Invention de l'avion

Être inventeur de machines volantes n’a pas été facile. Le même travail a dû être répété plusieurs fois. Les avions ne voulaient pas voler ; ils sont tombés, se sont cassés et se sont écrasés. Et il a fallu tout recommencer.

Sans les pionniers et les romantiques des débuts de l’aviation comme Clement Ader, Alexander Mozhaisky, Gustav Whitehead et les frères Wright, nous ne verrions pas de machines volantes. Bien que tous les premiers inventeurs de l’aviation n’aient pas piloté des avions, toutes leurs tentatives ont donné une grande impulsion au développement de l’aviation.

Invention de Gustavus Whitehead
frères Wright
Invention des frères Wright

Les frères Wright ont été parmi les premiers à comprendre qu'un avion ne doit pas planer de manière incontrôlable dans les airs, mais qu'il doit être contrôlé. De nos jours, leurs réalisations font l’objet de débats quant à savoir s’ils ont été ou non les premiers innovateurs de l’idée d’utiliser un gouvernail et un moteur sur un planeur. Quoi qu’il en soit, quelle que soit l’issue du débat, les frères Wright ont incorporé un moteur et un gouvernail à leur planeur.

En 1856, Jean-Marie Le Bris lance son planeur dans les airs. Pour que le planeur s'élève le plus haut possible dans les airs, il était accéléré par des chevaux, selon le principe d'un cerf-volant.

Jean-Marie Le Bris et ses évolutions

Mais voici l'invention de Clément Ader mentionné précédemment, son invention de l'Avion III en 1897 atteignait une hauteur de plus de 9 mètres et fait toujours l'objet de débats.

Avion III Avion III

Gustav Whitehead et Paul Butusov travaillaient simultanément sur leurs inventions. Curieusement, leurs inventions étaient également similaires les unes aux autres.

À gauche : Gustave Whitehead modèle 1901 ; À droite : Invention de William Paul Butusov.

Alphonse Penaud, inventeur français et pionnier de l'aviation, a conçu un avion en 1876 avec un cockpit fermé, un train d'atterrissage rétractable et un revêtement d'aile fonctionnel. Malheureusement, le projet n'a jamais été mis en œuvre.

Alphonse Penaud et son avion

Parlons maintenant du célèbre concepteur d'avions Gianni Caproni. Caproni a autrefois apporté une grande contribution au développement de l'aviation. Caproni fut le fondateur des méthodes modernes de guerre aérienne. Tout au long de sa vie, il conçut plus de 100 types d'avions, principalement des bombardiers lourds.

Mais malgré cela, il a toujours voulu que ses avions apportent le bien, pas la guerre. L'image ci-dessous est juste un avion pacifique conçu par Caproni en 1921. Le fuselage était un bateau, et sur les côtés il y avait 9 ailes, 9 moteurs, et ce colosse pesait environ 24 tonnes. L'avion a volé une fois.

Avion Caproni

Samuel Pierpont Langley a non seulement développé l'avion, mais a également construit un aérodrome grandeur nature sur un bateau, ce qui permet de décoller directement de l'eau.

Invention de Samuel Pierpont Langley.

Otto Lilienthal (1848-1896) était un ingénieur allemand et un pilote explorateur pionnier et l'un des pionniers de l'aviation les plus célèbres. Au cours de sa courte vie, il a conçu, construit et testé onze avions. Malheureusement, lors d'un des tests du planeur, Otto est décédé. Avant sa mort, il avait réussi à dire : « Les victimes sont inévitables ».

Otto Lilienthal et son invention

Voici un autre romantique de l'aviation - Samuel Franklin Cody. Cody a appris le secret des cerfs-volants en se liant d'amitié avec un chef chinois.

Au fil du temps, il a appris à fabriquer de grands cerfs-volants et même à les faire voler. À la fin des années 1890, Cody a créé un avion basé sur un cerf-volant en boîte qui pouvait soulever une personne dans les airs. En 1902, Cody a breveté une machine volante aussi extravagante.

Et au tournant du siècle, Cody a traversé la Manche dans sa machine volante, bien qu'il ait été remorqué tout au long du trajet par bateau.

George R. White et l'inventeur canadien Doug Frebe ont continué à construire des machines volantes ressemblant à des ailes d'oiseaux dans les années 1930.

Avion russe.

En conclusion, je vais vous parler un peu du concepteur d'avions russe Alexander Fedorovich Mozhaisky. En 1884, à l'automne, sur un terrain d'entraînement militaire à Krasnoe Selo, son avion décolle du sol lors du test suivant, mais immédiatement après le décollage, il s'incline sur le côté et casse l'aile. Il s’agit d’un événement historique, car pour la première fois un avion avec une personne à bord a pu décoller du sol. A titre de comparaison, les frères Wright n'ont effectué leur premier vol en avion qu'en 1903. Pour Mozhaisky, ce fut donc une grande victoire et il reçut également la preuve qu'un appareil plus lourd que l'air pouvait décoller.

Mozhaisky A.F.

Citation : « Peu importe les circonstances fortuites qui favorisent le premier décollage, peu importe comment il se termine, l’avion d’A.F. Mozhaisky a été le premier avion au monde construit à taille réelle, testé et séparé du sol avec une personne à bord. Selon sa conception, il était plus avancé que tous les projets précédents et que tous les avions construits en Russie et à l'étranger jusqu'en 1907. Il contenait les six principaux groupes structurels qui composent un avion moderne : corps, aile, empennage, train d'atterrissage, commande et centrale électrique. (V.B. Shavrov « Histoire de la conception des avions en URSS jusqu'en 1938 », M. « Construction de machines » 1978)

Auteur

Varvara

Créativité, travail sur l'idée moderne de la connaissance du monde et recherche constante de réponses

Léonard de Vinci a imaginé voler dans le ciel à l'aide d'un appareil spécial au XVIe siècle, mais le premier vol a été officiellement enregistré au début du siècle dernier. Il y a encore des débats acharnés sur la question de savoir à qui nous devons la possibilité de voyager en avion, mais il n’en demeure pas moins que le premier vol a été officiellement enregistré en 1903. Le tout premier avion au monde a été inventé par les frères Wright.

Histoire de l'aviation

Les premières tentatives de construction d'un avion capable de soulever une personne dans les airs ont commencé à la fin du XVIIIe siècle. L'histoire de l'invention de l'avion commence en Angleterre, lorsque Sir George Cayley a pris cette question au sérieux et a publié plusieurs ouvrages scientifiques dans lesquels il a exposé en détail le principe de construction et de fonctionnement du prototype d'un avion moderne.

L'inventeur a commencé son travail en observant les oiseaux. Le scientifique a consacré beaucoup de temps à mesurer la vitesse de vol des oiseaux et leur envergure. Ces données sont ensuite devenues la base de plusieurs publications qui ont jeté les bases du développement de l'aviation.

Dans ses premiers croquis, Keighley imaginait l'avion comme un bateau avec une queue à une extrémité et une paire d'avirons à la proue. La structure était censée être propulsée par des rames, qui transmettraient la rotation à un arbre en forme de croix situé à l'extrémité du navire. Ainsi, Keighley a représenté sans équivoque les principaux éléments de l’avion. C'est le travail de ce scientifique qui a jeté les bases du développement de l'aviation et est devenu le moteur du développement du concept d'avion.

Le pionnier de l’aviation au sens moderne du terme était un autre inventeur anglais, William Henson. C'est lui qui reçut la commande de développer un projet d'avion en 1842.

La conception du « personnel navigant à vapeur » de Henson décrivait tous les éléments de base d'un avion à hélice. L'inventeur a proposé d'utiliser une hélice comme dispositif pour déplacer l'ensemble de la structure. Bon nombre des idées proposées par Henson ont ensuite été développées et ont commencé à être utilisées dans les premiers modèles d'avions.

L'inventeur russe N.A. Teleshov a breveté un projet de construction d'un « système aéronautique ». Le concept de l'avion était également basé sur la machine à vapeur et l'hélice. Quelques années plus tard, le scientifique améliore son projet et est l'un des premiers à proposer l'idée de créer un avion à réaction.

Une caractéristique des projets de Teleshov était l’idée de transporter des passagers dans un fuselage fermé.

Qui a inventé l'avion

Bien que le développement de la conception de l'avion ait été réalisé par de nombreux scientifiques au milieu du XIXe siècle, l'invention de l'avion est attribuée aux frères Wright, dont l'avion a effectué un vol court en 1903.

Tout le monde n’est pas d’accord pour dire que les frères Wright ont été les premiers. Le Brésilien Alberto Santos-Dumont a conçu, construit et testé personnellement le premier prototype de dirigeable au monde en 1901. C’est alors qu’il fut prouvé que les vols contrôlés étaient bel et bien possibles.

Selon une autre version, la primauté dans l'invention du premier avion fonctionnel devrait être attribuée à l'inventeur russe A.F. Mozhaisky, dont le nom restera à jamais dans l'histoire de l'aviation. Ainsi, les débats sur qui a inventé et qui a créé l'avion sont toujours en cours.

Intéressant! Malgré le fait que l'invention de l'avion soit officiellement attribuée aux frères Wright, tous les Brésiliens sont convaincus que le premier avion au monde a été inventé par Santos Dumont. En Russie, on pense que le premier prototype d'avion moderne a été construit par Mozhaisky.

Œuvre des frères Wright

Les frères Wright ne furent pas les premiers inventeurs de l’avion. De plus, le premier vol incontrôlé d'une personne ne lui appartenait pas non plus. Cependant, les frères Wright ont pu prouver la chose la plus importante : qu'une personne est capable de contrôler un avion.

Ce sont Wilbur et Orville Wright qui ont été les premiers à effectuer un vol contrôlé sur un avion, grâce auquel l'idée de la possibilité d'effectuer le transport de passagers par voie aérienne a été développée davantage.

À une époque où tous les scientifiques s'interrogeaient sur la possibilité d'installer des moteurs plus puissants pour soulever l'avion dans les airs, les frères se sont concentrés sur les questions de capacité à contrôler l'avion. Le résultat fut une série d’expériences en soufflerie qui servirent de base au développement d’ailes et d’hélices d’avion.

Le premier planeur motorisé construit par les frères s'appelait Flyer 1. Il a été fabriqué en épicéa, car ce matériau est léger et fiable. L'appareil était entraîné par un moteur à essence.

Intéressant! Le moteur du Flyer 1 a été fabriqué par le mécanicien Charlie Taylor ; une caractéristique de conception était son faible poids. Pour ce faire, le mécanicien a utilisé du duralumin, également appelé duralumin.

Le premier vol réussi a eu lieu le 17 décembre 1903. L'avion s'est élevé de plusieurs mètres et a volé environ 40 mètres en 12 secondes. Ensuite, des tests répétés ont été effectués, à la suite desquels la durée du vol et l'altitude ont augmenté.

Santos Dumont et 14 bis

Alberto Santos-Dumont est connu comme l'inventeur des montgolfières et est aussi parfois cité comme le créateur du premier avion contrôlable au monde. Il est également responsable de l’invention des dirigeables contrôlés à l’aide d’un moteur.

En 1906, son avion baptisé « 14 bis » décolle et vole à plus de 60 mètres. La hauteur à laquelle l'inventeur a élevé son avion était d'environ 2,5 mètres. Un mois plus tard, Alberto Santos-Dumont effectuait un vol de 220 mètres dans le même avion, établissant ainsi le premier record de distance de vol.

La particularité du « 14 bis » est que la structure a pu décoller toute seule. Les frères Wright n’y sont pas parvenus et leur avion a décollé avec une aide extérieure. C'est cette nuance qui est devenue fondamentale dans le débat sur qui devrait être considéré comme l'inventeur du premier avion.

Après le 14 bis, l'inventeur s'est sérieusement lancé dans le développement d'un monoplan et, grâce à cela, le monde a vu la Demoiselle.

Alberto Santos-Dumont ne s'est jamais reposé sur ses lauriers et n'a pas gardé ses inventions secrètes. L'inventeur a volontiers partagé les conceptions de son avion avec des publications thématiques.

L'avion de Mozhaisky

Le scientifique a présenté son projet d’avion en 1876. Mozhaisky s'est heurté à un manque de compréhension de la part des responsables du ministère de la Guerre et, par conséquent, il n'a pas reçu de fonds pour poursuivre ses recherches.

Malgré cela, le scientifique a poursuivi son développement en investissant ses propres fonds, raison pour laquelle la construction du prototype de l’avion de Mozhaisky a été retardée de nombreuses années.

L'avion de Mozhaisky a été construit en 1882. Les premiers tests de l'avion se sont soldés par un désastre, mais des témoins affirment que l'avion s'est élevé à une certaine distance du sol avant de s'écraser.

Puisqu'il n'existe aucune preuve documentaire du vol, Mozhaisky ne peut pas être considéré comme la première personne à prendre l'avion. Cependant, les développements du scientifique ont servi de base au développement de l’aviation.

Alors, qui était le premier ?

Malgré de nombreuses controverses sur l'année de l'invention de l'avion, le premier vol officiellement enregistré appartient aux frères Wright. Ce sont donc les Américains qui sont considérés comme les « pères » du premier avion.

