Après la guerre de Crimée, la marine russe se retrouve dans une position décevante. Outre les voiliers, qui se sont immédiatement révélés impropres au service de combat, la flotte comprenait : dans la mer Baltique 1 cuirassé à hélice, 1 frégate à hélice, 10 bateaux à aubes, 18 petits bateaux à vapeur et 40 canonnières à hélice, en mer Noire - 12 bateaux à aubes, en mer Blanche - 2 petits bateaux à aubes, en mer Caspienne - 8 de ces bateaux à vapeur et en Extrême-Orient, à l'embouchure de l'Amour, - une goélette à hélice et trois bateaux à aubes.

La première tâche prioritaire était de créer des navires à vis. Bien que l'industrie du pays et, en particulier, les amirautés et les usines d'État n'étaient pas préparées à ce travail, mais, avec l'aide d'entreprises apparues à cette époque pour la production de pièces de mécanismes et avec l'activité vigoureuse de la marine département, la tâche a été résolue. Des offres ont été faites à diverses usines pour prendre en charge la préparation des mécanismes des navires à vis. La difficulté était qu’à cette époque, aucune usine ne pouvait reprendre entièrement la production de machines ; J'ai dû commander des pièces de mécanismes auprès de différentes usines et les assembler au chantier naval. Cette circonstance a renforcé les activités des usines et a donné une impulsion à leur développement ultérieur.

« Les conditions restrictives de ce traité ne furent levées qu'en 1871 après la guerre franco-russe.

En 1858, la flotte comptait déjà 6 navires à hélices, 5 frégates à hélices, 17 corvettes à hélices, en plus des bateaux à aubes et des canonnières. Mais avec l'apparition à l'étranger de navires blindés en fer et d'artillerie rayée, les navires russes se sont retrouvés à nouveau dans une situation similaire à celle d'avant la guerre de Crimée. Pour la première expérience en 1863, deux frégates à vis en bois en construction, Sébastopol et Petropavlovsk, furent gainées d'une armure de fer de 100 litres, et la même année, le premier navire blindé de fer fut commandé en Angleterre - la batterie Pervenets d'un déplacement de 3 300 tonnes (longueur 66 m, largeur 16 m, tirant d'eau environ 5 m), avec une ceinture blindée ІІ2-MM sur toute la ligne de flottaison, armée de canons de 26 à 68 livres dans le support latéral.

6 À l'avenir, il fut décidé de construire exclusivement des navires en fer. À cette fin, le Département maritime a pris une série de mesures énergiques pour rénover les chantiers navals publics afin de les adapter à la construction navale en fer, ainsi que pour promouvoir le développement des usines de construction mécanique et navale existantes et la création de nouvelles.

Une commission spéciale a été chargée d'élaborer un plan de reconstruction de la Nouvelle Amirauté avec l'implantation de nouveaux hangars à bateaux et ateliers. Les travaux de construction commencèrent en avril 1863 ; les mécanismes et les machines-outils pour l'atelier de construction navale ont été livrés par voie maritime depuis l'étranger au cours de la navigation de cette année-là, et en août, l'atelier de mécanique à vapeur pour la construction navale en fer a commencé à fonctionner. Il contenait une machine à vapeur avec deux chaudières, une machine à fabriquer des rivets, des machines à travailler le fer, des presses, des forges, des plaques de fonte pour plier les tôles et le fer profilé, ainsi que des grues pour soulever de lourdes charges. Dans la grange en pierre, qui servait à préserver la forêt, fut construit un entrepôt de stockage de fer, puis un deuxième atelier de construction navale. Un nouveau hangar à bateaux en bois fut construit entre ces deux ateliers (plus tard un grand hangar à bateaux en pierre fut érigé à sa place). Des ateliers de travail des métaux et de tournage, de chaudronnerie et de fonderie de cuivre et de fer, une forge à vapeur, des voies ferrées entre entrepôts, ateliers et hangars à bateaux, ainsi qu'une grue sur les rives de la Neva ont été construits.

Pour la construction du premier navire blindé en fer en Russie, la batterie flottante Touch Me Not, sur l'île Galerny, située au confluent de la rivière Fontanka avec la Bolshaya Neva, a été choisie. Auparavant, il y avait des magasins de gréements, de chanvre, etc.. Depuis 1834, de petits bateaux à voile et à rames y étaient construits - pilotes, phares, camepas (navires pour piloter de grands voiliers), le boisage des voiliers était réalisé, et en 1854 -1857. une frégate en bois, plusieurs canonnières, une frégate à vapeur et deux clippers ont été construits. Pour familiariser les ingénieurs navals russes avec une nouvelle activité, il a été décidé de construire le navire chez nous, mais de confier la construction à une usine anglaise.

^ Déplacement 6200 t, longueur 90 m, largeur 16 m, puissance machine "SOU hp, vitesse 11 nœuds.

Chika Mitchep, avec la participation d'ingénieurs et d'artisans anglais ; Le département naval fut obligé de construire un hangar à bateaux avec tout l'équipement, d'équiper des ateliers, des entrepôts, etc. En janvier 1863, la construction de cette batterie commença (Fig. 175), et en juin 1864.

Riz. 175. Vue générale de la batterie flottante Ne me touche pas.

elle a été lancée. L'armement de la batterie, de taille identique à celle des Pervenets, était constitué de canons rayés 14-203-lsh. La réserve de batterie est indiquée sur la Fig. 176.

Comme à cette époque la tâche prioritaire était de créer des navires pour la défense de Cronstadt et des côtes du golfe de Finlande, il fut décidé de remplacer les canonnières anciennes et faibles existantes par des navires plus puissants d'un nouveau type. Les moniteurs américains étaient les plus adaptés à cet effet. Par conséquent, une commission a été envoyée aux États-Unis pour se familiariser avec ces navires et il a été décidé de construire 11 canonnières blindées en fer de type moniteur (dix à tourelle simple et une à tourelle double) d'un déplacement de 1 400 à 1 600 m, avec un canon de 381 litres dans la tourelle remplaça par la suite deux canons "l" de 229 litres rayés. En outre, une commande a été passée pour la troisième batterie flottante du Kremlin.

Puisqu’il était impossible de construire tous ces navires dans l’amirauté de l’État, c’était le cas ! Un concours a été annoncé pour leur construction conditionnée. Cela a en même temps permis le développement des chantiers navals en Russie. Deux moniteurs Hurricane et Typhon ont été installés à la Nouvelle Amirauté pour être construits avec des fonds gouvernementaux, un (à deux tours) Smerch a été transféré à Mitchel, deux - Armadillo et Latnik - à l'usine Kappa et McPherson à Saint-Pétersbourg, deux - Sorcerer et Prophète - à la société belge "Kokeripe" "pour la construction du chantier naval qu'ils installent à Saint-Pétersbourg sur l'île Gutuevsky, deux - Sagittaire et Licorne - à l'entrepreneur Kudryavtsev avec le droit d'utiliser la cale de halage sur l'île Galerny et de commander les machines nécessaires de l'étranger et deux - Lava et Perun - à la nouvelle usine de Semyannikov et Poletiki (usine Nevsky) ; Ce dernier s'est également vu confier la construction de la batterie flottante du Kremlin. ^

Riz. 176. Réservation de la batterie flottante Ne me touche pas.

L'usine Kappa et Macpherson (futur usine de construction navale et mécanique de la Baltique) a commencé son existence lorsque l'usine sucrière de Kapp a attiré dans l'entreprise l'Anglais Macpherson, mécanicien naval et spécialiste bien connu du domaine maritime, pour créer conjointement une fonderie, usine de mécanique et de construction navale, dotée de fonds publics et de commandes privées. À cette fin, en 1856, ils ont acquis un terrain sur l'île Vassilievski et l'ont équipé des ateliers nécessaires à la construction de moteurs et de chaudières pour navires. Pendant la période où l'usine appartenait à cette société, un certain nombre de navires ont été construits pour le ministère maritime. Avec l'expansion de la production, l'usine s'est endettée et en 1871, grâce à un concours, elle a été acquise par une société anglaise avec un conseil d'administration à Londres et a reçu le nom de « Baltic ». Cette société s'est également retrouvée très endettée et, en 1875, l'usine a été transformée, le conseil d'administration a été transféré à Saint-Pétersbourg, un directeur a été nommé dans sa composition, nommé par le Département maritime (c'était l'administrateur compétent et compétent M.I. Kazn) et des ingénieurs navals russes furent nommés. En 1894, l’usine devient la propriété à part entière du ministère maritime, en tant qu’unique client et gestionnaire des affaires de l’usine.

La production de mécanismes pour les navires ci-dessus a été réalisée à l'usine Kappa et McPherson, à Nevsky et à l'usine Berd (future usine franco-russe), des tourelles dans les usines d'Izhora, des blindages ont été commandés en Angleterre, mais des artisans des usines d'Izhora ont été envoyé là-bas pour étudier la fabrication d'armures et la production de cette production en Russie.

Au fur et à mesure du développement de l'artillerie, les canons en fonte furent remplacés par des canons en acier chargés par la culasse (canons de l'usine de Krupna en Allemagne). Au début, ils ont été commandés auprès d'usines étrangères, mais les armes ont ensuite commencé à être fabriquées à l'aciérie d'Obukhov. Cette usine a été fondée en 1863 à l'initiative du directeur de l'usine minière de ZlatousFovsky, P. Obukhov, qui a développé une méthode de production d'acier qui n'était pas inférieure à celle étrangère. Jusqu’en 1872, les obus étaient fabriqués dans des usines privées (dont celle de N. Putilov), puis dans les usines de l’Oural.

À Cronstadt, en 1858, une usine de bateaux à vapeur fut achevée avec des équipements pour la construction de machines, de chaudières et leur réparation, et une troisième cale sèche (anciennement Konstantinovsky) fut construite pour les nouveaux navires. Le port d'Arkhangelsk, qui a perdu de son importance avec l'arrêt de la construction navale en bois, a été aboli.

