour ses voyages, le roi disposait de deux trains. En apparence, ils ne pouvaient pas être distingués les uns des autres... Leurs Majestés voyageaient dans l'un des trains, le second servait... de camouflage. Pendant tout le voyage, le souverain travailla dans sa voiture. Le train s'arrêtait dans les grandes gares... Les gouverneurs reçurent une invitation à monter à bord du wagon et à le suivre jusqu'à la frontière de leur province... ils firent leurs rapports en cours de route ; s’ils avaient besoin de passer la nuit, on leur donnait un compartiment dans la voiture de la suite.

Après que le tsar ait abdiqué le trône, une photo des participants a été prise dans la voiture où cela s'est produit. événement historique. Elle a capturé le décor dans ses moindres détails.

Le sort des luxueuses voitures impériales fut tout à fait remarquable. Après la révolution, ils furent utilisés pour former le célèbre train du président du Conseil militaire révolutionnaire Léon Trotsky, qui n'hésitait pas à s'essayer au luxe royal...

En 1929, deux wagons du train de Nicolas II (la chambre avec le bureau du tsar et la salle à manger) furent transférés par le Commissariat du peuple aux chemins de fer au musée de Peterhof. Ils ont été installés dans le parc Alexandria, non loin du Cottage Palace. À cette époque, la décoration de ces voitures avait été presque entièrement conservée et lors de leur muséification, elle n'était que légèrement complétée par des objets de la Nijni Dacha, particulièrement appréciée de la famille de Nicolas II.

Une plate-forme a été construite à proximité des voitures et deux salles en bois ont été construites dans lesquelles a été installé le musée « La guerre impérialiste et la chute de l'autocratie ».

En 1941, les carrosses royaux ne purent être évacués, et lors des combats ils furent gravement endommagés : ils furent incendiés et pillés. Les squelettes des voitures ont survécu jusqu'au milieu des années 1950 : après la guerre, ne voyant apparemment aucune valeur mémorielle dans la « propriété » du tsar, ils n'ont pas été restaurés. Aujourd'hui, en Russie, aucun des wagons originaux des trains impériaux n'a survécu. Et en Finlande voisine, trois voitures royales sont exposées au musée ferroviaire de la ville de Hyvinkää.

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