Il est inapproprié de comparer les contributions au développement de l'aviation des frères Wright, Santos-Dumont et Mozhaisky. Bien que le premier avion de Mozhaisky ait été construit 20 ans avant le premier vol contrôlé, l'inventeur a utilisé un principe de construction différent, il est donc impossible de comparer son avion avec le Flyer des frères Wright.

Santos-Dumont n'a pas été le premier à voler, mais l'inventeur a utilisé une approche fondamentalement nouvelle pour la construction d'un avion, grâce à laquelle son appareil a décollé de manière indépendante.

En plus du premier vol contrôlé, les frères Wright ont apporté une contribution significative au développement de l'aviation, étant les premiers à proposer une approche fondamentalement nouvelle pour la construction d'une hélice et d'ailes d'avion.

Il ne sert à rien de se demander lequel de ces scientifiques a été le premier, car ils ont tous apporté une énorme contribution au développement de l'aviation. Ce sont leurs travaux et leurs recherches qui sont devenus la base de l'invention du prototype d'un avion de ligne moderne.

Le premier avion militaire

Les prototypes du Flyer des frères Wright et de l'avion Santos-Dumont ont été utilisés à des fins militaires.

Si les frères poursuivaient initialement l'objectif d'inventer une technologie qui donnerait un avantage à l'armée américaine, le Brésilien Santos-Dumont était alors contre l'utilisation de l'aviation à des fins militaires. Malgré cela, son travail a servi de point de départ à la création d'un certain nombre d'avions qui ont ensuite été utilisés pendant la guerre. Il est intéressant de noter que Mozhaisky a également initialement entrepris la construction d’un avion destiné à des fins militaires.

Les premiers avions à réaction sont apparus au plus fort de la Seconde Guerre mondiale.

Les premiers avions de ligne

Le premier avion de ligne est apparu grâce à I.I. Sikorski. Le prototype de l’avion de ligne moderne décolle en 1914 avec 12 passagers à son bord. La même année, l'avion de ligne Ilya Muromets établit un record du monde en effectuant son premier vol longue distance. Il a parcouru la distance entre Saint-Pétersbourg et Kiev, effectuant un atterrissage pour faire le plein.

L'avion de ligne a également été utilisé pour transporter des bombes pendant la Première Guerre mondiale. La guerre a contraint l’aviation russe à geler son développement pendant un certain temps.

En 1925, le premier avion K-1 est apparu, puis le monde a vu les avions de ligne Tupolev et les avions développés par KhAI. Depuis lors, les avions de passagers ont fait l'objet de plus en plus d'attention ; ils ont acquis une plus grande capacité de transport de passagers et la capacité de parcourir de longues distances.

Histoire du développement des avions à réaction

L'inventeur russe Teleshov a été le premier à proposer l'idée d'un avion à réaction. Une tentative de remplacement de l'hélice par un moteur à pistons a été réalisée en 1910 par le designer roumain A. Coanda.

Ces tentatives échouèrent et le premier essai réussi d'un avion à réaction eut lieu en 1939. Les tests ont été réalisés par la société allemande Heinkel, mais plusieurs erreurs ont été commises lors de la conception du modèle :

• choix incorrect de la conception du moteur ;
• consommation de carburant élevée;
• besoin fréquent de faire le plein.

Cependant, le premier prototype du jet était capable d'atteindre un taux de montée élevé - plus de 60 mètres par seconde de vol.

En raison d'erreurs de conception, l'avion à réaction ne pouvait pas parcourir plus de 50 kilomètres de l'aérodrome en raison de la nécessité de ravitaillement fréquent. En raison d'un certain nombre de défauts, le premier modèle à succès n'a jamais été produit en série.

Le premier avion de production fut le Me-262 en 1944. Ce modèle était une version améliorée du modèle Heinkel précédent.

Ensuite, le développement des avions à réaction a été repris par le Japon et la Grande-Bretagne.

Vidéo

Ainsi, les avions à réaction sont apparus en pleine Seconde Guerre mondiale. Ils remportent de sérieuses victoires militaires, mais leurs pertes sont également très élevées. Tout d'abord, cela est dû au fait que les pilotes n'ont tout simplement pas eu le temps de suivre une formation complète sur la façon de contrôler un avion fondamentalement nouveau. Entre le premier vol réussi et l'avènement des avions à réaction, il ne s'est écoulé que 30 ans, au cours desquels une percée majeure dans l'aviation a eu lieu.

Depuis l'Antiquité, les gens, observant le vol rapide des oiseaux, rêvaient aussi de conquérir le ciel. Pour y parvenir, ils ont travaillé sans relâche pour réaliser leur rêve : créer le premier avion. Aujourd’hui, il est assez difficile de dire exactement qui a inventé l’avion. De nombreux scientifiques des siècles passés y ont participé. Il s'agit par exemple du célèbre artiste Léonard de Vinci, qui a présenté au XVe siècle des dessins d'avions qu'il avait lui-même conçus (ballons, hélicoptères, avions, etc.).

La création du premier avion au monde aurait été impossible sans les tentatives de conquête du ciel du scientifique et ingénieur américain George Cayley. Il fut sérieusement impliqué dans le développement d'avions tels que les planeurs. Son compatriote John Montgomery a réussi à obtenir un succès encore plus grand dans ce domaine. En 1883, il crée le premier planeur contrôlable au monde. Un an plus tôt, le premier avion domestique, conçu grâce aux efforts du contre-amiral A.F., voyait le jour. Mozhaisky. Et bien que son vol puisse difficilement être qualifié d'idéal, puisque le mécanicien a été blessé lors de l'atterrissage, il a néanmoins apporté une contribution significative au développement de l'histoire de l'aviation.

Le 17 décembre 1903 est une date mémorable lors de la création du premier avion. Deux frères, Orville et Wilbur Wright, y sont parvenus. Ils font décoller leur tout premier avion personnel appelé Flyer 1. Cet avion est resté dans les airs pendant environ 59 secondes et a survolé la vallée de Kitty Hawk sur 260 mètres. Ce fait est reconnu par la majeure partie de la communauté mondiale. Cependant, certains le remettent sérieusement en question. Ils donnent le dernier championnat en la matière au designer brésilien Santos-Dumont, dont l'avion a décollé de manière autonome grâce à la puissance de son moteur le 23 octobre 1906.

Le nom du célèbre scientifique ukrainien I.I. Sikorsky est également associé à l'aviation. Il est devenu célèbre dans le monde entier en tant que créateur de l'avion S-2, qui a remporté de nombreux prix. L'année de création de cet avion était 1910, et deux ans plus tard, son analogue, amélioré en termes de paramètres aérodynamiques, est apparu - l'avion S-6. En outre, le scientifique a accordé une attention considérable à la création de chasseurs pour l'aviation militaire, tels que le Grand (Chevalier russe) et Ilya Muromets. I.I. Sikorsky est connu non seulement comme créateur d'avions, mais aussi comme pilote. Il a établi de nombreux records du monde de vitesse de vol.

Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer à quoi ressemblait le premier avion ; il différait naturellement à bien des égards des modèles modernes. Pourtant, il y a plus de deux siècles, l’humanité parvenait encore à conquérir le ciel.

L’homme a toujours rêvé de voler, mais en même temps il a compris qu’il ne pouvait pas le faire comme un oiseau, il lui fallait donc un avion. C'est ainsi que plusieurs inventeurs intelligents et courageux du XIXe siècle ont atteint leur objectif. L'histoire a conservé plusieurs noms de ces expérimentateurs qui ont tenté de construire le premier avion au monde. La plupart des pays ont reconnu la primauté dans l'invention de l'avion comme celle des frères Wright. Nous décrirons comment cela s'est produit dans cet article et parlerons également d'autres scientifiques qui ont inventé le premier avion.

L'avion de Mozhaisky

Les frères Wright, Wilbur et Orville, baptisèrent leur premier avion Flyer 1. Ils l'ont conçu avec un moteur à combustion interne de leur propre conception et l'ont testé lors de leur premier vol en 1903. Cette machine a eu des réalisations mineures : l'avion ne s'est élevé que d'un mètre et demi et a volé 37 mètres, mais il a été prouvé que les vols étaient possibles.

L'expérience fut un succès (cela s'est produit le 17 décembre 1903) malgré le vent fort, l'appareil a glissé le long d'un rail de guidage et a été accéléré par une catapulte primitive.

Les frères Wright furent renforcés dans leur conviction de construire un avion et continuèrent à travailler, à effectuer des calculs et à perfectionner leur machine. En octobre 1905, des tests réguliers de l'avion furent effectués, qui reçurent le nom de « Flyer-3 ». Cet avion a parcouru jusqu'à 39,5 km en 40 minutes. L'avion était piloté par Wilbur. C'était son tout dernier et plus long vol. Les frères ont eu des témoins de leur fuite, notamment parmi leurs amis et agriculteurs locaux.

Les journalistes locaux ont raté ce moment historique, et désormais personne ne dira avec certitude en quelle année le premier avion a été construit. Peu de photographies ont survécu non plus, même si les frères Wright en ont pris quelques-unes. La chose la plus importante qu'ils ont réalisé après le dernier vol est qu'ils ont construit un avion entièrement contrôlable en vol et capable d'atterrir.

Planeur 1900. Il n'y a pas de photos du pilote

C'est l'idée de contrôler un avion, mise en pratique, qui a rendu possible le développement ultérieur de la construction aéronautique. Les frères Rhin ont donc la primauté dans cette invention.

Cependant, il serait injuste de ne pas penser aux autres prétendants à l'invention du premier avion au monde.

Orville à Kitty Hawk avec un planeur de 1901, cabré ; il n'avait pas de queue

Alberto Santos-Dumont

Le différend sur la primauté de l’invention oppose Alberto et les frères Wright. Au Brésil, il est considéré comme l'inventeur de l'avion.

Alberto Santos-Dumont est l'inventeur des ballons et des dirigeables, et il a travaillé sur la capacité de contrôler ces appareils. S'étant impliqué dans les appareils plus lourds que l'air et réalisant leur avenir, il acheva en 1905 les travaux sur l'un de ses projets. En octobre 1906, il teste son avion expérimental, baptisé le 14 bis. L'appareil a volé à une hauteur de 2-3 mètres, sur une distance de 60 mètres, il y avait de nombreux témoins. Il a décollé par temps calme et sans vent en utilisant uniquement son moteur.

Santos-Dumont ne s'arrête pas là et son prochain projet est le monoplan Demoiselle. L'appareil avait une longueur de 8 mètres, une envergure de 5 mètres, pesait 110 kg et parcourait facilement 200 mètres à une vitesse de 100 km/h. L'inventeur a constamment peaufiné et amélioré son appareil, effectuant périodiquement des vols dessus. Ses dernières réalisations furent des vols de 8 et 18 km dans des avions équipés de moteurs bicylindres.

Santos-Dumont n'a pas caché ses inventions et a fourni des dessins dans le magazine Mechanics pour les jeunes aviateurs en herbe. L'expérimentateur croyait à juste titre que l'aviation avait un grand avenir.

Vous savez maintenant approximativement à quelle époque le premier avion a été construit, mais on ne peut manquer de mentionner l'inventeur russe qui a également travaillé sur l'invention de l'avion et l'a fait deux décennies avant les frères Wright.

UN F. Mozhaisky - inventeur du premier avion

Alexander Fedorovich Mozhaisky a proposé ses idées pour construire un avion, mais en Russie, il a été confronté à la bureaucratie, à l'insensibilité, à l'analphabétisme et à l'incompréhension des fonctionnaires. En raison d'un besoin extrême, il n'a pas pu achever la construction de son appareil, mais les autorités non seulement n'ont pas alloué d'argent, mais ont également empêché par tous les moyens la construction de l'appareil. Alexandre Fedorovitch a néanmoins réussi à récupérer une partie de l'argent alloué et a partiellement couvert les frais grâce à ses économies et à la vente d'effets personnels. Mozhaisky a même reçu un brevet pour l'invention en 1881.

Il termina l'appareil et le vol eut lieu le 20 juillet 1882. Le résultat fut modeste : l'avion accéléra le long du parquet, décolla et atterrit après avoir pas mal volé. L'avion était contrôlé par son assistant, le mécanicien I.N. Golubev. L'expérience s'est révélée positive et a prouvé que les vols étaient possibles. L'appareil n'était pas parfait et Mozhaisky l'a compris. Il savait dans quelle direction il devait travailler, mais trois ans plus tard, l'expérimentateur est décédé. Les autorités ont tenté de classer l'invention du scientifique russe et ont tout fait pour qu'elles l'oublient. L'avion n'a pas non plus survécu : il a été transporté au domaine Mozhaisky, puis, en 1896, il a brûlé.

Décollage de l'avion de Mozhaisky (d'après un dessin du célèbre pilote K. Artseulov)

L'histoire de l'idée - voler.

Il existe une légende bien connue sur le roi britannique Bloodwood, qui rêvait de voler depuis son enfance. Il a fabriqué des ailes qui agissent selon le principe d'un oiseau, c'est-à-dire en utilisant des mouvements de battement. Les matériaux utilisés pour eux étaient des tiges, des ceintures et des plumes. L’utilisation de plumes d’oiseaux était censée faciliter le vol grâce à l’air qu’elles contenaient.

Par une belle journée ensoleillée, Bladud décide de tester son invention. Après avoir escaladé la haute tour du palais, il sauta et battit des ailes. Cependant, la gravité s’est avérée plus forte et le roi est tombé au sol.