Ainsi, l'introduction de la construction navale en fer a contribué au développement de l'industrie et de la nouvelle production en Russie ; dans l'histoire de la construction navale russe, 1863 doit être considérée comme le début de la transition vers les navires en fer et blindés et le développement généralisé des chantiers navals et des usines.

en 1864, il fut décidé de construire huit navires blindés de types différents, à savoir : les bateaux à deux tours Charodeyka et Rusalka, les frégates à deux tours Amiral Spiridov et Amiral Chichagovu, les frégates à trois tours Amiral Greig et Amiral Lazarev, ainsi que comme deux frégates à espar Prince Pojarski et Minine. Les deux premiers bateaux, à flancs bas, d'un déplacement de 1940 m chacun, étaient blindés d'un blindage en fer ІІ2-MM, aminci à 85 mm à la proue et à la poupe, et armés de canons rayés 4-229 mm. Ils représentaient un type amélioré de moniteur à double fond, plus navigables, 1 ont été construits sur l'île Galerny sous contrat par Mitchell, les mécanismes ont été fabriqués à l'usine de Byrd. Les frégates à tour d'un déplacement de 3 500 m, également à flancs bas, avaient une ceinture de blindage latérale le long de la ligne de flottaison (150-88 mm) et deux canons de 229 mm (remplacés plus tard par un "l" de 280-l) dans une tourelle blindée. avec 165-138-l "l" "Armure de fer. Les deux premiers (avec mécanismes) ont été construits à l'usine Nevsky, et du second, l'amiral Greig à la Nouvelle Amirauté et l'amiral Lazarev à l'usine Kappa et Macpherson, qui fabriquaient également des mécanismes (1900 ch chacun) pour ces deux frégates.

Les six navires mentionnés ci-dessus étaient des cuirassés de défense côtière destinés à la défense de Cronstadt et destinés à naviguer dans le golfe de Finlande. Ils furent lancés en 1867-1868.

La construction des frégates Prince Pojarski et Minine fut provoquée par l'apparition en Angleterre de cuirassés casemates de type bellerophon selon le projet d'E. Reed. Cela signifiait la nécessité d'un cuirassé capable d'effectuer de longs voyages. Les deux navires ont la même taille : déplacement 4 500 tonnes, vitesse environ 12 nœuds. Le premier a été construit en 1868 selon le type Bellérophon (Fig. 98) avec un blindage de 100 mm le long de la ligne de flottaison et une casemate de 112 mm pour les canons 8-229-l "l" (plus tard 8-203-l "l" et 2 canons de 1b2~mm sur le pont supérieur avec platines). La seconde, fondée simultanément en 1864 ; a subi de nombreuses modifications au cours de la construction. Étant donné que les opinions sur le meilleur type de navire blindé n'avaient pas encore été établies, il a été supposé, compte tenu des succès de la construction navale en Angleterre, de faire du navire un type de tour selon le capitaine Coles ; en tant que tel, il fut lancé en 1869. Cependant, la mort du capitaine en 1870 l'obligea à suspendre la construction et à transformer le Minin en croiseur blindé.

Comme indiqué ci-dessus (§ 15), l'émergence de la classe des croiseurs a provoqué la construction en Angleterre du type Inconstant sans protection blindée. En Russie, il n'y avait pas de navires adaptés à la navigation océanique ; et il fallait, si nécessaire, dépoussiérer les vieux navires à hélices en bois qui avaient perdu leur valeur de combat. C'est pourquoi, en 1869, un projet fut développé pour un croiseur océanique, plus solide que les anglais, avec une ceinture blindée le long de la ligne de flottaison. Selon ce projet, en 1870, deux croiseurs Admiral General et Duke of Edinburgh d'un déplacement de 4600 m furent équipés d'artillerie : canons 4-203-mm dans les saillies latérales (sponsons) du pont supérieur et 2-152- canons de mm, un à l'avant et un à l'arrière sur des platines. La vitesse du premier est de 13,6 nœuds et celle du second de 15,3 nœuds. Ces croiseurs pouvaient également naviguer. ^

"La sirène est morte en 1894 lors d'une tempête sur le chemin de Revel à Helsingfors. La cause de sa mort était une très faible, comme tous les moniteurs, une stabilité avec un faible franc-bord.

^ En raison de difficultés financières et de problèmes avec les mécanismes des croiseurs, la construction de ces croiseurs a mis beaucoup de temps : le premier a été lancé en 1873, le second en 1875, les deux étaient prêts en 1880.

Minine a été reconstruite selon ce type (fig. 177). Les tourelles ont été retirées et remplacées par des canons 4-203-L dans les sponsors latéraux et des canons I2-152-MM le long des côtés du pont supérieur ; les mécanismes ont été remplacés par des mécanismes plus puissants. Ces modifications ont augmenté le déplacement du croiseur à 5 740 tonnes et sa vitesse à 14 nœuds, mais ont retardé sa préparation jusqu'en 1878.

Ainsi, la Russie a été la première à mettre en œuvre l'idée des croiseurs blindés ; L'Angleterre suivit son exemple.

De plus, pour les croisières océaniques dans la période 1873-1880. huit clippers à vis, gréés à voiles, non blindés, d'un déplacement de 1 330 tonnes, avec une vitesse de 11 à 13 nœuds, armés de trois canons de 1 à 2 mm sur le pont supérieur, avec des platines tournantes, ont été construits dans les chantiers navals russes . Les quatre premiers - Cruiser, Dzhigit, Robber et Shooter - étaient en fer, sans double fond, mais avec des cloisons étanches, les autres - Ekaterin, Plastun, Vestnik et Oprichnik - avaient une coque construite selon un système mixte (composite), c'est-à-dire un ensemble de fer à repasser et des boiseries. Pour se protéger contre l'encrassement, la surface sous-marine de ces tondeuses était recouverte de feuilles de zinc.

La guerre avec la Turquie et la situation politique tendue en Europe ont obligé le gouvernement russe à disposer d'un nombre important de navires de guerre en voyage à l'étranger pour se protéger contre d'éventuelles actions hostiles de l'Angleterre. Pendant ce temps, il y avait peu de navires adaptés à un tel voyage. Face à cela, une décision originale a suivi : 66 officiers et 600 marins ont été envoyés aux États-Unis sur un navire affrété pour y acheter des navires, les transformer en croiseurs militaires et les acheminer de là vers leurs destinations. Ainsi, quatre croiseurs Europe, Asie, Afrique et Zabiyaka ont été obtenus avec un déplacement de 3 100 à 1 200 tonnes, avec une vitesse de 13 à 14,5 nœuds, chacun armé de canons de 3 à 152 litres.

Pour compléter la défense côtière de Cronstadt, neuf canonnières à faible tirant d'eau du type Ersh ont été construites avec un déplacement de 360 ​​à 440 tonnes, avec une vitesse de 7 à 9 nœuds, armées d'un canon de 280 litres. Il s'agissait d'une série de plates-formes d'artillerie flottantes qui étaient en construction à cette époque en Angleterre. Leur coque a été construite à l'aide d'un système composite.

Assurer la protection des côtes de la mer Baltique a permis de commencer la mise en œuvre d'un grand cuirassé en état de navigabilité. En 1869, le premier cuirassé Pierre le Grand fut posé sur l'île Galerny, avec un déplacement de 9 665 tonnes, avec une vitesse de 14 nœuds ; des mécanismes d'une puissance de 8 200 ch ont été commandés à l'usine Elder en Angleterre. La ceinture blindée avait une épaisseur de 350 à 200 mm, la partie supérieure

Riz. 177. Croiseur blindé Minin.

le pont était recouvert de plaques de blindage de 1 mm. L'artillerie se composait de canons de 4 à 20 mm répartis dans deux tourelles, protégés par un blindage de 350 à 300 mm. Les premiers mécanismes du cuirassé ont été fabriqués à l'usine de Byrd, mais lors des essais, le navire a développé une vitesse de 12,5 nœuds au lieu des 14 nœuds prévus. Ces difficultés avec les mécanismes ont retardé sa préparation jusqu'en 1877, et en 1881, il a été envoyé en Angleterre pour en installer de nouveaux machines et chaudières d'un type amélioré. Le navire a été conçu selon le type du cuirassé anglais Dévastation (Fig. 105). *

Par la suite, en raison de points de vue incertains sur le meilleur type de cuirassé navigable et de difficultés financières et de production, il fut décidé de construire des croiseurs blindés sur la base du type déjà construit et qui avait fait ses preuves. Il est proposé de créer quatre détachements de croisière, de trois croiseurs chacun, qui pourraient garantir les intérêts de la Russie dans l'océan Pacifique contre l'influence croissante de l'Angleterre et du Japon. Tout d'abord (1881-1883), deux croiseurs cuirassés Vladimir Monomakh et Dmitry Donskoy furent construits, et en 1884 l'amiral Nakhimov. ^ Les deux premiers croiseurs représentent le type Minin amélioré ; le déplacement de chacun est de 6000 tonnes, la vitesse est de 15-16 nœuds, l'artillerie est la même, l'épaisseur de la ceinture de blindage latérale est réduite à 150 mm. Comme les croiseurs précédents, ils pouvaient également naviguer. Le croiseur Admiral Nakhimov, d'un déplacement de 8 000 tonnes, avec une vitesse de 17,5 nœuds, disposait d'un moteur de 225 litres.< бортовой броневой пояс и артиллерию, состоящую из 8-203-л«л« орудий в четырех башнях и 10-ІЬЧ-мм по бортам (рис. 178).

En 1888, un croiseur similaire Pamyat Azova a été construit, avec un déplacement de 6 700 tonnes, avec une vitesse de 17 nœuds, avec une ceinture blindée de 200 litres le long de la ligne de flottaison dans la partie médiane avec des traverses et un pont de carapace aux extrémités ; son armement initial était composé de 2-Zh3-l<л< орудий в забронированных бортовых спонсонах и 13-\Ъ2-мм орудий под верхней палубой (одно носовое и двенадцать по бортам). Все эти броненосные крейсера имели плоскую 50-лш броневую палубу над бортовым поясом.