Pendant ce temps, la mort de Bladud n’a pas arrêté les expérimentateurs. Les gens ont continué à inventer divers appareils volants et à les tester.

De nombreuses sources contiennent des informations sur le vol après un saut d'une hauteur.

Au 11ème siècle Le moine anglais Aylmer de Malmesbury l'a conçu depuis la tour de l'abbaye. Il a réussi à voler plusieurs mètres, après quoi il est tombé au sol.

En conséquence, le moine s'est cassé les deux jambes, mais a quand même survécu. Son vol marqua le début de nombreuses expériences.

Cependant, la première preuve documentaire d'une tentative de vol sur des ailes dans l'Empire russe remonte à 1695. Puis un inventeur inconnu s'est tourné vers le tsar pour lui demander de lui donner de l'argent pour créer un appareil volant. Sa demande a été accordée - 18 roubles ont été alloués par le Trésor et l'inventeur a commencé à travailler. Des tiges, du mica, puis du cuir ont été utilisés, mais personne n'a jamais vu l'homme ailé voler.

Il est à noter qu'en plus des plumes traditionnelles, d'autres matériaux ont été utilisés pour créer les ailes, principalement du tissu, du cuir et du bois.

Cependant, toutes les tentatives de voler dans le ciel à l'aide de tels appareils se sont soldées par la mort ou la blessure d'un autre Icare.

De nouveaux projets de création d'avions furent développés tout au long du Moyen Âge. Même alors, les inventeurs ont commencé à comprendre que la queue était simplement nécessaire au vol. Après tout, chez les oiseaux, c'est cette partie du corps qui joue le rôle de direction et d'équilibrage du poids.

Les premiers appareils volants étaient une sorte d’appendice d’organes humains naturels. Les progrès technologiques au Moyen Âge ont permis de commencer à développer des conceptions d'appareils de vol plus complexes.

L'idée d'un homme-oiseau a été remplacée par l'idée d'un carrosse volant, dont les références ont été conservées dans les contes mythiques grecs, chinois et indiens. Le principe de fonctionnement de tels chariots était le suivant : une personne se trouvait à l'intérieur du véhicule et, par certaines manipulations avec le mécanisme de transmission, mettait les ailes en mouvement. On supposait que de cette manière, une personne serait capable d'augmenter l'efficacité de ses muscles et enfin de s'élever dans le ciel.

Le premier avion à réaction, selon la légende, est apparu en 1500. C'est à cette époque que le général chinois Wang Hu a installé des fusées à poudre sur un cerf-volant et a tenté de faire voler cet appareil volant. Les résultats de l'expérience se sont avérés très tristes : la poudre à canon a explosé et l'expérimentateur est mort. Cependant, le manque de preuves documentaires de cet événement ne permet pas de le considérer comme un fait historique.

L'idée d'un avion aux ailes battantes est née dans la tête du célèbre philosophe et naturaliste anglais, le moine franciscain Roger Bacon. Son ouvrage « Sur les choses secrètes de l'art et de la nature », publié en 1542, disait : « Il est possible de construire des machines dans lesquelles, assise dans laquelle, une personne, faisant tourner l'appareil qui met en mouvement les ailes artificielles, les ferait frapper l'air, comme celui d'un oiseau. Cependant, ce n’étaient que des phrases générales. Bacon n'a pas proposé de projets spécifiques pour mettre en œuvre cette idée.

Deux siècles plus tard, le légendaire Léonard de Vinci s'intéresse aux « voitures volantes » et, contrairement à Bacon, il développe en détail plusieurs types d'ornithoptères : avec un poste de pilote couché (1485-1487), un bateau-ornithoptère (vers 1487). ), avec position verticale du pilote (1495-1497), etc.

Leonardo a proposé un certain nombre de merveilleuses idées constructives. Par exemple, créer un fuselage (corps d'avion) ​​en forme de bateau, à l'aide d'un empennage rotatif et d'un train d'atterrissage rétractable. De plus, les projets étaient censés fonctionner avec les deux mains et les pieds, ce qui augmenterait la puissance des ailes battantes de l'appareil.

Léonard de Vinci a également eu l'idée de créer un ornithoptère dont la source d'énergie serait un arc bien tendu. Mais si le projet du scientifique avait été mis en œuvre et que la machine avait été construite, la tentative se serait quand même soldée par un échec. Elle aurait pesé plus de 600 livres (272 kg), ce qui signifie qu'elle aurait été trop lourde pour voler dans les airs.

Des observations à long terme d'oiseaux suspendus immobiles dans les airs ont permis à Léonard de justifier le principe de la méthode de contrôle aérodynamique (changement de la position du centre de pression par rapport au centre de gravité) et de conclure à l'importance d'un centre de gravité bas pour assurer une meilleure stabilité en vol.

Léonard de Vinci n'a jamais été en mesure de développer la conception d'un avion à aile entièrement fixe - le prototype d'un planeur ou d'un avion moderne. Mais une analyse de son travail suggère que le talentueux inventeur en était proche.

À la fin du XVIIe siècle, les scientifiques D. Borelli et R. Hooke ont tenté de justifier scientifiquement la futilité des expériences utilisant les muscles des ornithoptères.

Expérimentalement, ils ont pu prouver que les caractéristiques de poids et d'énergie d'une personne diffèrent considérablement des paramètres correspondants d'un oiseau, de sorte qu'une personne ne peut pas s'élever dans les airs à l'aide d'ailes artificielles.

Au cours de la période sous revue, le frein au développement de la construction aéronautique a été le manque de connaissances et de mécanismes scientifiques. Grâce au principe de collecte d'énergie mécanique à l'aide d'un arc ou d'un ressort bien tiré, il n'était possible d'obtenir une impulsion suffisante que pour un vol très court.

Cela n'intéressait pas particulièrement les inventeurs.

Le scientifique anglais D. Wilkins a eu l'idée d'utiliser l'énergie de la vapeur dans une machine volante, mais les premiers appareils à vapeur atmosphérique étaient trop lourds et, par conséquent, n'étaient pas adaptés pour être soulevés dans les airs. Une tentative visant à créer un moteur à pistons léger, propulsé par des explosions de poudre à canon, a également échoué.

Ainsi, les scientifiques ont pu présenter des arguments convaincants sur l'impossibilité de voler avec des ailes artificielles entraînées par des mouvements de battements de bras. En conséquence, le nombre de ces tentatives a considérablement diminué : en 1580-1679. il y en avait quatorze, et au XVIIIe siècle - seulement sept. En outre, l'Église, qui considère la fuite humaine comme un péché, a empêché la mise en œuvre de nouveaux projets.

La crise de l'idée d'un ornithoptère « pur » a contribué à l'émergence de l'idée d'utiliser une surface aérodynamique stationnaire avec des pièces mobiles. Les développements dans cette direction ont jeté les bases du développement de l’idée de créer un avion.

Le premier avion.

Déjà en 1647, le premier modèle d'avion à moteur a volé. Son promoteur était l'Italien Titus Livio Burattini, qui vivait alors à la cour du roi polonais Vladislav IV. Une description de cet avion a été conservée à ce jour : il avait quatre paires d'ailes situées le long du fuselage et un empennage. Les deux paires médianes étaient immobiles, mais le mouvement, basé sur le principe de l'ornithopter, était effectué grâce à des ressorts installés sur les paires d'ailes avant et arrière. Huit ans plus tard, l'Anglais Robert Hooke parvient à répéter cette expérience et à lancer dans les airs son modèle d'ornithoptère.

De nombreux historiens de l'aviation qualifient de rationnelle la conception d'Emmanuel Swedenborg pour une machine volante, publiée en 1716. La description de ce dispositif incluait une surface rigide et stationnaire qui sert à générer la force de portance nécessaire lors de l'interaction avec le flux d'air entrant, c'est-à-dire remplissant le même rôle qu'une aile d'avion. Cependant, pour soulever et déplacer l'engin dans les airs, il était nécessaire d'utiliser des ailes mobiles entraînées par une personne. La stabilité en vol devait être assurée par une charge suspendue sous l'aile. On supposait que le poids d'un tel avion et d'une personne serait de 180 kg.

Le projet de Swedenborg a pris en compte de nombreuses caractéristiques inhérentes à la conception des avions : une surface d'appui avec un profil incurvé, un groupe motopropulseur orthogonal de l'aile, du train d'atterrissage et du gouvernail de direction. Malgré le fait qu'un certain nombre de défauts n'ont pas permis à l'avion de décoller, le projet d'un avion musclé équipé d'une voilure fixe a constitué une étape importante vers la création d'avions modernes.

En 1763, un projet d'appareil similaire pour le levage dans les airs fut présenté à l'examen de M. Bauer. Contrairement au modèle de Swedenborg, l'avion musculaire de l'inventeur allemand ne pesait que 20 à 25 kg. Son aile avait la forme d'un rectangle et était soutenue par des renforts métalliques fixés à la coque et aux quatre mâts du modèle expérimental. Mais l’élément essentiel du muscle car de Bauer était l’hélice, composée de seize ailes mobiles tournant autour de l’axe transversal du modèle.

Il s’agissait donc de la première conception d’un avion habité à voilure fixe propulsé par une hélice. Cependant, l’idée de Bauer n’a pas trouvé d’ardents admirateurs et le projet n’a pas pu être mis en œuvre. Découvert en 1921, le projet, progressiste pour l'époque, s'est avéré désespérément dépassé pour le XXe siècle.

Fin du XVIIIe siècle. De nombreux inventeurs sont revenus sur l'idée de créer un avion à voilure fixe plus lourd que l'air. L'une de ces personnes était l'Anglais D. Cayley. Son projet, qui, comme tous les précédents, présentait un certain nombre de défauts (absence de moteur, mauvaises propriétés portantes de l'aile), comportait les principaux éléments de l'avion - une voilure fixe, un fuselage, un empennage et des roues. train d'atterrissage.

Keighley est considéré comme le fondateur de l'étape scientifique du développement de la construction aéronautique. Ses expériences sur une machine rotative en 1804 sont devenues les premières expériences aérodynamiques, grâce auxquelles il a été possible de déterminer avec précision la force de portance développée par une aile à faible allongement à différentes vitesses et angles d'influence sur celle-ci. Lors du test du modèle de planeur, il a été possible de déterminer les valeurs du coefficient de portance, et en 1808, de déterminer les points d'application de la force de portance.

Le premier des modèles célèbres d'avions à moteur est l'avion de F. Matthies, équipé d'une aile plate en forme de losange, soutenue par un longeron et des croisillons à section variable. Au centre de l'aile se trouvait une machine à vapeur et devant une cabine pour le pilote et le passager. Le véhicule était contrôlé à l'aide des gouvernes de profondeur et du gouvernail ; un châssis à roues était utilisé pour le décollage et l'atterrissage.

La surface de battement sous le fuselage assurait un mouvement optimal dans l'espace aérien. Il était également prévu de créer une plate-forme spéciale pour le décollage. Cependant, l'avion de Mattis était imparfait, puisque l'hélice et les petites ailes ne répondaient pas aux exigences aérodynamiques. Même les historiens de l'aviation allemands ignoraient depuis longtemps l'existence de ce projet.

En Angleterre, des tentatives ont également été faites pour créer un avion équipé d'un moteur à vapeur. Le projet de W. Henson fut la première conception techniquement correcte d'un avion, dont l'existence était connue de nombreux historiens de l'aviation.

L'avion de Henson avait des ailes renforcées avec une corde constante (des longerons, des nervures incurvées et une double peau étaient utilisés dans leur fabrication), un fuselage fermé avec des cabines pour l'équipage et les passagers, des compartiments pour le moteur et un train d'atterrissage fixe à trois roues, un aileron et une grande unité de queue. On supposait que le propriétaire de ce modèle serait la première compagnie aérienne au monde, la Eriel Transit Company (son ouverture était prévue dans un avenir proche), et que l'avion s'appellerait Eriel Steam Carridge.

Henson est le premier inventeur à proposer l'utilisation d'une hélice à vis et d'une aile à allongement élevé sur un avion. Il a également proposé d'utiliser un plan incliné pour faciliter le décollage des avions. En 1937, cette idée fut adoptée par les aviateurs soviétiques pilotant des avions lourdement chargés. Malheureusement, tous les lancements du modèle expérimental de Henson, effectués de 1844 à 1847, se soldèrent par un échec. Néanmoins, le projet de l’inventeur était une réalisation exceptionnelle de la pensée technique, contenant un grand nombre d’idées de conception progressistes pour l’époque.

Les affaires de Henson ont été poursuivies par John Stringfellow. Selon de nombreux chercheurs, c'est lui qui a créé le modèle d'avion doté d'un moteur, qui a réalisé le premier vol réussi. Utilisant les idées de son illustre compatriote, Stringfellow a développé sa propre conception d'avion, qui comprenait l'utilisation d'une aile au profil incurvé d'une envergure de 3,2 m. En 1848, le nouvel avion a décollé, mais n'a pas pu rester longtemps en altitude. .

Stringfellow est également devenu célèbre en tant que développeur d'un modèle triplan, présenté lors de la première exposition aéronautique organisée au Crystal Palace de Londres en 1868. L'inventeur a réussi à mettre en œuvre le concept d'ailes droites situées les unes au-dessus des autres sur trois niveaux.