L'apparition des croiseurs cuirassés en Russie incite à la construction réciproque en Angleterre de deux croiseurs Impérieuse et Warspite (§ 15).

Les cuirassés de la mer Baltique après Pierre le Grand n'ont été construits qu'en 1887.

Après la guerre franco-prussienne, les conditions restrictives du traité de Paris de 1856, qui autorisaient la présence en mer Noire de seulement six corvettes militaires russes d'un déplacement ne dépassant pas 800 m.

"La comparaison suivante montre à quel point le développement de l'artillerie s'est déroulé de manière intensive. L'un des navires en bois les plus puissants des années cinquante, le cuirassé Prokhor de 84 canons, possédait des canons de 78 à 36 livres et des canons à bombes courts de 6 à 2 livres. qui tirait des bombes explosives. Dans une salve de tous ses canons des deux côtés, Prokhor lança environ 1 350 kg de métal, et Pierre le Grand avec ses canons 4-305-l4.i - environ 1 190 kg, mais le travail mécanique produit par sa salve était trois fois plus importante que chez Prokhor.

"Ces navires ont ensuite été rééquipés de nouveaux moteurs de 152 litres<.« орудиями, участвовали в бою при Цусиме и потблп в Японском море.

ont été annulés et la possibilité de relancer la flotte de la mer Noire s'est présentée.

Compte tenu de l'absence de défense de la côte de la mer Noire, en particulier de l'estuaire du Dniepr-Bug et du détroit de Kertch, il a été décidé de créer, en plus des fortifications côtières, des navires blindés dotés d'une puissante artillerie. En raison des conditions locales, des exigences leur ont été imposées : petite taille, faible tirant d'eau, blindage et artillerie plus solides que sur tous les cuirassés étrangers. Dans des conditions normales, ces exigences ne pouvaient être satisfaites que sur un grand navire, ce qui n'était pas autorisé. C'est pourquoi le projet de l'amiral Popov a été adopté: un navire rond permettant de répondre à ces exigences. La construction de dix navires de ce type, appelés popovkas, était prévue, mais en 1873-1876. c'était

Riz. 178. Croiseur blindé Amiral Nakhimov.

seuls deux furent construits : Novgorod et le vice-amiral Popov. Ce type de navires n'est pas resté dans la flotte en raison de défauts techniques révélés lors des essais et de difficultés de contrôle (instabilité de cap, rotation autour d'un axe après tir), bien que, en tant que forts flottants, ils aient montré une vitesse suffisante (6 à 7 nœuds). et plate-forme d'artillerie de stabilité. Popovka Novgorod, d'un diamètre de 30,8 m, d'un tirant d'eau de 3,8 m et d'un déplacement de 2 500 tonnes, était doublée d'une armure de ceinture de 21 mm (plaques de 225 lsh sur une épaisse doublure en teck et une veste de 3 mm derrière), recouverte avec un pont blindé de 60 lsh et est armé de canons rayés de 2-280 l "l" dans une tourelle à barbette. Il était entraîné par six vis, chacune contrôlée par un mécanisme distinct. La deuxième popovka d'un diamètre de 36,6 m, avec un tirant d'eau de 4,0 m, avait un blindage à deux couches d'une épaisseur totale de 400 mm, était recouverte d'un pont blindé de 1 mm et était armée de *-305-zhl.< нарезными орудиями в барбетной башне на снижающихсястанках (т. е. орудие после выстрела при помощи гидравлического* механизма опускается под защиту барбета). Диаметр башни 10,3 м толщина барбета 450 мм (рис. 179).

La tendance à augmenter la largeur d'un navire avec une diminution correspondante de sa longueur existait dans les années soixante-dix du siècle dernier, basée sur la considération qu'un tel navire, avec le même poids de blindage, peut couvrir une plus grande surface avec celui-ci. Cette tendance a également été soutenue par le constructeur naval anglais E. Reid, mais elle a trouvé son expression extrême dans la popovka.

Quelques années après la construction des popovkas, l'amiral Popov a proposé son projet pour le yacht royal Livadia, dont la construction a été décidée. Sur la base de l'expérience des popovkas à voile, il pensait que son navire roulerait bien et serait plus sûr avec une grande largeur, car il serait plus facile d'y parvenir insubmersible. Selon sa conception, le yacht (Fig. 180) avait une longueur de 71,6 m, une largeur de 46,6 "m, un tirant d'eau de 2,1 m avec un déplacement de 4 500 tonnes. La coque avait un double fond et deux cloisons latérales longitudinales courant sur toute la longueur du yacht. La condition indispensable était une vitesse d'au moins 14 nœuds. Des tests sur modèle effectués à Amsterdam par le concepteur en chef de la flotte néerlandaise, Tiedemann, ont montré que la puissance de conception des mécanismes était suffisante pour obtenir la vitesse spécifiée. Le yacht selon la conception de Popov a été commandé au chantier naval Elder en Angleterre. Au cours d'un test de six heures, il a développé une vitesse de 14,8 nœuds avec une puissance de machine de 10 200 ch, et à un mille mesuré 15,7 nœuds avec une puissance de 12 350 ch, ce qui a même surpris les concepteurs. Sur le chemin de l'Angleterre vers la mer Noire, Livadia a rencontré une vague de tempête dans le golfe de Gascogne, s'est avéré stable, la plage de tangage n'a pas dépassé 4°, l'eau n'a pas inondé les ponts (comme cela aurait dû l'être compte tenu de la grande stabilité du yacht), mais lors de la navigation contre la vague, la proue a reçu des coups violents, ce qui a créé des secousses dans toute la coque. Il semblait que le yacht heurtait un rocher, comme le décrit E. Reed, qui a effectué cette transition ; baisser la vitesse à 8 voire 2 nœuds n'a pas réduit la force d'impact. En conséquence, la proue du yacht a été cabossée. La commission a reconnu la nécessité d'un renforcement structurel de la coque afin de rendre le yacht en état de navigabilité. Cependant, les modifications n'ont pas été achevées, le yacht est resté

dans la mer Noire sans son usage prévu et a été rebaptisé Transport Experience. ^

Guerre de 1877-1878 avec la Turquie s'est produit alors que la flotte de la mer Noire commençait à peine à se relancer. En raison de la prédominance

1 En 1906, l'ingénieur naval E. Gulyaev, qui participa au développement du projet de yacht Livadia, présenta un projet de cuirassé « insubmersible et insubmersible » d'un déplacement de 21 500 tonnes, d'une longueur de 140 m, d'une largeur de 35 m, un tirant d'eau de 7,6 m, avec 8 canons -305-zhl* dans quatre tourelles (disposées comme le Michigan américain) et des canons de 20 et 20 mm dans un support embarqué (Fig. 181). Bien que la vitesse d'un tel cuirassé de 22 nœuds puisse être assurée et que son insubmersibilité soit meilleure que celle de ses navires contemporains, le projet ne fut pas accepté par crainte d'obtenir une plate-forme d'artillerie instable en raison de la stabilité excessive du navire et de sa grande largeur. , qui ne permettait pas l'entrée à bord des navires existants à cette époque. Ce qui est original dans ce projet, c'est aussi le dispositif des talus réalisés à partir du même

Riz. 181. Cuirassé du système E. Gulyaev.

La flotte turque, qui comptait environ 12 navires blindés et six moniteurs sur le Danube, ne pouvait pas prendre la mer. Jusqu'à 20 navires ont été achetés, dont Konstantin, Vesta et d'autres pour le service de garde et de messager. Sur la base de l'expérience de la guerre civile aux États-Unis, il a été décidé d'opposer aux navires turcs des bateaux-mines à vapeur équipés de mines à perches. Ces bateaux ont été construits à Saint-Pétersbourg et envoyés par chemin de fer vers la mer Noire - le bateau à vapeur Konstantin servait à transporter les bateaux vers les ports où étaient stationnés les navires turcs. Sur le Danube, un moniteur turc a explosé par une mine à perche. Au large de Batoumi, le patrouilleur turc Intibah a été coulé par des torpilles et des éclats provenant de deux bateaux à vapeur.

Après la guerre, des mesures furent prises pour équiper les chantiers navals de Nikolaev et de Sébastopol et entamer la relance.

Riz. 182. Cuirassé Chesma.

En 1879, la flotte de la mer Noire commande en France le croiseur Memory of Mercury de 14 nœuds d'un déplacement de 3000 tonnes, blindé, avec protection contre le charbon dans les fosses latérales ; son armement se composait de canons 6-I52-MM et de canons 4-I7-MM.

En 1883, trois cuirassés du même type furent construits et lancés en 1886 : Catherine II, Chesma et Sinop ; le premier à Nikolaev, le reste à Sébastopol. Plus tard (mis en chantier en 1889, lancé en 1892) fut construit à Sébastopol le cuirassé Georgy Pobedonosets, du même type que les précédents, mais avec quelques modifications indiquées ci-dessous.

Ces navires (Fig. 182) d'un déplacement d'environ 10 000 tonnes, d'une vitesse de 15-16 nœuds, armés de canons 6-305-l "l" de 30 calibres en montures barbettes, 7-152-l "l" les supports latéraux et les canons 8-47-l"l" constituaient une bonne cible afin que le poids de l'eau roulant sur eux modère la gravité du tangage. Ce projet mérite d'être noté comme l'un des exemples de la mise en œuvre des idées de conception qui travaillaient à l'époque sur la question de la protection contre les torpilles et de l'insubmersibilité du navire.

type tannage des cuirassés casemates anglaises à barbettes françaises (Fig. 101 et 102). La casemate supérieure avait une forme triangulaire et servait de barbette pour trois paires de canons de 2,0 mm ; Cela permettait d'obtenir une meilleure protection latérale que celle des butineuses françaises à barbettes séparées. Sur Saint-Georges le Victorieux, l'installation ouverte des canons de 2 mm a été remplacée en les recouvrant d'un blindage de casemate en retirant le blindage de ceinture aux extrémités et en y installant un pont de carapace (<оЪ-мм на скосах). Все эти броненосцы имели Ъ&-мм плоскую броневую палубу по верхним кромкам поясной брони. Торпедное вооружение на них состояло из 7 надводных аппаратов (1 в корме и 6 по бортам) на броневой палубе.