Il n’y a pas qu’en Angleterre et en Allemagne que des projets d’avions furent développés. En 1853, le Français M. Lou présente au grand public le projet d'un avion en forme d'oiseau se déplaçant dans le ciel à l'aide de deux hélices à vis de grand diamètre situées dans les découpes des ailes.

Cette conception comprenait des gouvernes de profondeur et des gouvernails, un train d'atterrissage à roues, des supports métalliques pour fixer l'aile et un fuselage fermé avec un moteur dans la partie centrale. Selon l'idée de l'inventeur, le décollage aurait dû être effectué à partir d'une colline naturelle, et la surface inclinée aurait fourni une vitesse optimale, maintenue après la montée dans les airs par le moteur.

Après un certain temps, le projet d'un avion ressemblant à un oiseau doté d'une hélice musclée a été développé par G. Carlingford. Bien sûr, l’idée d’un avion musculaire était désespérément dépassée au XIXe siècle, mais le projet de l’inventeur anglais contenait un certain nombre de nouvelles propositions de conception, par exemple l’utilisation d’une hélice tirante et le lancement à l’aide d’une catapulte. Ces idées ont été développées dès le début du 20e siècle. dans les projets des frères Wright.

En 1857-1858 Le vol de l'avion de Félix du Temple de la Croix s'est terminé avec succès. Dans son projet, le Français a utilisé de nouvelles solutions de conception, notamment l'utilisation d'un moteur électrique entraîné par une hélice en bois à douze pales d'un diamètre de 4 m, installée dans la partie avant du fuselage. Il a également proposé de remplacer l'aile conventionnelle par une aile plus élastique pour assurer l'équilibrage automatique de l'avion, mais cette idée n'a pas été utilisée à l'avenir. D'autres innovations de du Temple - une aile en porte-à-faux, un train d'atterrissage rétractable avec absorption des chocs, l'utilisation d'un fuselage en aluminium - ont été mises en œuvre dans la construction aéronautique plusieurs années plus tard.

1865 peut être appelée la date de création du projet d'avion à réaction au sens moderne du terme. Charles de Louvrier baptise son modèle « Aéronave ». Il avait une aile en forme de dôme montée sur des entretoises sur un chariot à roues avec deux tuyaux d'injection. On supposait que c'était dans eux que l'huile atomisée ou tout autre carburant similaire serait brûlée. Cependant, le projet n’a jamais vu le jour.

En Russie.

Le premier développement pratique documenté au monde d'un avion plus lourd que l'air a été réalisé par le grand scientifique russe M.V. Lomonossov.

En 1754, il construisit un modèle fonctionnant sur le principe d'un hélicoptère à rotors coaxiaux, censé voler.

L'idée d'une telle machine est née de Lomonosov dans le cadre de ses travaux en physique et en météorologie. Il cherchait un moyen permettant de soulever les instruments d'enregistrement météorologique au-dessus du sol. Les avions plus légers que l'air n'avaient pas encore d'applications pratiques et le scientifique s'est tourné vers l'idée de créer une machine volante plus lourde que l'air.

Dans les années 1860, l'inventeur A.V. Ewald a fourni au public une description de la « conception idéale d'un avion », qui comprenait tous les éléments nécessaires au vol : moteur, aile, hélice, forme profilée offrant une faible traînée, fragments pour assurer la stabilité et le contrôle de la direction. Mais il ne s’agissait pas d’un projet comportant un développement détaillé de la conception d’un avion équipé d’un moteur à vapeur.

L'auteur de la première conception technique de l'avion en Russie était l'officier d'artillerie N. A. Teleshov. Avec deux compagnons, il dépose à l'étranger un brevet pour un avion de passagers multiplace qu'il a conçu avec une machine à vapeur et un fuselage en forme de cigare. A l'intérieur de la coque, sur les ponts supérieur et inférieur, il était prévu de placer des sièges pour les passagers et un coffre à bagages. Au centre devait se trouver une machine à vapeur à deux cylindres dont les tiges de cylindre rotatif agissaient directement sur l'arbre d'hélice, réduisant ainsi le poids du moteur lui-même.

Une surface portante en forme d'hexagone, recouverte de matériau des deux côtés, était fixée à la partie supérieure du fuselage. Il était censé effectuer le contrôle à l'aide de la gouverne de profondeur et des gouvernails de direction, ainsi que d'utiliser un régulateur de poids pour l'équilibrage en vol. Il est évident que Teleshov a emprunté de nombreuses solutions de conception à la construction navale. Cependant, ce projet s'est avéré impossible à mettre en œuvre dans la pratique.

A. F. Mozhaisky a prononcé un mot particulier dans le domaine de la construction aéronautique. On sait qu'en 1877, il proposa au ministère de la Guerre de l'Empire russe de construire un avion. Le projet qu'il proposait parlait d'un monoplan avec une hélice de traction et deux hélices de poussée, avec une aile en forme d'avion légèrement allongé. L'inventeur a dû construire un avion grandeur nature à ses propres frais, le gouvernement n'appréciant pas les perspectives de son idée.

Néanmoins, toutes les difficultés financières furent résolues et, en 1883, un monoplan contreventé doté de deux moteurs à vapeur et de trois hélices (une à l'avant et deux sur les côtés) fut créé. Le fuselage, qui abritait des machines à vapeur (à l'avant et dans la partie centrale), une chaudière, des réservoirs d'huile, des instruments et des sièges pour l'équipage, était un bateau avec une charpente en bois et un revêtement en lin. L'aile rectangulaire en bois de petite extension, réalisée dans le type « mouette » (légèrement courbée avec la partie convexe vers le haut), avait une structure à plusieurs longerons et un revêtement en soie, imprégné de vernis pour assurer l'étanchéité à l'air.

Les surfaces portantes étaient soutenues par des haubans en acier reliés aux mâts du fuselage et au train d'atterrissage. La queue se composait de deux gouvernails de commande à torsion. L'avion a décollé après un long trajet sur des rails en bois.

Les notes de journaux de 1909 contiennent des informations sur le vol d'essai du monoplan Mozhaisky, qui s'est soldé par un accident. Cependant, certains chercheurs estiment que cet avion n’a jamais réussi à décoller. Malgré un certain nombre de défauts, la conception de Mozhaisky était techniquement compétente pour l’époque.

AUX ETATS-UNIS

Aux États-Unis, les gens ne se sont intéressés aux avions que dans les années 1870. La première description de ces avions dans la presse américaine remonte à 1876. Un an plus tard, l'Américain F. Barnett reçut un brevet pour son invention - un monoplan à hélice musclée.

L'année 1870 est marquée par l'apparition d'un projet d'avion à hélice sans queue, créé par l'inventeur anglais R. Hart.

Il souhaitait réaliser un modèle avec une aile rectangulaire, une hélice propulsive entraînée par un moteur à vapeur ou musculaire.

Pour l'équilibrage, il était censé déplacer le centre de gravité du monoplan, et le contrôle était effectué à l'aide de surfaces déviables situées sur le bord de fuite de l'aile. Agissant simultanément, les volets faisaient office de gouvernes de profondeur ; lorsqu'ils agissaient séparément, ils servaient de freins aérodynamiques pour créer des moments de lacet. L'équilibrage du couple de l'hélice a été créé grâce à la déflexion différentielle des volets.

Le projet de Hart contient un certain nombre d'innovations de conception : l'utilisation de freins aérodynamiques, le changement automatique du pas de l'hélice en fonction de la vitesse de rotation. Cependant, l'inventeur n'a pas pu résoudre correctement le problème de stabilité d'un avion sans empennage horizontal. Ce n'est qu'en 1876 que le designer français A. Penaud s'acquitte de cette tâche et obtient un brevet pour un avion amphibie « sans queue » doté d'une machine à vapeur et d'un fuselage en forme de bateau.

Peno a proposé un certain nombre d'idées de conception progressistes pour leur époque : le travail conjoint d'une aile à plusieurs longerons avec une peau métallique et le groupe motopropulseur principal ; vitrage du cockpit ; poignée de commande unique pour l'altitude et la direction du vol ; tableau de bord (compas magnétique, altimètre barométrique, anémomètre, capteur d'angle de tangage) et un pilote automatique, composé de divers capteurs et d'un électromécanisme qui dévie les gouvernails et les gouvernes de profondeur. Ce modèle comportait également un train d'atterrissage rétractable à quatre roues avec amortissement des chocs en caoutchouc ou pneumatique, ainsi qu'une béquille à l'arrière du fuselage pour le protéger des dommages.

Selon le projet, l'avion de Peno pourrait également décoller de l'eau, pour lequel il devait glisser sur le bas du fuselage ou sur des hydroptères, qui sont des surfaces métalliques inclinées. Des flotteurs installés sous les ailes permettaient à l'avion de rester tranquillement sur l'eau. Il s'agissait du premier projet d'hydravion qui incluait également la possibilité de voler avec le manche de commande rabattu. Mettre cette idée en pratique rendrait les vols plus sûrs.

L'utilisation d'hélices métalliques à pas variable facilitait le décollage de l'avion. En tenant compte de toutes les caractéristiques de conception, Peno a calculé la masse au décollage de la machine - 1 200 kg (avec deux membres d'équipage), tandis que la vitesse maximale était de 90 km/h et la puissance du moteur était de 20 à 30 ch. Avec. De nombreuses innovations techniques de Peno étaient en avance sur leur temps de près d'un demi-siècle.

Ainsi, au milieu du 19e siècle. un modèle structurel rationnel de l'avion a été élaboré en détail, représentant un monoplan contreventé avec une aile formée d'éléments de puissance longitudinaux et transversaux en bois ou en métal recouverts de tous côtés d'un matériau dense.

Dans le même temps, des idées ont été avancées pour créer un polyplan - un avion doté de plusieurs surfaces portantes. Cette idée a été exprimée pour la première fois par D. Keighley, qui a développé le projet et réalisé un modèle avec trois ailes fixes de faible allongement, deux surfaces de battement entraînées par la force musculaire et deux ailerons de queue. Les idées de Cayley ont été développées dans les travaux de F. Wenham, qui a proposé d'augmenter la portée des surfaces portantes. Bientôt, des projets polyplans commencèrent à être développés dans d'autres pays.

Un type de polyplan est un tandem - un avion avec une hélice ailée et des surfaces portantes situées les unes après les autres. La conception d'un tel avion a été réalisée par l'Anglais T. Walker, les Français Claude et Danjar (le modèle de ce dernier prévoyait l'utilisation non seulement d'une hélice à ailes, mais également d'une hélice à vis). Dans leurs développements, les concepteurs ont cherché à positionner l'hélice au plus près des points d'application du poids et des forces aérodynamiques.

Certaines erreurs commises par les inventeurs lors de la conception des polyplans n'ont pu réduire l'influence de cette idée sur le développement de la construction aéronautique.

Avec la bonne disposition des éléments, le schéma « polyplan » a permis d'augmenter la capacité d'emport de l'engin volant. Néanmoins, jusqu'à la fin du XIXe siècle, le concept d'avion polyplan n'avait pas de fervents fans. Ce n'est que quelques décennies plus tard que les concepteurs ont trouvé l'utilisation de l'une des variétés de ce schéma: un biplan.

Aux XVe-XVIIIe siècles. des réflexions ont été exprimées sur l'utilisation d'un moteur à réaction dans les transports. Cependant, les développements pratiques ne commencèrent que dans la seconde moitié des années 1860. Les auteurs des premiers projets d'avions à réaction, proposés en 1865, furent l'Espagnol P. Maffiotti et le Français C. de Louvrier.

Maffiotti s'est concentré sur la conception du moteur, dans lequel le mécanisme de travail était censé utiliser de l'air chauffé éjecté par une buse. Ce projet est resté inachevé.

Le modèle de l'inventeur français, appelé "Aéronave", était un monoplan contreventé sans queue avec une aile en forme de losange située sur le dessus. Deux moteurs à réaction se sont vu attribuer un espace entre l'aile et le fuselage. À l'aide d'une pompe, du carburant (kérosène ou essence) devait être fourni au moteur.

Le principe de son fonctionnement était le suivant : un mélange de carburant et d'air était enflammé par une étincelle électrique, et les gaz ainsi obtenus étaient évacués par une buse. Dans ce cas, les vannes bloquaient l'alimentation en carburant et en air. Cette conception était un prototype de moteur à réaction moderne. Cependant, le projet de Louvrier était loin d'être parfait et ne trouva pas de soutien parmi les membres de l'Académie française des sciences.

En Russie, le développement d'un projet d'avion équipé d'un moteur aérobie a été réalisé par N. A. Teleshov. À la suite de l'inventeur français, il souhaitait installer sur son monoplan un moteur respiratoire à air pulsé à carburant liquide, dont la principale différence était que le mélange des vapeurs de carburant avec l'air devait se produire avant d'entrer dans la chambre de combustion. Un dispositif spécial a également été fourni, rappelant un carburateur moderne.

Dans le même temps, la partie avant du fuselage et la partie avant de l'aile auraient dû avoir une forme pointue, ce qui réduirait la traînée.

L'avion devait décoller à partir d'un chariot amovible spécial ou après un roulage sur roues sur rails. Cependant, les solutions de conception proposées dans ce projet étaient bien en avance sur leur temps et sont donc restées non réalisées.

Il est à noter que le développement de projets d'avions à réaction s'est déroulé dans de nombreux pays à peu près à la même époque, de 1865 à 1868. Cela peut être dû à la publication en 1863 du « Manifeste de l'aéronautique dynamique » de F. Nadar, appelant pour la création d'avions plus lourds que l'air, qui ont un grand avenir. Dans le même temps, les concepteurs étaient principalement engagés dans le développement général du moteur et n'avaient pas suffisamment de connaissances pour une étude plus détaillée.

Dans les années 1880, lorsque des unités de l'armée de l'air ont commencé à apparaître dans divers pays, des propositions ont été faites à nouveau pour utiliser des moteurs à réaction sur les avions. Une attention particulière a été accordée à l'augmentation de l'efficacité de ces centrales électriques grâce à l'utilisation de combustibles plus énergivores. Les inventeurs russes S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler et F. R. Geschwend ont apporté une énorme contribution au développement de ces idées.

Les projets de Nezhdanovsky proposaient d’utiliser des moteurs fonctionnant au gaz comprimé, à la vapeur d’eau, à un mélange de nitroglycérine et d’alcool, ou de glycérine et d’air. Il a également eu l'idée de placer des buses d'éjection sur la buse pour aspirer l'air dans le flux d'échappement. Actuellement, cette idée est utilisée pour créer des turboréacteurs à double circuit.

Selon Winkler, le plus efficace est un moteur-fusée pulsé entraîné par un mélange brûlant d’oxygène et d’hydrogène produit par électrolyse. La source de courant pour ce processus, ainsi que pour enflammer le mélange combustible, était une batterie galvanique.

L'architecte de Kiev Geschwend a développé un projet avec un moteur propulsé par un jet d'air comprimé et des buses d'éjection pour l'admission d'air. Un biplan « sans queue » avec des ailes elliptiques, un train d'atterrissage à quatre roues, un fuselage de neuf mètres avec un nez en forme de cône et un cockpit fermé pour le pilote et les passagers s'appelait « Parolet ».

Le décollage s'effectuait après un long parcours sur rails, alors que la vitesse maximale de conception développée par un tel avion ne dépasserait pas 280 km/h. Après de longs calculs, l'inventeur est arrivé à la conclusion que le Parolet volerait de Kiev à Saint-Pétersbourg en six heures avec cinq arrêts de ravitaillement.

Les premières conceptions d’avions à réaction présentent un grand intérêt pour les historiens et les concepteurs de l’aviation. Mais au XIXe siècle, cette tendance dans la conception des avions n'a pas été reconnue, puisque les premiers avions étaient conçus pour de faibles vitesses, et l'utilisation d'un moteur à réaction dans ce cas aurait été inappropriée.

A cette époque, des projets d'avions comme un monoplan autonome apparaissent. En 1891, l'artiste suisse K. Steiger-Kirchhoffer présenta au grand public son projet d'avion similaire, dont la conception présentait de nombreuses solutions prometteuses. C'était un monoplan doté d'une aile aérienne de type mouette et d'hélices tirantes. Le fuselage profilé avec un cockpit fermé a contribué à réduire la traînée. Un dispositif permettant de modifier l'angle d'installation des pales de l'hélice en vol et un profil d'aile convexe avec un bord d'attaque arrondi étaient également prévus.

Cependant, les Suisses n'ont pas réussi à trouver la bonne solution à de nombreux problèmes techniques. Parmi les principales lacunes de ce projet figurent l’imperfection du système de contrôle et l’idée erronée de​​l’utilisation possible d’un moteur fonctionnant à l’air comprimé.

Une étape importante dans l'histoire de la construction aéronautique est la création par l'Allemand Nikolaus Otto d'un moteur à combustion interne à gaz à quatre temps (ICE) (1876), qui a abouti à une amélioration qualitative des caractéristiques des moteurs. Quelques années plus tard, le compatriote d'Otto, G. Daimler, invente un moteur fonctionnant à l'essence. Cela a amené de nombreux concepteurs à réfléchir au problème de l'utilisation de tels moteurs dans la construction aéronautique, d'autant plus qu'à la fin du XIXe siècle, personne ne doutait des perspectives d'utilisation des moteurs à combustion interne dans l'aviation.

Le scientifique russe K. E. Tsiolkovsky en a également parlé, qui a publié en 1894 un projet de monoplan cantilever de conception classique avec un moteur à combustion interne à essence, dont le matériau était censé être de l'aluminium. Il est à noter que dans son travail, l'inventeur s'est appuyé sur une étude scientifique approfondie, qui rappelle à bien des égards les méthodes de conception modernes.

En accordant une attention particulière à l'analyse de l'influence des paramètres individuels de l'avion sur ses caractéristiques de vol et en calculant les valeurs optimales d'allongement et d'épaisseur des ailes, Tsiolkovsky a ainsi jeté les bases d'une approche scientifique de la conception des avions.

Selon le projet, il était prévu d'installer sur ce monoplan deux hélices coaxiales, tournant dans des directions différentes. L'aile avec un allongement de 4, une épaisseur relative de 5% et un profil convexe effilé vers les extrémités, tandis que la liaison de la surface portante au fuselage était réalisée à la manière d'une « mouette ».

Les gouvernails verticaux et horizontaux assuraient le contrôle, et il y avait aussi un châssis à roues. La cabine fermée au fuselage profilé de section ovale pouvait transporter de une à quatre personnes.

Selon les calculs de Tsiolkovsky, la masse au décollage d'un monoplan monoplace d'une puissance moteur de 18,6 litres. Avec. aurait dû peser environ 450 kg, alors que l'avion pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 128 km/h et rester dans les airs pendant 4 heures. L'inventeur croyait en la possibilité de mettre en œuvre son projet dans un avenir proche. Et ce n'est pas un hasard s'il est appelé le fondateur de l'astronautique moderne.

Un obstacle important à la création d'un avion était le vol dans une atmosphère turbulente, où le pilote ne pouvait pas toujours prédire le comportement du vent. Dans les années 90 Au XIXe siècle, de nombreux inventeurs ont réfléchi au problème de l'utilisation d'un dispositif sur un avion qui assurerait la stabilité automatique de l'avion dans les airs. L’option la plus réaliste à l’époque semblait être l’utilisation d’un pilote automatique pendulaire. Des idées similaires ont été exprimées par S. K. Dzhevetsky (Russie), A. Goupil (France), S. Langley (États-Unis) et d'autres designers.

Mais les vols expérimentaux ont démontré un sérieux inconvénient du pilote automatique pendulaire : la présence de forces d'accélération en vol a entraîné une perturbation de son fonctionnement. Bientôt, le pendule fut remplacé par un automate gyroscopique, qui est un petit disque tournant rapidement sous l'influence d'un faible courant électrique, monté sur des axes de telle sorte que son plan reste toujours immobile par rapport au projectile. Seulement dans les années 1930. Le pilote automatique gyroscopique a trouvé sa place dans l’aviation.

Malgré l'existence d'approches de conception différentes, un certain nombre de traits caractéristiques peuvent être observés dans les projets du XIXe siècle : l'utilisation d'un schéma de « monoplan contreventé », assurant la stabilité de l'avion grâce à la position élevée de l'aile par rapport au fuselage, l'absence de gouvernail de commande latéral et l'utilisation de moyens de levage au sol (catapulte ou surface inclinée).

On retrouve cependant le niveau général de ceux créés à la fin du XIXème siècle. Le nombre de modèles et de projets était nettement inférieur à celui du milieu du siècle : de nombreuses idées se sont révélées si fantastiques qu'elles n'ont pas trouvé d'application dans la pratique. Néanmoins, l’idée de créer un avion a continué à vivre.

Avions du 20ème siècle.

Début du 20e siècle est marquée par la création d'aéroclubs dans différents pays. Les gens ordinaires ne considéraient plus les pionniers de l’aviation comme des excentriques qui voulaient « construire un chemin de fer vers la Lune ». Chaque année, un nombre croissant de personnes s'intéressent à l'aéronautique et attendent avec impatience de voir des succès dans la construction aéronautique.

En 1910, deux directions étaient apparues dans la construction aéronautique : les biplans biplaces sans fuselage avec une hélice poussante et une gouverne de profondeur située devant l'aile, et les monoplans monoplaces avec fuselage, empennage et hélice tirante. Chacune de ces conceptions avait ses propres avantages : les biplans avaient une charge utile importante et une meilleure visibilité pour le pilote et le passager, et étaient souvent utilisés comme machines d'entraînement, tandis que les monoplans à grande vitesse étaient plus adaptés aux pilotes amateurs et aux athlètes. Ainsi, les conditions préalables existaient pour l'évolution des deux types d'avions, et pendant plusieurs décennies il y eut une lutte acharnée entre mono- et biplans.

Au cours de cette période, non seulement la conception générale des avions a été améliorée, mais également leurs systèmes individuels : dispositifs de commande, centrales électriques, trains d'atterrissage. À la fin de 1913, les ailerons étaient devenus le seul moyen de contrôle latéral. Les cockpits des avions furent unifiés : des pédales apparurent reliées au gouvernail, et un levier contrôlant la gouverne de profondeur et les ailerons apparut. Ainsi, le pilote pouvait piloter l'avion avec une main et des pieds, ce qui était très important à des fins militaires (tir, photographie de la zone et autres tâches). Cet agencement, devenu standard, est également utilisé dans les avions modernes.

Dans les années d'avant-guerre, les châssis à roues et à roues se sont généralisés. Le décollage dans des conditions hivernales a contribué à l'émergence d'un châssis de ski dont le développement et les tests ont été réalisés en Russie. Le premier avion de cette conception a été fabriqué en 1909.

Les développements dans le domaine de la construction de moteurs se sont révélés très efficaces : en augmentant le nombre de cylindres, le moteur refroidi par eau est devenu plus puissant et a été largement utilisé dans la construction aéronautique en Allemagne, en Autriche-Hongrie et en Russie. L'utilisation de profils avec moins de courbure relative a contribué à l'amélioration des performances aérodynamiques de nombreux avions du début du 20e siècle.

Biplans.

L'idée de créer un avion basé sur un avion non motorisé est née en 1902 après des tests réussis du planeur. Craignant la concurrence, Wilbur et Orville Wright ont gardé leur projet secret. Ils ont construit un moteur à essence quatre cylindres en ligne refroidi par eau d'une puissance de 12 ch sur plusieurs mois. Avec. était une version allégée d'un moteur de voiture. Lors de la création de l'hélice, les frères Wright ont profité de leurs observations aérodynamiques. L'entraînement par chaîne qui reliait les hélices au moteur permettait de réduire plusieurs fois la vitesse de rotation de l'hélice.

En général, la conception de l'avion ressemblait à un planeur avec des ailes plus grandes et des surfaces de contrôle doubles. Comme dans le modèle de planeur, le gouvernail s'est automatiquement dévié au moment où l'aile sous laquelle se trouvaient les patins se déformait. À la suite du travail effectué, un biplan a été produit avec deux hélices poussantes qui tournaient dans des directions opposées et un moteur monté sur l'aile inférieure. Le pilote contrôlait le gauchissement de l'aile en bougeant ses hanches ; les leviers situés devant lui servaient à allumer le moteur et à contrôler la gouverne de profondeur.

On supposait que l'avion décollerait contre le vent le long d'un rail en bois de dix-huit mètres recouvert de fer. À ces fins, un petit chariot a été utilisé, séparé de l'avion au moment où il était soulevé dans les airs.

Le 14 décembre 1903, les concepteurs effectuèrent le premier test de leur avion Flyer, au cours duquel ils réussirent à rester en l'air pendant seulement 3,5 secondes. et voler 32 M. Trois jours plus tard, une deuxième tentative a été faite, qui s'est avérée beaucoup plus réussie que la première. Les résultats du plus réussi des quatre vols effectués le 17 décembre ont été impressionnants : l'avion est resté à une altitude de 59 secondes. et parcouru une distance de 250 m.

Wilbur et Orville Wright sont entrés dans l'histoire de l'aviation en tant que pionniers de l'espace aérien, pionniers de l'exploration du ciel par des avions plus lourds que l'air habités. Au cours des années suivantes, les inventeurs ont continué à travailler sur leur avion : en septembre 1904, le premier décollage à l'aide d'une catapulte a eu lieu. Grâce à un test réussi, il est devenu possible de voler quelles que soient la force et la direction du vent.

Le 15 septembre, un vol circulaire a été effectué pour la première fois, ce qui a permis d'augmenter encore le temps passé par l'avion dans l'espace aérien. La durée du vol du 9 novembre était de 5 minutes. 4 secondes, pendant lesquelles l'avion a effectué quatre cercles complets dans les airs (4,8 km). Cependant, l’avion des frères Wright est resté inutilisable.

L'amélioration des équipements de manœuvre (à la fin de 1905, non seulement des vols circulaires étaient effectués, mais également des vols en « huit ») ont permis d'augmenter considérablement la durée des vols - jusqu'à 38 minutes. Cependant, les succès des inventeurs américains n’ont pas attiré l’attention des journalistes et la création d’un avion pratique n’était toujours pas achevée.