La construction de ces navires a marqué le début de la construction systématique d'une flotte en mer Noire.

En mer Baltique, l'interruption de la construction des cuirassés prend fin : en 1887-1889. la construction de deux cuirassés a été entreprise

Riz. 183. Cuirassé Nicolas Ier.

Alexandre II et Nicolas Ier, pour l'essentiel infructueux en raison de la volonté de passer aux cuirassés à tour tout en conservant un petit déplacement, reconnu comme suffisant pour la mer Baltique. Ces navires (Fig. 183) d'un déplacement de 9 700 tonnes, avec une vitesse d'environ 14 nœuds, avaient une ceinture blindée sur toute la longueur de la ligne de flottaison, un pont blindé de 1 mm au-dessus et étaient armés de 2-3- mm dans une tourelle d'étrave, 4-229- l (f et 8-\.Ъ2-mm dans les installations embarquées, comme on peut le voir sur la figure, et 18 canons de petit calibre. Chacun est équipé de 6 torpilles de surface tubes.

Semblable à ces cuirassés, mais de plus petite taille, le Gangut a été construit avec un déplacement de 6 600 tonnes, avec un canon de 30 mm dans la tourelle d'étrave, des canons de 1-22" d-mm et de 4-152-l", à l'exception des petits Le cuirassé a coulé en 1897, lors d'un tir d'artillerie d'entraînement à partir d'un trou reçu lorsqu'il a heurté un rocher sous-marin, en raison du fait que le col n'était pas fermé à ce moment-là, que la hauteur des cloisons du compartiment chaudière n'était pas élevée par rapport aux ponts, et de le manque de gestion de l'équipage du navire, qui n'a pas organisé l'utilisation rationnelle des fonds pour maintenir le navire à flot .

Dans l'histoire du développement ultérieur de la construction navale blindée russe, l'année 1891 est importante car les fluctuations dans la définition du type de cuirassé se sont arrêtées. Les cuirassés anglais Nile et Trafalgar (fig. 107) furent pris comme modèle, et à Saint-Pétersbourg sur l'île Galerny, loué à l'usine franco-russe (ancienne usine Berd), il fut lancé en 1891. Le cuirassé Naearin^ Shchi a servi, pour certains à quelques exceptions près, qui seront discutées ci-dessous, de prototype pour le développement ultérieur des cuirassés russes jusqu'à la guerre russo-japonaise. La disposition des blindés et de l'artillerie est exactement la même que sur les cuirassés anglais indiqués ; leurs éléments comparatifs sont :

Paivievovye eleievtov
Bronschvanpe :
ceinture latérale DO g.v. je.......
Artpl.thorn :
		25 (57-I 4p-MM)
	4 à bord, 2 dans	2 sous l'eau.
	extrémités	2 sur pilotis
	(surface)
		17 (1.5.6) nœuds.
	400 m (im.)	900 m (normal)

La poursuite de la construction de cuirassés dans la mer Baltique suit les procédures suivantes. En 1894, le Sisoy le Grand (9 000 tonnes) est construit du même type que le Navarin, mais avec une modification similaire à celle apportée aux cuirassés anglais de la classe Royal Sovereign, c'est-à-dire que le pont blindé est abaissé et placé au-dessus de la ceinture. armure; le nombre de canons de 1/2 mm contre Navarin a été réduit de deux. Puis (1898), trois cuirassés du même type, Poltava, Sébastopol et Petropavlovsk, furent construits en série (fig. 184). Le changement par rapport à la précédente est qu'au lieu de la casemate supérieure avec des canons 6-152 lzh, quatre canons latéraux ont été installés

* Le cuirassé Petropavlovsk a été tué par l'explosion d'une mine alors qu'il quittait Port Arthur avec le commandant de la flotte, l'amiral Makarov ; le cuirassé Poltava fut coulé à Port Arthur, et Sevastop, avant la reddition de cette forteresse, fut pris en mer par son commandant Essen et y fut coulé.

des tourelles équipées de canons de 8-152 mm et de canons de 4-1-2 mm se dressent ouvertement sur le pont central. ^ Le déplacement est passé à 11 000 tonnes.

Riz. 184. Cuirassé Poltava.

La série suivante (1900) de cuirassés Oslyab.ch, Pereseet et Pobeda (Fig. 185), d'un déplacement de 12 700 tonnes, avec une vitesse de 18 nœuds, est dotée pour la première fois d'un blindage Harvey et d'un pont blindé avec

Riz. 185. Cuirassé Oslyabya.

biseaux sur les côtés ; tous les cuirassés précédents après Peter J (avec armure de fer) avaient un blindage composé installé et le pont blindé était situé horizontalement. L'armement de ces cuirassés

^ La base de cet arrangement d'artillerie était le cuirassé américain Indiana (rns. 116) et le cuirassé français Brennus de 1891.

se compose de canons de 4-2 mm, de canons de 11-1-2-mm et de 20-1-mm, de petits canons croades. Ils disposent de 4 tubes lance-torpilles sous-marins et 2 de surface. Ces navires reflétaient l'influence du cuirassé anglais Renown (1895), presque du même type que le Nimd, avec la même disposition d'artillerie et de blindage ; cela peut être vu dans le tableau ci-dessous :

Éléments nommés
Bronnrowanpé :
ceinture latérale selon G.V.L.......
casemates de l'artillerie moyenne...
Arti-meria :
	1060 t (typique)	800 t (normal)

Cependant, dans la flotte anglaise, les cuirassés équipés de canons de 2 mm étaient rares et obsolètes ; La renommée fut la dernière et plus tard, avec la construction de navires de la classe Majestic, les cuirassés disposèrent de l'artillerie principale établie pour l'époque : 4-305-l.<л< орудия в двух концевых башнях. Броненосцы типа Ослябя, уступая предыдущим по артиллерии и бронированию, превосходили их по скорости хода и более подходили к типу сильных броненосных крейсеров того времени. Большой запас топлива для котлов определял их назначение в Тихий океан, но и там они были слабее современных им японских броненосцев, броненосные же крейсера типа Asama, хотя и с 203-мм орудиями, при меньшей величине значительно превосходили их по скорости хода (21 узел).

En 1898, le cuirassé Retvizan a été commandé aux États-Unis et achevé en 1902. Il s'agit d'un navire unique et non standard dans le développement de la construction navale russe. Il est construit selon le type américain du Maine avec des modifications mineures. Avec un déplacement de 12 700 tonnes, une vitesse de 18 nœuds (avec une puissance des principaux mécanismes de 16 000 ch) et 1 000 tonnes de charbon pour les chaudières, il possédait une ceinture le long de la ligne de flottaison dans la partie médiane de 227 l.<л< крупповской брони и карапасную палубу в оконечностях, іЬ2-мм каземат и 1Ъ-мм (на скосах) броневую палубу. Артиллерия состояла из 4-ЗОЪ-мМ орудий в двух концевых башнях, 12-\Ъ2-мм в бортовых отдельных казематах, расположенных подобно тому, как на Ослябя, но средний отдельный каземат опущен ниже и в нем 4-152-мм орудия;

Des canons de 20 à 75 livres avec boucliers se trouvaient sur le pont central au-dessus du pont inférieur. La comparaison de ces éléments avec ceux des navires du type Oslyabya ne plaide pas en faveur de ces derniers.

Jusqu'en 1901, la conception des cuirassés russes présentait des modèles anglo-américains, mais cette année, le cuirassé Tsesarevich a été commandé à la France à l'usine de La Seyne à Toulon, qui a servi de prototype pour la construction d'une série de cuirassés ultérieurs : Borodino, Orel. , Alexandre III, Souvorov et Slava. ^ La particularité de ces cuirassés est l'adoption du système de blindage français (§ 13) et la construction d'une cloison blindée anti-torpille embarquée (Fig. 186) comme sur le cuirassé français Jaureguiberry (conçu par l'ingénieur Lagan). Le cuirassé Tsesarevich avait un déplacement d'environ 13 000 tonnes, une vitesse d'environ 18 nœuds et une puissance mécanique de 16 300 ch. Les autres cuirassés de construction russe mentionnés ci-dessus lui sont identiques ; la seule différence est que les canons de 15 mm du premier sont ouverts avec des boucliers, tandis que ceux du second sont enfermés dans des casemates blindées. Leur déplacement est de 13 560 tonnes avec une augmentation de longueur de 3 Li et de largeur de 0,2 M. L'armement se compose de canons de 4-305 mm dans les tours d'extrémité, de 12-152-l<л< орудий в бортовых башнях и 2ß-75-мм орудий, кроме мелких (47- и 37-мм); торпедных аппаратов шесть: 2 подводных бортовых, 2 надводных бортовых и 2 надводных в оконечностях (рис. 187).

En plus des grands tatous, dans la période 1893-1896. Trois cuirassés de défense côtière ont été achevés pour la mer Baltique : l'amiral Ouchakov, l'amiral Senyavin et l'amiral Apraksin. Il s'agit de navires surbaissés d'un déplacement de 4 126 tonnes, avec une vitesse de 16 nœuds. La réservation consistait en une ceinture blindée étroite de 250 mm le long de la ligne de flottaison dans la partie centrale du navire avec des traverses, à partir de laquelle le pont de la carapace allait jusqu'aux extrémités ; au-dessus de la ceinture latérale se trouvait un pont blindé plat de ЪО-mm. L'artillerie était composée de

« Les cuirassés Borodino, Suvorov et Alexander III ont chaviré lors de la bataille de Tsushima, car en raison d'une surcharge excessive, leur stabilité aux grands angles d'inclinaison était très faible.

Riz. 186. Emplacement du blindage sur le cuirassé Tsesarevich.