En 1908, un modèle amélioré fut produit, appelé « Wright A ». Cet avion était un biplan biplace (le pilote et le passager étaient assis sur l'aile inférieure) doté d'un moteur plus puissant, d'un levier combiné qui contrôlait le gouvernail et les extrémités des ailes. À la fin de 1908, Wright A avait effectué 104 vols expérimentaux, au cours desquels plusieurs nouveaux records furent établis. Ainsi, le 21 septembre en France, W. Wright a parcouru 66,5 km dans sa voiture. À cette époque, c'était l'un des vols les plus longs.

Les designers européens ont été très impressionnés par la maniabilité des avions des frères Wright. Les manœuvres acrobatiques de Wilbur ont fourni une preuve irréfutable que les commandes latérales pouvaient être utilisées non seulement pour corriger des roulis inattendus, mais également pour effectuer des manœuvres. Les avantages des grandes hélices en bois avec transmission sont également devenus évidents.

Les idées de conception des frères Wright ont été développées davantage dans les travaux d'inventeurs français et européens.

En 1907, plus de 15 concepteurs d'avions européens travaillaient déjà à la création d'avions. La première entreprise de fabrication d'avions, propriété des frères Gabriel et Charles Voisin, est apparue dans la ville française de Billancourt. Ici, des modèles volants ont été créés et des travaux de conception ont été réalisés sur commande des clients. De 1905 à 1908, les frères produisirent une quinzaine d’avions et de planeurs.

Dans la première moitié de 1907, le sculpteur L. Delagrange (Italie) et l'athlète-automobiliste A. Farman (Angleterre) deviennent clients des frères Voisin. Les avions Voisin-Delagrange-1 et Voisin-Farman-1 ont été conçus pour eux avec un train d'atterrissage à roues, moins de cloisons verticales et un fuselage à nez fermé.

Le siège du pilote était à l'avant de la coque et le moteur était situé entre les surfaces inférieure et supérieure de l'aile, près du bord de fuite. Il y avait aussi une gouverne de profondeur et des gouvernails biplan, présentés sous la forme d'un prolongement des parois latérales du stabilisateur de queue en forme de boîte.
Les avions créés pour Delagrange et Farman furent les premiers avions européens à trouver une application pratique en raison de leur conception aérodynamique plus avancée, mais ils présentaient également un certain nombre d'inconvénients.

En octobre 1907, Henri Farman réussit à décoller et à parcourir 771 m, ce qui constitue le deuxième record d'autonomie de vol (le premier appartenait à A. Santos-Dumont). L'amélioration de la technique de virage a permis à Farman d'effectuer le premier vol en Europe dans un cercle de 1 km de long et, à l'été 1908, de rester dans les airs pendant plus de 20 minutes.

Le rival de Farman, Léon Delagrange, a également remporté un grand succès, dont le vol le plus long a duré 18 minutes. 30 secondes. En mai 1908, dans un engin construit par les frères Voisin, Delagrange réalise le premier vol d'avion en Italie. Beaucoup de gens voulaient le voir, car les Italiens n'avaient jamais vu un tel avion auparavant.

Le 6 septembre 1908, le pilote effectue le premier vol de longue durée en Europe. En 29 minutes. 53 s. il a réussi à parcourir une distance de 24,4 km. Cependant, en janvier 1910, un des monoplans de Blériot, piloté par le célèbre italien, s'écrase et Delagrange meurt.

Une autre direction dans le développement de la conception des biplans a été la conception de véhicules dotés d'un rotor de tracteur et d'un empennage monoplan. Ce schéma a été utilisé pour la première fois par F. Ferber. Pour assurer la stabilité de l'avion, il avait l'intention d'utiliser un stabilisateur horizontal et d'incliner légèrement la console de l'aile vers le haut. Ensuite, un moteur et une hélice de tracteur ont été installés sur l'avion de Wright, et la position avancée de l'ascenseur a été conservée. Cependant, la faible puissance du moteur ne permettait pas de maintenir l'appareil à une hauteur suffisante. Ce n'est qu'avec l'avènement des moteurs Antoinette que les vols courts sont devenus possibles.

Ferber a fait ses premières tentatives de décollage en juillet 1908 et le 19 septembre, il a réussi à parcourir 500 m avec son avion. Malgré un certain nombre de défauts importants de cet avion, les innovations de conception de Ferber - une disposition d'hélice légère et une visibilité améliorée depuis le pilote siège - a reçu une évaluation digne. Au début de la Première Guerre mondiale, le modèle « biplan doté d'une hélice de tracteur et d'un élévateur derrière l'aile » occupait une place prépondérante dans la construction aéronautique.

En 1912, la conception du biplan à fuselage avait subi des changements majeurs, notamment l'abandon de la conception canard, l'utilisation d'une gouverne de profondeur, des cloisons verticales sur les ailes et l'empennage, des modifications dans la taille de l'aile supérieure, l'installation d'une nacelle. couvrant les personnes et le moteur, ainsi que le remplacement du plumage d'un monoplan biplan horizontal.

Le premier avion biplan doté d'une hélice propulsive, qui étaient des modèles améliorés du Wright-B et du Voisin à usage militaire, est apparu en 1910. Dans les nouveaux modèles, les poutres parallèles de la poutre de queue ont commencé à converger à l'extrémité. Les gouvernails de direction et d'élévation ont également été installés ici. En 1911, les plus populaires étaient les sesquiplans, dont l'envergure de l'aile supérieure était de 2 à 4 m plus grande que celle de l'inférieure. Les extrémités de l'aile supérieure étaient soutenues par des haubans ou des entretoises inclinées. L'utilisation d'une nacelle avec un pare-vent en mica rendait ces avions plus confortables pour le pilote et les passagers.

La modernisation des biplans a contribué à l'amélioration de leurs performances aérodynamiques : ils sont devenus assez stables, rationalisés et ont pu atteindre des vitesses élevées. La capacité d'emport de ces avions a également augmenté. Au début de la Première Guerre mondiale, les biplans à fuselage ont été remplacés par des avions à double aile (bi-monoplans) plus prometteurs, dotés d'une hélice avant et d'un corps entièrement recouvert.

En 1908, sur ordre d'A. Goupy, les frères Voisin fabriquèrent un triplan de fuselage avec une hélice de tracteur (« Goupy-1 »), mais le modèle s'est avéré loin d'être parfait et n'a même pas pu décoller. L'échec est également arrivé à la deuxième modification du Gupi avec deux ailes et ailerons. Les vols expérimentaux de la troisième version d'un tel avion, équipé d'un nouveau moteur et de bouts d'ailes rotatifs, ont eu des résultats positifs et, après un certain temps, le Gupi-3 a commencé à voler non seulement en France, mais également en Angleterre. Mais ce modèle n'a pas été largement utilisé, bien que la disposition avec l'aile supérieure située devant l'arrière (cela permettait une vue dégagée depuis le cockpit) soit également utilisée dans les biplans modernes.

En Russie, le développement de l'aviation a été entravé par l'accent mis par le gouvernement sur la création d'avions aéronautiques tels que des dirigeables et des ballons, qui étaient alors utilisés dans l'armée. L’histoire désagréable de « l’Aéromobile » de V.V. Tatarinov a également influencé l’attitude des ministres et de la cour régnante à l’égard des avions plus lourds que l’air.

En 1909, l'inventeur s'est vu attribuer une somme importante pour la construction d'un hélicoptère, mais la tâche à accomplir s'est avérée très difficile pour Tatarinov et le projet n'a pas été réellement mis en œuvre. Le gouvernement, ayant gaspillé l’argent, a refusé de financer davantage de projets.
Cependant, des rapports sensationnels en provenance de France sur le développement réussi de l'espace aérien ont contribué à l'intérêt croissant des inventeurs russes pour la création d'avions. L'année 1908 est marquée par les vols en planeur. Cependant, il s’agissait déjà d’une étape franchie dans le développement de l’aviation, c’est pourquoi les concepteurs russes ont commencé à développer de nouveaux projets.

En 1909, les premiers avions de fabrication artisanale sont apparus dans l'Empire russe. Cependant, le développement de la construction aéronautique nationale a été lent pour la simple raison que l’industrie russe ne produisait pas de moteurs adaptés à une utilisation sur avions. Par conséquent, les inventeurs ont dû créer non seulement un modèle d’avion, mais également un moteur pour celui-ci.

Dans le même temps, le gouvernement, après avoir évalué les capacités potentielles de l'avion, s'est finalement intéressé au sort de l'industrie aéronautique nationale. Bientôt, les officiers aéronautiques M.A. Agapov, B.V. Golubev, B.F. Gebauer et A.I. Shabsky ont reçu une commande de l'État pour créer l'avion. Cependant, tous les projets proposés se sont révélés infructueux.

Les premiers succès de l'aviation russe remontent à 1910, lorsque le prince A.S. Kudashev, professeur à l'Institut polytechnique de Kiev, réussit à voler plusieurs dizaines de mètres dans un biplan de sa propre conception. Quelques jours plus tard, la chance attendait le jeune inventeur I. I. Sikorsky.

Et bientôt la machine Gakkel-3 décolle, conçue sous la forme d'un biplan avec un fuselage (bimonoplan) conçu par l'ingénieur Yakov Gakkel. Selon lui, un biplan avec une carrosserie fermée et un moteur situé sous l'aile est la conception la plus réussie. Ce même point de vue était partagé par de nombreux concepteurs d’avions européens de premier plan dans les années d’avant-guerre.

L'avion de Gakkel manquait d'entretoises entre les ailes, ce qui entraînait une réduction de la traînée aérodynamique. Cependant, les difficultés rencontrées lors de l'assemblage de l'avion n'ont pas permis à ce modèle de conquérir le monde.

En 1911, le bimonoplan Gakkel-7 doté d'un moteur puissant, d'un contrôle des ailerons, d'une structure renforcée et d'une capacité de charge utile accrue a remporté le premier concours militaire pour avions créé dans l'Empire russe. Cette voiture était la seule à avoir réussi tous les tests. En 1912, Gakkel-7 reçut la Grande Médaille d'Or, reconnaissant ainsi les mérites de l'inventeur russe.

Un grand avenir était prédit pour cet avion durable et facilement contrôlable. Cependant, son sort s'est avéré triste : l'appareil, acheté par l'armée pour des vols d'entraînement, est resté longtemps inactif, car les pilotes ont refusé de s'entraîner sur cette machine inhabituelle, et après quelques mois, l'avion est tombé en panne.

Les travaux de Gakkel sur la création d'un bimonoplan ont été poursuivis par I. I. Sikorsky. Les avions S-6 et S-10 qu'il a créés avaient des caractéristiques similaires aux biplans de type allemand, mais la plus grande envergure et la décoration extérieure élégante rendaient l'avion de Sikorsky plus rapide et plus avancé.

Sur le biplan S-6, dont le corps était recouvert de fines planches de bois soigneusement polies et vernies, grâce auxquelles l'avion a acquis une forme profilée, le talentueux concepteur d'avions a réussi à établir des records du monde de vitesse : avec deux passagers à bord planche - 111 km/h, avec cinq - 106 km/h. Pendant deux ans, les avions de Sikorsky ont remporté les premiers prix lors de compétitions d'avions militaires. Les contemporains ont témoigné que ces avions n'étaient en rien inférieurs aux principaux modèles européens.

Quelques mois après ces événements marquants, la production en série d'avions sur le modèle des français Blériot-11 et Farman-3 a débuté dans l'usine du premier partenariat aéronautique russe à Saint-Pétersbourg. Les projets russes à cette époque n'étaient pas très connus, car ils étaient sensiblement en retard par rapport aux idées avancées dans la construction aéronautique du début du 20e siècle. L'exception était le bimonoplan S-10, qui est devenu le premier avion de production de conception russe.

I. I. Steglau a apporté une grande contribution à la construction aéronautique russe. L'avion qu'il a créé était inhabituel : au lieu du revêtement en tissu traditionnel, on utilisait du contreplaqué, qui était fixé aux longerons et aux nervures de l'aile à l'aide de colle à bois et de clous. Le corps de l'avion était également recouvert de contreplaqué. Les jambes de force, soudées à partir de tubes d'acier, avaient une forme en forme de X, inhabituelle à l'époque. Le soudage a été utilisé pour maintenir ensemble de nombreuses pièces de cet avion.

En conséquence, l’avion s’est avéré lourd, mais très durable. Sa forme aérodynamique lui permettait d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 km/h. Par la suite, de nombreux aviateurs ont pu apprécier les innovations de Steglau.

Le désir des concepteurs d'avions à double voilure de dépasser les performances de vitesse des monoplans a conduit à l'émergence d'un nouveau type de biplan appelé « Scout ». Ils se caractérisaient par leur petite taille, leur caisson de voilure à un seul pilier et leur petite charge utile. Les conceptions de ces machines ne prévoyaient qu'un seul siège pour le pilote. Une faible traînée, une faible charge alaire et une bonne alimentation électrique ont permis aux « éclaireurs » d'atteindre des vitesses élevées.

L'inventeur des machines de ce type est l'Anglais J. de Havilland, dont l'avion atteignait une vitesse maximale de 148 km/h, mais était instable en raison de son fuselage court.