Canons з-1bk-MM dans les tourelles (deux à l'avant, un à l'arrière), entre eux se trouve un pont de protection non blindé (la superstructure centrale au-dessus du pont supérieur), aux coins duquel se trouvent des canons de 4-Мь2-mm.

Cela met fin à la construction de cuirassés dans la mer Baltique avant la guerre russo-japonaise. En outre, des croiseurs, des canonnières et des destroyers ont été construits, dont il sera question ci-dessous.

La plupart de ces cuirassés faisaient partie des escadrons de Port Arthur et du 2e Pacifique. Après la capitulation de Port Arthur, les navires qui s'y trouvaient furent sabordés, d'autres furent perdus lors de la bataille navale de Tsushima. Certains furent pris par les Japonais et, avec ceux élevés à Port Arthur, furent réparés et introduits dans la flotte japonaise, recevant de nouveaux noms : Iki (Nicolas Ier), Tango (Poltava), Sagami (Peresete), Suwo (Victoire),

Riz. 187. Cuirassé Borodino.

Hizen (Retvizan), Iwami (Aigle), Okinoshima (Apraksin) et Mishima (Senyavin).

En mer Noire, la construction de cuirassés après navires de type Chesma s'est poursuivie dans l'ordre suivant. En 1892, un petit cuirassé (8 500 t) Douze Apôtres fut construit à Nikolaev, armé de canons de 4-33 mm dans deux tours d'extrémité et de canons de 4-\b2-mm dans la casemate supérieure ; la réserve, semblable au Nil anglais, se compose d'une ceinture blindée de 30 mm dans la partie médiane avec un pont de carapace aux extrémités, plat 60-/sl< палубы в средней части над бортовым поясом и двух казематов (300 и 125 мм). Подобно своему современнику Гангут в Балтийском море, это хорошие броненосцы второго класса, но в ряду предыдущих и последующих броненосцев являются единичными, следовательно, в тактическом отношении необоснованными; в данном случае это, повидимому, первая попытка перехода от французской системы бронирования к английской. ^

^weight La construction de tels cuirassés, ainsi que plus tard de Sisoy le Grand et de Rostis.iav, caractérise la période d'oscillation entre grand et petit

En 1898, le cuirassé Three Saints, semblable au Navarin, fut également achevé à Nikolaev. Avec un déplacement de 12 500 tonnes et une vitesse de 17 nœuds, c'était le cuirassé le plus puissant de la flotte russe de l'époque, non inférieur aux cuirassés étrangers de son époque. Par rapport au Nil anglais (Fig. 107), il possède une ceinture latérale blindée de ^bO-mm (acier spécial provenant de l'usine du Creusot en France), une casemate inférieure Shd-mm et une casemate supérieure de \2b-mm, un pont de carapace 75 mm d'épaisseur (sur les pentes), et au-dessus de la ceinture blindée, elle est plate avec une épaisseur de 50 à 60 mm. L'artillerie se compose de canons de 4-\.2-mm dans deux tourelles, de canons de 8-\.2-mm dans la casemate supérieure, de canons de 4-\.20-mm dans une superstructure non blindée au-dessus de la casemate supérieure et de canons de 10-\.1 -des canons de mm situés sur les côtés dans la même superstructure ; en outre, environ des canons à tir rapide de 40 à 31 mm. L'armement des torpilles est le même que sur le Navarino.

Riz. 188. Cuirassé En.chz Potemkine Tauride.

Dans le même temps, on se tourne à nouveau vers les petits tatous. Rostisnav (8880 tonnes) est construit selon les dessins du cuirassé Sisoy le Grand, mais avec un changement, à savoir que la casemate supérieure avec des canons de 6-1Ъ2 mm a été supprimée et à la place de quatre tours latérales avec 8-152 -zhl ont été placés sur le pont supérieur< орудиями; во избежание перегрузки пришлось в концевых башнях поставить 4-2Ык-мм вместо 305-л<л< орудий. ^

En 1898, le cuirassé Prince Potemkine Tauride, devenu célèbre dans l'histoire du mouvement révolutionnaire russe, fut construit et achevé en 1903 ; les cuirassés renommés par la suite et l'instabilité des conceptions opérationnelles et tactiques de cette époque en Russie ; l'imitation de modèles étrangers prédomine.

"La transition des cuirassés de la classe Rostislav aux cuirassés de la classe Poltava consiste à restaurer les canons ZOe-ll" dans les tours d'extrémité.

à Panteleimon. Son déplacement est de 12 600 m, sa vitesse est de 16 nœuds ; armement : canons de 4-305 mm, canons de 16-152 mm et 14-75 mm" sauf petits (47 et 37 mm<л<); пять подводных торпедных аппаратов (из-них один в носу). Броневых палуб две, нижняя ^3-мм с ІЬ-мм скосами к бортам, верхняя 38-л<л<, расположенная при верхней кромке броневого пояса (рис. 188). Этот корабль представляет усовершенствование броненосца Три Святителя: выигрыш в весе от замены сталежелезной брони крупповской использован на увеличение числа 152-лш орудий, на устройство скосов нижней броневой палубы и на покрытие носовой оконечности тонкой броней.

Les cuirassés John Chrysostom et Eustathius, construits en 1903 et achevés en 1908-1909, sont d'un type similaire. La différence avec la précédente est que dans les coins de la casemate supérieure, les canons de 4-\b2-mm ont été remplacés par des canons de 202>-mm ; les canons restants de 1/2 mm sont placés de la même manière ; le déplacement a augmenté de tonnes 200. Le premier a été construit à l'Amirauté de Sébastopol (ancien chantier naval de la Société russe de transport et de commerce) et le second à Nikolaev. Dans cette dernière à cette époque (1906), commença l'organisation de deux grandes usines - la société par actions des usines de construction navale et mécanique de Nikolaev (Naval) et la société russe de construction navale (Russud). Ces usines ont reçu les stocks et ateliers existants de l'Amirauté avec l'obligation de les agrandir, et l'usine navale a reçu la production de mécanismes de turbines à vapeur. La construction de 8 navires a été retardée par des modifications provoquées par la nécessité d'utiliser l'expérience de la guerre russo-japonaise.

Cent pages d'histoire pour le 100e anniversaire de Mourmansk

Ainsi, en 1937, le gouvernement soviétique trouva la ville de Mourmansk un endroit approprié pour construire ses propres chalutiers de pêche à coque métallique. Il a été décidé de construire de nouveaux ateliers sur un territoire généralisé et de fournir des équipements supplémentaires au «chantier naval de construction et de réparation navale de Mourmansk de Glavryba», comme on l'appelait désormais. En juin 1938, deux chalutiers furent déposés sur de nouveaux stocks : le « Constitution de Staline » et le « Mikhaïl Gromov ».

"GROMOV" AVANCÉ"CONSTITUTION"

Les navires furent déposés, mais les tracas liés au modèle de 1937 à Mourmansk continuèrent. Le chantier naval changeait sans cesse de directeurs qui, dans une atmosphère de suspicion générale, n'avaient pas le temps de faire quoi que ce soit. Ce n'est qu'en novembre 1938 que Moisey Semenovich Usach, un spécialiste compétent et intelligent doté d'un sens des affaires, devient l'ingénieur en chef de l'entreprise. Et en avril 1939, Platon Vasilievich Sapanadze, organisateur exceptionnel de la production, fut nommé directeur. Sapanadze et Usach se sont avérés être le couple qui, grâce à leur énergie organisationnelle, a réussi à s'unir à l'enthousiasme des ouvriers stakhanovistes et à sortir le chantier naval de Mourmansk d'une crise prolongée. Dès le milieu de l’année 1939, outre les mesures de « lutte contre l’incendie », des mesures systémiques et de grande envergure étaient prévues.

Le 12 décembre 1939, le premier-né de la construction navale en acier de Mourmansk a été lancé - le RT-101 "Mikhail Gromov", nommé en l'honneur du héros de l'Union soviétique n° 8 - participant au célèbre vol transarctique de Chkalov. La « Constitution stalinienne », bien qu’elle ait été rédigée en premier, est restée inachevée.

L'équipe du chantier naval a envoyé un télégramme à A.I. Mikoyan, l'initiateur de la construction navale en acier à Mourmansk : « En raison de vos inquiétudes concernant la pêche à Mourman, le 12 décembre à 19h00, dans des conditions de nuit polaire, pour la première fois de l'histoire. de l'Arctique, le premier chalutier construit au chantier naval de Mourmansk a été lancé. L'équipe MSSV vous assure, Anastas Ivanovitch, que nous ne nous reposerons pas sur nos lauriers. Nous ferons tout notre possible pour remplir la tâche : produire 10 à 12 chalutiers par an. année."

"LA VICTOIRE" EST TERMINÉESOUS BOMBARDEMENT

Le chantier naval de Mourmansk a magnifiquement accueilli l'année 1941 à venir. Voici ce que Platon Sapanadze, directeur du chantier naval, a écrit à ce sujet :

"La veille des vacances, tout le monde s'est précipité vers la cale de halage, où se tenait prêt un magnifique chalutier, construit par les mains des constructeurs navals de Mourmansk. Les assembleurs, les riveteurs, les cintreurs et les ingénieurs s'affairaient autour de leur idée, regardant encore et encore dans tous les coins. du navire. Quand finalement tout fut inspecté et vérifié, "Les ouvriers ont fait tomber les butées retenant le corps et son énorme corps métallique a glissé le long des patins. L'eau de la baie de Kola s'est séparée avec un bruit, et il s'est retrouvé dans son pays natal. élément."

C'est le lancement du RT-103, le troisième chalutier entièrement construit par les habitants de Mourmansk, de quille en quille. Ou le cinquième, si l'on compte « Ivan Papanin » et « Valery Chkalov », dont les coques étaient après tout celles de Leningrad.

Le chalutier portait le nom symbolique de «Victoire», bien que la grande et terrible guerre patriotique n'ait pas encore commencé. Cela commencera dans six mois et Pobeda sera achevé sous les bombardements, en luttant pour une véritable victoire sur le fascisme, mais ce sera encore très loin.

ACIER DE CHANTIER NAVAL"CADMIEM"

Le personnel d'avant-guerre du chantier naval comptait 2 708 personnes. Dès les premiers jours de la guerre, elle perdit près de la moitié de son effectif. Le chantier naval a été réaffecté. Ou plutôt, formellement, elle restait subordonnée au Glavrybosudostroy, mais ne pouvait prendre une mesure immédiate sans l'approbation du service technique de la flotte du Nord, qui devint le client général du chantier naval. La réparation des navires de guerre est devenue la tâche principale de l'entreprise. L'autre client le plus important était la 14e armée.

La routine de travail au chantier naval a radicalement changé. Le travail en deux équipes et 24 heures sur 24 a été introduit. Les gens travaillaient douze heures avec une pause pour le déjeuner - c'est le cas le plus simple, à moins que la Patrie, représentée par la direction, n'exige plus.

Un système de symboles a été introduit pour les conversations téléphoniques avec le commandement militaire. Le chantier naval est devenu "cadmium", le navire - "schéma". Et ainsi de suite:

"géographie" - rénovation terminée ;

"calendrier" - a quitté l'usine ;

"dictée" - un coup direct ;

"vibration" - un plongeur est nécessaire ;

"cheesecake" - un équipement de secours d'urgence est requis ;

"couvrir" - il y a des morts ;

"biographie" - il y a des blessés ;

"carte postale" - feu ;

"anatomie" - a coulé.

Les commandes pour le front augmentèrent dans toutes les directions. Des maquettes de navires étaient nécessaires pour camoufler et tromper l'ennemi. Il a fallu construire un pont flottant à l'embouchure de la Kola, et le chantier naval a transféré sept coques d'orques inachevées pour des supports flottants. Déjà en septembre 1941, le chantier naval reçut l'ordre de produire 200 mortiers, 7 000 mines et 5 000 grenades au citron. La guerre a ses propres ordres spécifiques. La construction de nouveaux chalutiers fut reportée « jusqu'après la guerre ».

LA FUMÉE VIENT DU MÂT

Déjà en 1947, le chantier naval, remis de la destruction, sur les instructions d'A.I. Mikoyan, commença à concevoir et à construire un chalutier de pêche de taille moyenne de sa propre conception avec une puissance moteur de 400 ch. Avec. Le projet a été développé par le groupe d'initiative du chantier naval : le directeur Sapanadze P.V., l'ingénieur en chef Semenov I.M., le technologue en chef Zelenko L.N., les concepteurs - Tasso H.S., Savichev P.A. et Smolin L.A.

Le projet s'est avéré original et a démontré la maturité et l'originalité de la pensée de la construction navale de Mourmansk. Par exemple, ce navire, conçu à la fois pour la pêche au chalut et au filet dérivant, était doté d'un gouvernail d'étrave supplémentaire qui améliore la maniabilité, et n'avait pas la cheminée habituelle : les gaz d'échappement étaient utilisés et évacués par un mât creux. La conception de la coque a été développée par Piotr Alekseevich Savichev. Il a sélectionné les principaux paramètres, réalisé un dessin théorique et effectué tous les calculs de stabilité et de résistance du navire.

En septembre 1947, après l'approbation de la conception préliminaire par le ministre Ishkov, la construction à grande vitesse du navire commença. L'ingénieur en construction navale Boris Vladimirovitch Grudnev a été nommé constructeur principal du bûcheron. Pour récompenser les ouvriers et les ingénieurs pour un travail rapide et de qualité, un fonds spécial a été créé d'un montant de :

coupes Boston importées - 6 ;

morceaux de drap importés - 6 ;

poisson d'élevage - 4 000 kg;

pommes de terre de ferme - 4000 kg.

Le 6 novembre 1947 - oui, à l'occasion du 30e anniversaire de la Grande Révolution d'Octobre - la coque du navire fut lancée et début février "Korablestroitel" - c'est ainsi qu'on appelait le premier-né - fut mis en service. L'achèvement a eu lieu dans des conditions de nuit polaire, le pont était recouvert de précipitations par des bâches, mais le navire a été achevé en un temps record - en 80 jours.

En 1948, le "Korablestroitel", en tant que navire amiral, participa à une expédition spéciale de hareng à l'est de l'Islande. Le scientifique Y. Marti a donné une évaluation élevée à notre SRT. Alors qu'il testait ce navire dans la région du Spitzberg, il écrivait depuis la mer : "Il est désormais incontestable pour moi que les navires ne doivent être construits qu'à Mourmansk. Ce type de SRT est bien meilleur que les navires allemands. "

Le "Korablestroitel" de Mourmansk entièrement soudé est devenu le prototype d'une grande série de SRT commandés à l'étranger, même s'il n'était pas le seul dans les stocks de notre chantier naval : après le SRT-1, le SRT-2 a été construit en 1948, et en 1949 -SRT-3. Certes, contrairement au navire de tête, tous deux disposaient d'une centrale électrique à trois arbres. La modification n'a pas eu lieu en raison d'une bonne durée de vie : il n'y avait pas de moteur approprié pour eux et trois réservoirs ont été installés. On raconte que lorsque cette installation fonctionnait, le bruit dans la salle des machines était incroyable.

Mais le bâtiment SRT-4, construit à l'automne 1949, n'était plus construit sur des stocks ouverts, mais dans les locaux de l'atelier d'assemblage de coque : désormais ni les personnes ni le métal n'étaient gelés.

Vladimir SEMENOV, membre de l'Union des écrivains de l'URSS.

À suivre.

"Soirée Mourmansk".

Navires de fer

Le premier navire métallique au monde a été construit en Angleterre. En 1761, le Conseil de l'Amirauté anglaise, qui supervisait la construction des navires, ordonna de placer des feuilles de cuivre sur des clous en cuivre sur la partie sous-marine de la coque du navire pour protéger la coque des vers à bois. Mais à cette époque, ils n’avaient pas encore pensé à construire des navires entièrement métalliques, car... Ils croyaient que le navire de fer allait couler. L’une des personnes les plus extravagantes de l’époque, John Wilkinson (1728-1808), pensait différemment. Wilkinson était littéralement obsédé par le fer et la fonte. Il pensait que leurs propriétés en faisaient des matériaux universels. Il est né dans une famille pauvre, est devenu forgeron, puis l'ouvrier de fonderie le plus célèbre d'Angleterre, a construit des hauts fourneaux et des fonderies de fer et a créé la première machine de forage de haute précision pour percer des canons et des canons d'armes à feu, ainsi que des cylindres de turbine à vapeur. . Ainsi, Wilkinson construisit les premiers navires en fer qui, malgré les avertissements des sceptiques, ne coulèrent pas. Cela s'est produit en 1787 dans la ville de Broseley, en Angleterre. Le premier navire en fer était une barge ordinaire lancée sur la rivière Severn. Les partisans des navires en bois affirmaient qu'un navire de mer rouillerait au bout de quelques années et qu'en outre, une boussole ne fonctionnerait pas dessus...

Machines à vapeur

Une machine à vapeur est un moteur thermique à combustion externe qui convertit l'énergie de la vapeur en travail mécanique du mouvement alternatif du piston, puis en mouvement de rotation de l'arbre. Dans un sens plus large, une machine à vapeur est tout moteur à combustion externe qui convertit l'énergie de la vapeur en travail mécanique.

La première machine a été créée par l'inventeur espagnol Hieronimo Ayans de Beaumont, dont les inventions ont influencé le brevet de T. Severi (voir ci-dessous). Le principe de fonctionnement et d'utilisation des machines à vapeur a également été décrit en 1655 par l'Anglais Edward Somerset. En 1663, il publia un projet et installa un dispositif à vapeur pour soulever l'eau sur le mur de la Grande Tour du château de Raglan (les renfoncements dans le mur où était installé le moteur étaient encore visibles au XIXe siècle). Cependant, personne n’était prêt à risquer de l’argent sur ce nouveau concept révolutionnaire et la machine à vapeur restait sous-développée. L'une des expériences du physicien et inventeur français Denis Papin consistait à créer un vide dans un cylindre fermé. Au milieu des années 1670, à Paris, il collabora avec le physicien néerlandais Huygens sur une machine qui expulsait l'air d'un cylindre en y faisant exploser de la poudre à canon. Voyant le caractère incomplet du vide ainsi créé, Papen, après son arrivée en Angleterre en 1680, créa une version du même cylindre, dans laquelle il obtenait un vide plus complet en utilisant de l'eau bouillante, qui se condensait dans le cylindre. Ainsi, il put soulever un poids attaché au piston par une corde lancée sur une poulie. Le système ne fonctionnait que comme modèle de démonstration : pour répéter le processus, l'ensemble de l'appareil devait être démonté et remonté. Papin se rend vite compte que pour automatiser le cycle, il faut produire la vapeur séparément dans la chaudière. Papin est donc considéré comme l'inventeur de la chaudière à vapeur, ouvrant ainsi la voie à la machine à vapeur de Newcomen. Cependant, il n’a pas proposé la conception d’une machine à vapeur fonctionnelle. Papin a également conçu un bateau propulsé par une roue à puissance réactive, une combinaison de concepts de Taqi al-Din et Severi.

La première machine à vapeur utilisée en production fut la « machine à incendie », conçue par l'ingénieur militaire anglais Thomas Savery en 1698. Severi a reçu un brevet pour son appareil en 1698. Il s'agissait d'une pompe à vapeur à piston, évidemment peu efficace, car la chaleur de la vapeur se perdait à chaque fois lors du refroidissement du conteneur, et assez dangereuse à utiliser, car en raison de la pression élevée de la vapeur, les conteneurs et les canalisations du moteur explosaient parfois. . Comme cet appareil pouvait être utilisé à la fois pour faire tourner les roues d’un moulin à eau et pour pomper l’eau des mines, l’inventeur l’a surnommé « l’ami du mineur ».