Fin 1913, apparaît le Sopwith "Tabloid" - un biplan biplace à un seul pilier avec une petite envergure (7,8 m). Des vols réussis ont permis d'établir la production en série de cet avion. Dans la première moitié de 1914, des biplans furent créés selon ce schéma par les constructeurs aéronautiques Avro, Bristol et Vickers.

Au début de la Première Guerre mondiale, les Scouts étaient les avions les plus rapides et les plus maniables. Au début, des « Scouts » de course furent construits, mais ils jouèrent encore un rôle majeur dans le développement de l’aviation militaire. Ces biplans ont marqué le début des travaux sur la création d'un avion de chasse et de reconnaissance à grande vitesse.

Développement de monoplans.

En 1903, des vols d'essai d'un petit modèle de monoplan équipé d'un moteur à essence ont eu lieu aux États-Unis, dont le créateur était le mathématicien et radiophysicien S. P. Langley. Sept modèles ont été produits, qui se distinguaient par une conception mixte : le fuselage dans lequel se trouvait un moteur en forme de chaudière tubulaire en spirale était en acier, les ailes recouvertes de soie avaient un groupe motopropulseur en bois, il y avait aussi des haubans, des mâts et une machine à vapeur.

La réussite du vol expérimental a permis au concepteur, avec le soutien financier du gouvernement américain, de commencer à créer un avion d'aérodrome grandeur nature. Cependant, les tentatives faites les 7 et 8 décembre 1903 pour décoller au-dessus du Potomac ont échoué : l'avion est tombé à l'eau à deux reprises. Bientôt, le gouvernement américain refusa de financer le travail de Langley, car les frères Wright avaient réussi à créer un avion propulsé la même année.

Depuis 1915, l’intérêt pour la conception des monoplans a commencé à renaître. En Europe, les premiers avions monoplans volants furent Ellehammer-1 et Vuya-1, dont la production fut achevée en 1906. Le créateur du premier d'entre eux est l'inventeur danois J. Ellehammer, le second - le roumain T. Vuya, qui a longtemps travaillé en France. Les conceptions de ces modèles présentent un certain nombre de caractéristiques communes : une aile supérieure et l'absence d'empennage horizontal.

Dans le même temps, les avions avaient également leurs propres caractéristiques. Par exemple, l'Ellehammer disposait d'un dispositif permettant de maintenir automatiquement un angle d'attaque donné. Le cadre avec un siège pour le pilote et un moteur situé dessus était relié de manière articulée à l'aile et pouvait librement effectuer des vibrations longitudinales, tout en déviant le gouvernail horizontal qui lui était associé au bord de fuite de l'aile. La première version utilisait un moteur à essence de 9 ch. Avec. Cependant, des tests effectués en 1906 montrèrent qu'il était nécessaire d'augmenter la puissance.

Bientôt, une deuxième aile et un nouveau moteur ont été installés sur le dessus, grâce à quoi l'inventeur a réussi à faire voler sa voiture à environ 42 m. Cependant, lors des tests, le pilote n'a pas pu contrôler l'avion de manière indépendante ; un régulateur pendulaire a été utilisé. pour cela, ce qui a créé certains désagréments pour le pilote. Pour cette raison, l’inventeur s’est rapidement éloigné de la conception monoplan et a commencé à créer des modèles avec une aile polyplan.
Certaines lacunes n'enlèvent rien aux mérites du projet Ellehammer-1, puisque c'était la première fois que l'idée d'une machine de stabilité était mise en œuvre sur un avion adapté pour soulever une personne dans les airs. Cependant, les activités du concepteur d'avions danois n'ont pas été rapportées dans les médias, de sorte que ses projets n'ont pas eu d'impact significatif sur le développement de la construction aéronautique.

Les travaux de T. Vuya, contrairement à ceux d'Ellehammer, sont immédiatement devenus largement connus et ont contribué à l'intérêt croissant pour le système « monoplan » dans les pays européens. La « voiture volante », créée selon le projet de T. Vuya, présentait un certain nombre de caractéristiques de conception : l'avion reposait sur un châssis à quatre roues avec des roues pneumatiques en caoutchouc et des ressorts en spirale ; en se déplaçant au sol, l'aile pouvait être repliée ; le contrôle était effectué en modifiant l'inclinaison de l'aile ; Le gouvernail se déplaçait avec la roue avant du chariot lorsque le pilote tournait le volant, rappelant une voiture. Le siège du pilote pouvait avancer et reculer, ce qui assurait à l'avion un équilibrage longitudinal.

Le fuselage était constitué de tubes d'acier et l'aile recouverte de tissu était maintenue en place par des renforts métalliques. L'avion est équipé d'un moteur au dioxyde de carbone Serpolle d'une puissance de 25 ch. Avec. était une machine à vapeur convertie pour utiliser le dioxyde de carbone comme matériau de travail. À l'aide d'un tel moteur, une hélice de tracteur à deux pales était entraînée.

En mars 1906, le premier essai du Vuya-1 a eu lieu, au cours duquel l'avion a parcouru une distance de 12 m à une hauteur de 0,5 à 1 m. Une tentative répétée en août a été moins réussie et s'est soldée par un accident, puisque l'avion s'est avéré instable et incontrôlable. Néanmoins, les activités du concepteur roumain ont contribué au développement de la construction aéronautique européenne et mondiale. Les concepts de monoplan y occupaient une certaine place. C'est l'exemple de T. Vuya qui incite le talentueux aviateur et designer Louis Blériot à créer des avions monoplans en 1907.
Les avions de Blériot à fuselage fermé et dispositifs de contrôle latéral étaient équipés de moteurs d'avion Antoinette, les plus modernes du début du XXe siècle. Cependant, tous les vols expérimentaux de 1907 se sont soldés par un échec pour l'inventeur français.

Ce n'est qu'au milieu de 1908 que Blériot réussit à produire son premier monoplan à succès, le Blériot-8, qui était un avion doté d'un long fuselage rectangulaire, d'un train d'atterrissage à trois roues, d'une aile rectangulaire suspendue, d'un empennage avec un stabilisateur horizontal et de gouvernes de profondeur. attachés aux côtés.

Le moteur entraînant l’hélice quadripale était situé à l’avant du corps de l’avion. Les vols expérimentaux réussis sur cette machine étaient principalement dus au choix correct de l'alignement, grâce auquel l'avion a acquis la stabilité souhaitée même en cas de fortes rafales de vent.

Les avions de Blériot furent les premiers monoplans dotés de surfaces mobiles pour le contrôle latéral : certains de ses modèles avaient des bouts d'ailes rotatifs, d'autres avaient des gouvernails mobiles sur la queue. Ces innovations ont permis à l'aviateur français d'être le premier parmi les pilotes mondiaux à maîtriser les manœuvres sur monoplan.

Au début des années 1910, à côté des avions biplans, des monoplans furent également produits, parmi lesquels le rôle principal fut joué par le Blériot-11, qui servit de modèle à de nombreux modèles de 1910-1912 : Morand-Saulnier (France) , "Avis" (Angleterre), "Caproni" (Italie) et autres.

La traversée historique de la Manche le 25 juillet 1909 fait du Blériot le modèle le plus populaire. À partir de ce moment, l'humanité a cessé de considérer l'avion comme un moyen de divertir le public et en a fait l'un des moyens de transport les plus prometteurs, conçu pour transporter des personnes, des marchandises et mener des opérations militaires. Bientôt, la production en série des monoplans Blériot est lancée.

Le projet mis en œuvre par le Français E. Nieuport a été une étape importante vers l'amélioration du monoplan. En 1910, il crée un véhicule léger monoplace à moteur de type Blériot-11. L'inventeur a apporté des modifications importantes à la conception du fuselage : dimensions plus grandes par rapport au Blériot, peau complètement fermée, cockpit profond. La forme profilée résultant de ces innovations a donné à l'avion Nieuport un avantage de vitesse maximal par rapport aux autres avions dotés de moteurs plus puissants.

A noter que le célèbre ingénieur français A. Eiffel (créateur de la Tour Eiffel à Paris) a apporté une grande aide au concepteur de l'avion. Nieuport a profité de plusieurs de ses recommandations.

De plus, l'inventeur a installé sur son appareil une aile trapézoïdale aux extrémités arrondies et au profil fin. Il a utilisé un système de renfort d'aile à une seule patte au lieu du système traditionnel à trois pattes. Les renforts inférieurs sont désormais fixés directement sur la ferme du châssis, dont l'amortissement en caoutchouc est remplacé par un ressort en acier de type automobile. Il était également prévu d'installer un ski anti-manivelle saillant.

Un an plus tard, une modification du monoplan Nieuport a été développée avec une plus grande surface d'aile et un moteur puissant, ce qui permettait de transporter un passager à bord de l'avion. Le principal inconvénient de cet avion était la forme angulaire du fuselage, qui entraînait une mauvaise rationalisation et un mauvais placement externe des barres de commande et des renforts.

Néanmoins, Nieuport est devenu largement connu dans le monde entier. Cela a été facilité par les records de vitesse établis lors de compétitions sportives et par l'obtention du premier prix du ministère français de la Guerre. Robuste, stable en vol, sensible aux déviations de direction et bonne glisse, le Nieuport-4 prend rapidement la place qui lui revient dans les forces armées de France, de Russie et d'Italie.

C'était sur un tel avion en 1912 et 1914. en une journée, des vols longue distance Sébastopol - Saint-Pétersbourg (pilotes V.V. Dybovsky et D.G. Andreadi) et Kiev - Gatchina ont été effectués, et la première « boucle en boucle » au monde a été réalisée (P.N. Nesterov, 1913) . À cette époque, les avions Nieuport étaient les avions produits en série les plus rapides.

Bientôt fut créé le Blériot-27 (High-speed), qui se distinguait des modifications précédentes par ses meilleures caractéristiques aérodynamiques. Avion avec moteur de 70 ch. Avec. pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 120 km/h. Les avions Blériot ont pu reconquérir la palme pendant quelques temps. Le 12 juin 1911, un nouveau record du monde de vitesse est établi : 125 km/h, qui ne dure que quatre jours. Il fut surpassé par le même E. Nieuport, dont l'avion était capable d'atteindre une vitesse de 133 km/h. Ce record dura jusqu'à la fin de 1911.

Cependant, l'inventeur lui-même n'a pas vécu jusqu'au jour où les véhicules de combat Nieuport ont glorifié le nom de leur concepteur sur tous les fronts de la Première Guerre mondiale. À l'usine russo-baltique de Saint-Pétersbourg, la production des avions S-7, S-I et S-12, rappelant vaguement le monoplan français Nieuport, a été lancée. Leur créateur était le célèbre concepteur d'avions russe I. I. Sikorsky. Ces avions étaient des monoplans de transport lourd, conçus pour soulever deux personnes et équipés d'ailerons. Du contreplaqué a été utilisé pour recouvrir le fuselage plutôt que de la toile traditionnelle.

L'avion S-12, produit en 10 à 12 exemplaires, était en service dans l'armée russe jusqu'en 1922. et est devenu le premier monoplan de conception russe, sur lequel le pilote G.V. Yankovsky a effectué une « boucle » en 1913.

À mesure que la vitesse des avions augmentait, les concepteurs d’avions ont commencé à accorder une attention particulière à la forme des pièces individuelles. Les recherches menées dans les centres scientifiques ont apporté une aide considérable à cet égard. En conséquence, les performances aérodynamiques du nouvel avion se sont considérablement améliorées.

Un exemple en est le Duperdussin de course, créé en 1913. Le fuselage monocoque, le capot annulaire en aluminium du moteur refroidi par air, le grand carénage du moyeu d'hélice, les rayons de roue fermés et le garrot installé derrière la cabine de pilotage réalisés ce monoplan était bien profilé et son moteur puissant permettait d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Le revêtement en tissu de l'aile avec un profil mince et une petite courbure a été verni et poli, ce qui a également contribué à augmenter les performances de vitesse. Jusqu'en 1917, le Duperdussin était l'un des avions les plus rapides.

Cependant, des inconvénients tels qu'une vitesse d'atterrissage élevée, ainsi que des distances de décollage et de course, une incapacité de manœuvre et une faible capacité de charge utile n'ont pas permis de faire de cet avion un modèle pour la production de futurs monoplans en série. Même les courses aériennes alors populaires, qui apportèrent des victoires et une renommée mondiale aux pilotes de Duperdussin, ne purent sauver l'entreprise qui, en 1914, était presque en faillite.

Au début de la Première Guerre mondiale, les avions de course étaient devenus un groupe spécial d'avions, aérodynamiquement avancés, mais très dangereux à exploiter et nécessitant des coûts matériels élevés. Le développement de projets d'avions à grande vitesse et leur mise en œuvre pratique ont eu un impact positif sur le développement de la construction aéronautique en général. Des solutions techniques telles que le remplacement des renforts métalliques par des câbles en acier, les capots rectangulaires par des anneaux et le recouvrement des rayons des roues par des carénages ont trouvé une large application dans la construction aéronautique en 1912-1913.

Hydravions.

L'idée de décoller de l'eau et d'atterrir dessus a attiré l'attention de nombreux concepteurs d'avions. La surface de l'eau leur semblait un aérodrome idéal. De plus, tomber dans l’eau en cas d’accident était bien plus sûr que tomber sur terre. C'est pourquoi, dès le début du XXe siècle, les conceptions d'avions et de planeurs équipés de flotteurs au lieu de roues sont devenues célèbres.