En 1781, James Watt a breveté une machine à vapeur qui produisait un mouvement de rotation continu d'un arbre (contrairement à la pompe à vapeur de Newcomen). Le moteur de Watt, d'une puissance de dix chevaux, est devenu possible, grâce à la disponibilité du charbon et de l'eau, d'être installé et utilisé n'importe où et à n'importe quelle fin. Le début de la révolution industrielle en Angleterre est généralement associé au moteur de Watt.

"SEDOV".

La coque du navire est en acier riveté avec un gaillard d'avant et une poupe allongée. Deux ponts continus - principal et inférieur.
La quille extérieure est en bois d'une section de 75×250 mm. Longeron en acier riveté. Les mâts avec mâts de hune et les mâts de hune avec mâts de flèche sont constitués d'arbres simples.
Le diamètre du mât de misaine avec mât de hune est de 750 mm pour le Pärtners, et de 460 mm pour l'Ezelgoft. hauteur de mât supérieure à 50 m.

Caractéristiques techniques de l'écorce "Sedov"

"Sedov" a un mât de misaine, un 1er et un 2ème grand mât et un mât d'artimon. L'ensemble du mât, y compris les colonnes de mât, les mâts de tous degrés, la vergue, la bôme aurique et le bout-dehors en acier riveté. Poids, espar avec gréement 210 tonnes. Toute la hauteur du mât FOC (y compris la colonne du mât lui-même, le mât de hune, le mât de hune, la bôme de hune et le mât de drapeau avec capuchon) depuis le bord supérieur de la quille jusqu'au capuchon 62,6 m, 1er et 2ème mât principal 63,5 m, mât d'artimon 54,7 m.

1 - Nationalité : Russie 12 - Surface de voilure : 4.192 m²

2 - Port d'attache : Mourmansk 13 - Nombre de voiles : 32 pcs.

3 - Année de construction : 1921 14 - Marque du moteur : Vyartsilya

4 - Chantier naval : Germaniawerft, Kiel

15 - Puissance moteur : 2.800 ch.

5 - Type de navire : barque 4 mâts 16 - Puissance éolienne : 8 000 ch

6 - Coque : acier 17 - Vitesse de navigation : jusqu'à 18 nœuds

7 - Déplacement : 6148 t 18 - Vitesse sous moteur : jusqu'à 10 nœuds

8 - Longueur : 117,5 m 19 - Tonnage : 3556 dp. T

9 - Largeur : 14,7 m. 20 - Équipage : 54

11 - Hauteur du mât : 58 m 22 - Stagiaires : 46

"Sedov" - une barque à quatre mâts, est le plus grand voilier du monde

de construction traditionnelle et deuxième plus grand après le 5 mâts Royal Clipper

foulards nasaux - rivetés

Les TIGES retenant le BUSHPRIT sont en acier.

MÉCANISMES DE BOUT-DEHORS - acier

BUSHPRIT est un tube creux en acier, les câbles de support sont en acier.

civières nasales - acier.


Pavois en acier riveté.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Falshboard


Le DECK est recouvert de parquet tout comme le banc de pose des cordes.

Un cabestan d'amarrage et des bornes d'amarrage sont installés sur le pont : pour le remorquage du navire.

Dispositif de remorquage - Marin.

http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/buksirnoe-ustrojstvo-sudna.html

QUESTION - " LES BOLLERS FIXÉS À UNE CAISSE EN BOIS FONCTIONNERONT-ILS ??

du bord supérieur de la quille jusqu'à la queue 62,6 m, 1er et 2ème grand mâts 63,5 m, mâts d'artimon 54,7 m.
le nombre 62,6 m. Divisé par 3 m. (étage d'un immeuble résidentiel moderne) nous obtenons 21 étages,

Le diamètre du mât de misaine avec mât de hune estLes partenaires - 750 mm, et pour ezelgoft - 460 mm.
Les partenaires- un trou dans le pont d'un voilier en bois par lequel passe le mât.
http://www.korabel.ru/dictionary/detail/1536.html
Imaginer exactement la même chose uniquement à partir de bûches de bois, etbrut,
(la crosse, puis ils l'installent sur le cadre,et il y a de l'humidité), Ouilinceuls mouillés -du chanvre.

Mars- plateforme au sommet fin de la colonne mât composite.
Sur les voiliers, il est utilisé pour transporter carénage mural et un endroit pour travailler lors de l'installation et du nettoyage les voiles,

La cour supérieure est trapézoïdale.


De l'acier partout...

TELLEMENT FORTEMENT ASSEMBLÉ.

ANTENNE SUR BLOC.

MÂT - une structure constituée d'une colonne verticale reposant sur une fondation (métal, béton armé, bois)
et des haubans inclinés (généralement des câbles en acier) le soutenant, attachés à des ancres.
Ils sont utilisés par exemple comme supports d'antennes de radio et de télévision.
Fock

voile droite, la plus basse du mât avant (mât de misaine) d'un navire. Attaché à l'avant-cour.

VSlovare.Ru > Dictionnaire marin

et. La partie supérieure du mât, qui est son prolongement au-dessus des haubans.

Mât de hune

partie du longeron d'un navire qui sert de prolongement à la partie supérieure du mât.

Dictionnaire de termes militaires. — M. : Maison d'édition militaire Comp. A. M. Plekhov, S. G. Shapkin. 198

UN PEU DE SOUDURE

Avez-vous vu un joint en bois : EXTRÉMITÉS - le bois ne fonctionne pas dans le matériau, les maisons en rondins sont fixées avec des chevilles en bois,

pour que les bûches ne pourrissent pas, et comment assembler une charpente en bois avec une attache métallique,

qui est soumis aux ondes (vibrations) et aux charges, vous ne pouvez pas le comprimer comme le métal - le bois est un matériau tendre - il SERA FABRIQUÉ.

Un mât en métal est creux, mais un mât en bois massif absorbe l'eau, ce qui signifie qu'il est plusieurs fois plus lourd, le mât a besoin de support,

et comme la vague bascule, le mât bouge aussi,

il doit donc y avoir un mécanisme de vérin hydraulique

(amortisseur) qui soulage la charge, sinon les mâts casseront la quille,

On ne peut pas le faire en bois, on ne peut pas le poser sur un support en bois,

le support sur le cadre en bois n'est pas sécurisé,

À cause de la vibration, tout s’effondrera et une chose s’accroche à une autre.

CORDES pour régler la vergue et tendre les voiles, et CHAÎNE.


ÉCROUS ET TIGES.

Qu'est-ce que le longeron et l'armement de la voile - le moteur.

Qu'est-ce qui fait fonctionner ce moteur ? Environnement aérien agressif - vent.

Que se passe-t-il avec une éolienne en fonctionnement ?

Le vent fait osciller les mâts comme un pendule dans un mécanisme d'horlogerie, provoquant des vibrations.

Les vagues dans la mer sont aussi un environnement agressif qui fait vibrer la coque du navire,

Sur les transports terrestres pour amortir les vibrations entre support (cadre)

Et moteur, installez des coussins de soutien, dans ce cas il y en a trois.
Et entre soutien(cadre) et en cours d'exécution- ressorts et amortisseurs.

coussin de soutien d'une voiture VAZ.


Coussin de support entre châssis et moteur.

Sans coussins de soutien, c'est dur pour les vagues !

Par conséquent, sous les colonnes des mâts se trouve un mécanisme astucieux,

amortissement des vibrations éolienne.

support,
de l'acier pour elle cordon de l'acier pour ça câble.


De l'autre côté des haubans, à une certaine distance les unes des autres, les bourrelets sont fixés.
et les gars et blanchiments et attaches de connexion lanière - acier,

Et le produit est plus vieux que son grand-père, le mécanisme a cent ans en 2021, si les historiens ne mentent pas, lisez-le, l'économie allemande
en 1921, quel genre de voiliers ?

VOICI LE MÊME PRODUIT.

IL A AUSSI CENT ANS AU DÉJEUNER.


treuil pour les chantiers.


Treuil d'ancre.


BUSHPRIT au travail.

BUSHPRIT en réparation.

Corps en acier riveté.
Tout le bois du navire sert soit à des fins pratiques, soit à des fins de décoration,
et si vous imaginez l'image d'un voilier.

Cela se pose - ? Et les voiliers en bois, en général, étaient ?

Jusqu'à la première moitié du XIXe siècle, le seul matériau utilisé pour la construction des navires était le bois, un excellent matériau de construction navale.

Premièrement, il possède une flottabilité naturelle (densité inférieure à 1,0 t/mètre cube), qui est inférieure à la densité de l'eau.

Deuxièmement, il est facile à traiter, ce qui simplifie grandement le processus technologique de construction de navires.

Troisièmement, le bois était et reste l’un des matériaux de construction les moins chers.

Le principal inconvénient de ce matériau est sa courte longueur, c'est-à-dire les dimensions relativement petites sur la longueur des «pièces» individuelles, ce qui oblige à introduire un grand nombre de fixations dans la conception du boîtier pour les relier entre elles.

Les méthodes de fixation des pièces en bois qui existaient autrefois à l'aide de chevilles, clous et boulons en bois n'assuraient pas une solidité totale des liaisons (assemblages), notamment lors de la création de navires de taille importante. Cependant, au XVIIIe siècle. Le bois des navires dans des pays comme l'Angleterre et la France était presque entièrement détruit et le bois devait être transporté de loin, par exemple depuis la Nouvelle-Zélande.

De plus, le volume toujours croissant du transport de marchandises et la rivalité navale de certaines puissances ont conduit à une augmentation de la taille des navires, et donc de l'effort dans leurs communications. Pour répondre à ces efforts, il fallait des structures ultra-résistantes qui ne pouvaient pas être créées à partir de bois. Le poids de la coque de ces navires en bois représentait près de 50 % du déplacement et ils perdaient leur avantage en termes de poids par rapport aux navires en fer. Le poids de la coque des navires en fer ne dépassait plus 30 à 35 % du déplacement. Sur les cargos modernes, selon leur type et leur taille, elle est de 10 à 20 %.