La Russie n'est pas à la traîne des pays européens avancés dans la création d'avions à flotteurs. Les premiers vols réussis des modèles russes conçus par I. Sikorsky ont eu lieu en 1913. La participation à des compétitions d'hydroaviation a démontré au monde les avantages du monoflotteur S-5A (devenu un avion de reconnaissance navale) et du S-10-hydro. Bientôt, la production en série de ces avions commença. Les hydravions Sikorsky, mis en service dans l'armée russe, ont participé à la Première Guerre mondiale.

Le plus grand succès n’a pas été le développement de nouveaux modèles, mais l’installation de modèles d’avions populaires sur des flotteurs. L'avantage restait avec les biplans, car ils avaient une grande capacité de charge et leur châssis était plus facile à modifier. La surface des ailes des avions de cette conception et la puissance du moteur ont été augmentées. Le contact avec l'eau pouvant avoir un impact négatif sur les hydravions, des revêtements spéciaux ont été utilisés pour protéger contre la corrosion.

Les premiers modèles à succès utilisaient des flotteurs Fabre dont le matériau était le bois (cadre) et la toile (couvercle). Ces appareils légers étaient hypersensibles aux moindres fluctuations de la surface de l’eau et tombèrent rapidement hors d’usage.

En 1911 - 1913 Les flotteurs de Fabre ont été remplacés par des flotteurs en contreplaqué fabriqués par l'inventeur français des bateaux à moteur de course, A. Tellier. La forme allongée les rendait plus efficaces en fonctionnement.

Bientôt, ils ont commencé à réaliser un rebord (redan) au bas de l'avion, grâce auquel les flotteurs étaient bien poussés hors de l'eau, facilitant ainsi le décollage de l'hydravion depuis la surface de l'eau. Pour la première fois, une telle innovation a été utilisée par Nieuport (France), Curtiss (USA) et A. Roy (Angleterre). Pour maintenir à flot le flotteur endommagé, des cloisons étanches ont été installées à l'intérieur.

Contrairement aux premiers hydravions, qui disposaient d'un train d'atterrissage avec support avant, tous les modèles ultérieurs ont commencé à utiliser des modèles de trains d'atterrissage à double flotteur (Avro, Nieuport, etc.). Cette innovation a rendu les hydravions plus stables lorsqu’ils se déplacent sur la surface de l’eau. La fixation des flotteurs aux trains d'atterrissage à roues a grandement facilité la conversion d'un avion terrestre en hydravion. Certains modèles utilisaient des amortisseurs pour amortir les chocs.

De très grands flotteurs étaient fabriqués pour les avions lourds. Ainsi, en 1914, le quadrimoteur Ilya Muromets y fut installé. Les tests effectués en mai avec l'avion à pleine charge ont donné des résultats positifs. L'utilisation de l'activation unilatérale des moteurs montés sur les ailes pendant les virages rendait le véhicule bien contrôlable. Jusqu'en 1917, « Ilya Muromets » était le plus gros hydravion du monde.

Au début des années 1910. Des projets d'avions hydroptères ont également été développés. Les tentatives de l'Anglais Charles Burnay et des Italiens Guidoni et Crocco ont échoué : les hydravions n'ont même pas pu décoller.

Étant donné que les hydravions ne pouvaient décoller et atterrir que sur des eaux calmes, les concepteurs ont tenté d'améliorer d'une manière ou d'une autre leur navigabilité. Augmenter la taille du support aquatique et lui donner la forme d'un bateau, qui abritait tous les systèmes de l'avion, l'équipage et le fret, est devenu une étape importante vers l'amélioration du modèle. C'est ainsi qu'apparaissent les « bateaux volants ».

Au printemps 1912, l'inventeur français F. Donnet présente au grand public un modèle amélioré d'hydravion avec un fuselage agrandi et un moteur à entraînement direct situé entre les ailes avec une seule hélice propulsive. L'empennage était placé directement sur la carrosserie. La conception de Donne-Leveque-A a servi de modèle pour l'Aeroyacht de G. Curtiss, l'Air Boat d'O. Wright et les hydravions de D. P. Grigorovich.

La conception d'un hydravion avec un bateau flottant et un empennage monté sur des poutres était moins courante. Le représentant le plus célèbre de ce type d’avion était le biplan Sopwith « Bat Boat », construit en Angleterre en 1913.

Le célèbre Dupperdussen, capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 73,6 km/h, a également été transformé en hydravion. Cependant, l'aile de grande surface, les flotteurs à section rectangulaire encombrants et mal profilés et leurs poutres de montage annulaient tous les avantages de cet avion à grande vitesse.

En 1914, le concours du Prix Schneider fut remporté par un biplan anglais ordinaire, le Sopwith Tabloid, monté sur flotteurs. Les petits flotteurs de cet appareil ne déformaient pas tellement son aérodynamisme global, ce qui permettait à l'avion d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 139,6 km/h.

Lors de la conception des « bateaux volants », une attention particulière a été accordée aux moyens de protéger le moteur et l'équipage des éclaboussures. À cette fin, ils ont essayé de placer la centrale électrique et l’hélice plus haut que l’eau, plus près de l’aile supérieure du biplan. Des grilles de protection spéciales ont été installées à l'avant du fuselage et, à l'extérieur, toute la coque était équipée de cloisons étanches. La stabilité latérale dans l'eau était assurée par de petits flotteurs sous les ailes ou des saillies sur les côtés du fuselage (« branchies »).

Au début de 1914, la production en série d’avions à flotteurs et de « bateaux volants » fut établie. Dans de nombreux pays du monde, ils ont été adoptés et ont commencé à être utilisés à des fins commerciales.

Avion multimoteur

Dès les premières années du XXe siècle, des incitations sont apparues pour la création d'avions multimoteurs. Tout d’abord, la tâche consistait à augmenter la capacité de transport des avions plus lourds que l’air. Elle ne pourrait être augmentée que si la masse au décollage de l'avion était augmentée, ce qui nécessitait également d'augmenter la puissance de la centrale électrique. Comme il n’existait pas à cette époque de moteurs très puissants, il était prévu d’installer plusieurs moteurs sur les avions. De plus, les avions de cette conception semblaient être les plus sûrs. Cependant, nombreux sont ceux qui remettent en question le succès d’une telle machine.

Au début de 1910, le premier vol réussi fut effectué sur un avion bimoteur, dont le créateur était l'ingénieur russe B. G. Lutskoy, vivant en Allemagne. L'avion était un monoplan doté d'une gouverne de profondeur avant et d'un empennage situé derrière l'aile. Le châssis était constitué de minces tubes d'acier et les moteurs à combustion interne étaient logés dans le corps de l'appareil. L'un des moteurs entraînait l'hélice avant, l'autre entraînait les hélices situées dans les découpes du bord d'attaque de l'aile. L’avion était grand et pouvait transporter cinq personnes à son bord.

Le modèle suivant était une version améliorée du premier. Les moteurs étaient installés dans la partie avant du fuselage : l’un était situé devant l’aile, légèrement en avant et au-dessus de l’autre, le second sous l’aile. L'avion était capable de voler à une vitesse de 150 km/h.

Le premier avion bimoteur anglais fut le biplan Triple Twin. Dans la partie avant du fuselage, en forme de gondole, se trouvait un deuxième moteur Gnome avec un entraînement par chaîne pour deux hélices devant les ailes. Les caractéristiques de conception permettaient à l'avion de voler avec un moteur éteint.

À l'automne 1911, la modification Tandem Twin avec une hélice tirante est apparue, et la suivante était le Triple Tractor, dont le moteur avant entraînait l'hélice avant et le moteur arrière entraînait deux hélices au bord d'attaque de l'aile ; L'ascenseur était situé sur la queue.

En 1911, l'ingénieur roumain A. Coande fit une démonstration de son sesquiplan doté de deux moteurs rotatifs installés sur les côtés de la partie avant de la coque. La transmission différentielle assurait la rotation de l'hélice. Parmi les caractéristiques de ce modèle figurent un châssis en acier et une suspension à ressorts de l'aile supérieure de grande envergure, un fuselage suspendu entre les ailes, une queue en forme de X dans un plan vertical, un train d'atterrissage avec carénages pouvant être escamoté dans des carters. ; de plus, des conteneurs d'huile et d'essence se trouvaient à l'intérieur de l'aile supérieure. Cependant, aucune information sur les vols réussis de l'avion n'a pu être trouvée.

Un nouveau mot dans le développement des avions multimoteurs a été la création en Russie des avions Grand (Chevalier russe) et Ilya Muromets, dont les conceptions appartenaient à I. I. Sikorsky. Les modèles étaient équipés de quatre moteurs montés sur les ailes, ce qui faisait que la position du centre de gravité était décalée vers l'arrière et que la queue horizontale devenait porteuse (créant une portance).

Des gouvernails verticaux étaient installés sur la queue du "Chevalier russe", et le fuselage était de section rectangulaire avec un revêtement en contreplaqué sur un côté et atteignait 20 M. L'aile, en bois, avait une garniture extérieure en lin. À l'avant du fuselage se trouvait un cockpit en verre avec des compartiments pour le pilote, les passagers, des toilettes et des locaux pour les pièces de rechange et les outils. Il y avait un petit espace devant la cabine où l'on pouvait sortir pendant le vol.

Les ailerons de l'aile supérieure étaient utilisés pour le contrôle latéral, et quatre patins et huit roues étaient utilisés comme train d'atterrissage. Quatre moteurs refroidis intérieurement ont été placés sur l'aile, la deuxième paire étant équipée d'hélices propulsives en tandem avec la première. Lorsque l'un des moteurs s'arrêtait, le chevalier russe pouvait continuer son vol sans entrave. Après des vols réussis, Sikorsky a décidé d'abandonner la conception en tandem et de disposer les quatre moteurs de traction sur une seule rangée. L'avion Ilya Muromets, construit en octobre 1913, est devenu le successeur du Grand. C'était un biplan doté d'un fuselage durable, dans le nez duquel se trouvait une cabine vitrée avec éclairage et chauffage électriques. Afin d'alléger la structure, un revêtement en contreplaqué a été utilisé dans la partie arrière de la coque. La grande aile supérieure était soutenue par six entretoises. Entre le caisson de l'aile et la queue, il y avait une autre aile centrale (elle a ensuite été retirée).

Les Ilya Muromets décollèrent pour la première fois le 23 décembre 1913. Les expériences avec deux moteurs éteints et les décollages à skis depuis la neige se révélèrent très fructueuses. Des records du monde de charge utile, de portée et d'altitude de vol ont été établis. Au début de 1914, la production en série de l'avion multimoteur Sikorsky a commencé et, dans la version industrielle, l'Ilya Muromets se distinguait par sa taille plus petite et ses moteurs plus puissants, grâce auxquels la vitesse maximale était de 100 km/h et l'altitude était à 3000 m.

Quelques mois avant le début de la Première Guerre mondiale, l'avion quadrimoteur de Sikorsky effectuait un vol exceptionnel pour l'époque de Saint-Pétersbourg à Kiev et retour avec trois atterrissages intermédiaires. L'avion a parcouru une distance de 2480 km et est resté dans les airs pendant 28 heures 43 minutes. Il s'agit d'un record mondial de distance et de durée d'un vol avec deux passagers à bord.

Le succès de l'inventeur dans le développement et la mise en œuvre des plus grands projets du début du 20e siècle. Les avions équipés de plusieurs moteurs s'expliquent par un choix raisonnable de matériaux et de conception de puissance structurelle, ainsi que par l'emplacement correct du moteur et l'utilisation d'une aile à allongement élevé. La création des avions russes Knight et Ilya Muromets a marqué le début du développement de l'aviation lourde. Il est à noter que c'est la Russie arriérée qui est devenue la pionnière de cette tendance dans la construction aéronautique. Dans les pays avancés du monde, elle ne s’est développée que pendant la Première Guerre mondiale.

Dans les premières années du 20e siècle. les avions étaient destinés uniquement au divertissement du public. Mais progressivement, le gouvernement, principalement les ministères militaires, a commencé à s'intéresser aux avions plus lourds que l'air. Réalisant que les avions étaient un moyen efficace de reconnaissance militaire et que le lancement de grenades à main et de petites bombes depuis des avions inspirait la peur à l'ennemi, les généraux commencèrent à former des unités d'aviation militaire.
A la veille de la Première Guerre mondiale, ces avions ont subi un rééquipement approfondi : des stations de radio, des caméras, des râteliers à bombes, des mitrailleuses à tir vers l'avant et bien d'autres dispositifs ont été installés pour effectuer diverses missions de combat.

En plus des fins militaires, l'aviation a commencé à être utilisée à des fins pacifiques : pour le transport de passagers, de marchandises et de courrier. Le transport des lettres a commencé par avion en 1911 ; l'Angleterre a été la pionnière de ce secteur. A. Farman a été le premier à suggérer d'utiliser un avion pour transporter des passagers. Cependant, sa tentative d'organiser une compagnie aérienne entre les villes françaises de Buc et d'Etampes échoue. La première compagnie aérienne régulière de passagers de l'histoire, Saint-Pétersbourg - Tampa (Floride, États-Unis), qui n'a existé qu'un mois en 1914, a fonctionné avec beaucoup plus de succès.