Bien entendu, l'une des principales raisons du remplacement du bois par du fer était l'utilisation d'une machine à vapeur sur les navires, au cours de laquelle la fixation des éléments en bois de l'ensemble devenait plus lâche en raison de vibrations beaucoup plus rapides que sur les voiliers, ce qui conduit à des fuites d'eau et à des dommages aux structures de la coque. Les tentatives de renforcement du corps pour prévenir ces phénomènes ont conduit à un alourdissement supplémentaire de celui-ci.

Ainsi, le manque de bons matériaux de construction - le bois - a contraint la « maîtresse des mers », l'Angleterre, presque simultanément à l'introduction de la machine à vapeur, à commencer à construire des navires en fer. En 1784, le métallurgiste anglais Henry Cort obtient un brevet pour la fabrication de tôles de fer et de bandes façonnées en les laminant sur des rouleaux. Auparavant, les tôles et les bandes étaient produites par forgeage suivi d'un traitement avec des marteaux à repasser. Dans un premier temps, l'invention de Cort trouva une application dans la fabrication de chaudières à vapeur, puis, à partir de 1787, ils commencèrent à construire des barges en fer d'environ 20 m de long et d'une capacité de charge de 20 tonnes pour le transport de marchandises le long des canaux d'Angleterre. En 1818, le voilier Iron Coasting Vulcan est construit en Angleterre. (On note cependant que le premier navire fabriqué en métal fut le sous-marin nain Turtle, construit en 1776 par l'Américain David Bushnell. Il avait des armatures en cuivre plaquées en fer.)

Le premier navire à vapeur en fer au monde « Aarop Manby » d'une capacité de charge de 116 tonnes (1821).

En 1822, le premier bateau à vapeur en fer « Aaron Manby » mesurait 36 ​​m de long et était équipé d'un moteur de 80 ch. Avec. descendit la Tamise depuis Londres, traversa la Manche puis longea la Seine jusqu'à Paris. Sa carrosserie était constituée de tôles de 6,3 mm d'épaisseur et l'intérieur était recouvert de bois pour protéger la cargaison et « calmer » les passagers. Ce navire anglais développait une vitesse de 8 à 9 nœuds.

En 1834, un tournant s'est produit dans l'attitude des constructeurs navals à l'égard du fer comme matériau de construction navale. Cela a été facilité par un incident : lors d'une tempête, le navire de fer anglais Harry Owen et plusieurs navires en bois se sont échoués. La plupart des navires en bois ont été brisés et ceux en fer n'ont subi que des dommages mineurs. C’était une preuve convaincante et solide des avantages d’un navire en fer ! À partir de cette époque, la construction navale en fer est devenue reconnue au milieu du XIXe siècle. affirmé sans réserve.

En 1837, les Britanniques lancèrent le premier bateau à vapeur Iron Sea, le Rainbow, destiné à opérer entre Londres et Anvers.

Les éléments du corps étaient reliés par des rivets connus mille ans avant JC. Les Norvégiens ont été les premiers à utiliser des rivets dans la construction navale : au début de notre ère, ils sont passés au rivetage des planches de coque de navire - le prototype du célèbre drakar plus tard.

Les marins militaires n'étaient pas pressés de commander des navires de guerre en fer, car la qualité de ce matériau était encore assez faible, les coques en fer étaient faiblement résistantes aux obus d'artillerie et, de plus, lorsqu'un obus explosait, le fer produisait de nombreux fragments.

Le début de l'utilisation du fer dans la construction navale militaire remonte à 1839, lorsque le navire à vapeur Nemesis d'un déplacement de 660 tonnes, armé de deux canons rotatifs de 32 livres, de cinq canons de 6 livres et d'un lance-roquettes, fut lancé en Angleterre ! (On notera au passage qu'en 1806 Boulogne fut attaquée par des missiles de navires britanniques par l'ingénieur militaire W. Congreve, et qu'en 1807 Copenhague fut attaquée par des missiles. Ce furent les premiers baptêmes du feu pour les missiles navals. Dans le premier cas, 40 mille ont été tirés, et dans le second - 25 mille missiles). Il est connu comme le premier des navires de fer à prendre part aux batailles.

En 1840, trois petites canonnières à roues d'un déplacement de 400 tonnes furent construites en fer en Angleterre et aux États-Unis en 1842, 1843 et 1844. construisez les navires de fer Michigan, Water Witch et Allegheny. En 1845, trois frégates à vapeur en fer « Birkenhead », « Megara » et « Simun » d'un déplacement de près de 2000 tonnes ont été construites en Angleterre. C'était à partir du bord du « Birkenhead » à roues (transformé en transport de troupes) lors d'un accident survenu en 1852 que le commandement inscrit dans le code d’honneur naval non écrit : « Femmes et enfants en avant ! Sur les 638 personnes, 454 sont mortes, mais parmi elles il n'y avait pas une seule femme ni un seul enfant !

Il convient de mentionner que le passage du bois au fer a posé aux marins et aux constructeurs navals un certain nombre de nouvelles tâches complexes : il a fallu éliminer l'influence du fer des navires sur l'aiguille du compas magnétique, développer un moyen de lutter contre la rouille et l'encrassement du coque de navire, etc.

Le summum de la construction navale en fer est considéré comme le navire à vapeur Great Eastern, lancé en 1858 en Angleterre, avec un déplacement de 32,7 mille tonnes et une longueur de 210,4 m, qui a été discuté dans le chapitre « Géants des géants ». Ainsi, le record de longueur d'un navire appartenant à des constructeurs navals chinois (la jonque de l'amiral « Zheng He » de la dynastie Ming), qui a duré environ quatre siècles et demi, a été battu.

20 ans après la prise de la mer du Great Eastern, en 1880, les constructeurs navals italiens ont lancé le plus grand navire de guerre en fer - le croiseur blindé à six tubes "Italie" d'un déplacement de 15,2 mille tonnes. Le croiseur était armé de quatre canons de 431 mm dans des installations de parapet. composé d'un blindage composé (acier-fer) et de canons de 152 mm ; vitesse de déplacement - 18 nœuds.

L'utilisation du fer a permis d'augmenter considérablement la taille des navires : le Great Eastern est presque 4 fois plus grand en déplacement que la goélette géante en bois Wyoming, et le croiseur blindé Italia est 2,5 fois plus grand que le cuirassé Marlborough, dont il sera question dans un instant ci-dessous. La longueur du Great Eastern était près de 1,3 fois supérieure à celle de la jonque en bois Zheng He.

Le rythme auquel le bois était remplacé par le métal augmentait. Ainsi, en 1895, le tonnage des navires maritimes flottants en métal (fer et acier) de la flotte mondiale était égal à celui du bois ; en 1936, la part des navires en bois dépassait à peine 10 %. Les navires composites apparus plus tôt (ossature métallique et placage bois) n'atteignaient pas de grandes dimensions. Les plus célèbres d'entre eux sont les clippers anglais Ariel, Cutty Sark et le yacht royal Victoria and Albert mentionnés ci-dessus. Ce yacht, construit en Angleterre en 1899, avait un déplacement d'environ 5 000 tonnes, une longueur de 116 m et était équipé de moteurs à vapeur d'une capacité de 12 000 ch. s, lui donnant une vitesse d'environ 20 nœuds.

Croiseur en fer à pont blindé "Italie" d'un déplacement de 15,2 mille tonnes (1880)

Le Victoria and Albert, doté d'une peau en bois à trois couches fixée à des cadres en acier avec des boulons, peut être considéré comme le plus grand navire au monde doté de connexions principales boulonnées.

Des navires composites sont encore en construction aujourd'hui. Il s'agit principalement de bateaux de combat et de dragueurs de mines d'un déplacement allant jusqu'à 500. Ils utilisent généralement une peau en bois multicouche, fixée avec des boulons en acier inoxydable sur des cadres en alliage d'aluminium.

Il est intéressant de noter qu'en 1958, un monument au fer - ce travailleur infatigable - a été érigé à Bruxelles sous la forme d'un bâtiment insolite de l'Atomium. Neuf énormes boules métalliques de 18 m de diamètre semblent suspendues dans les airs, huit sont au sommet du cube, la neuvième est au centre. Il s'agit d'un modèle du réseau cristallin de fer, agrandi 165 milliards de fois !

Et les bateaux en bois ? En 1857, c'est-à-dire en même temps que le Great Eastern, fut construit aux États-Unis le dernier grand bateau à vapeur en bois pour l'Atlantique, appelé l'Adriatique, d'une longueur de 107,2 m. Ce navire était conçu pour transporter 376 passagers et 800 tonnes de fret, il avait une vitesse de 13 nœuds. L'approvisionnement en carburant était déterminé par un chiffre très impressionnant - 1,2 mille tonnes.

Au cours de ces mêmes années, le bateau à aubes en bois New World, long de 113 m, naviguait le long de la rivière Hudson, et ne pouvait être surpassé en longueur par la barque américaine en bois Roanoke, construite en 1892 et déjà mentionnée ; Ce bateau à vapeur est entré dans l'histoire comme le plus long navire de transport en bois doté d'un moteur mécanique.

Le plus grand navire blindé entièrement en bois est considéré comme le cuirassé anglais à trois ponts et à vis à voile "Marlborough" à trois ponts et 131 canons, avec un déplacement de 6,1 mille tonnes et une longueur de 74,7 m. Il a été construit en 1858 et en 1924. a chaviré et a coulé alors qu'il était remorqué vers une casse.

Si les grands navires en bois ne sont plus construits dans la construction navale civile, le bois n’est pas abandonné dans la construction navale militaire. Notamment en 1941-1943. Les navires de sauvetage du type BARS ont été construits aux États-Unis. La cylindrée de ces navires diesel-électriques est de 1 800 ch. Avec. était de 1,3 mille tonnes. Actuellement, pour l'US Navy, des dragueurs de mines du type Avenger d'un déplacement de 1,1 mille tonnes et d'une longueur de 68,3 m sont en cours de construction. Les cadres de ces navires sont collés, en couches, en chêne