Lėktuvas „N“ Pagal užduotį OKB-155 komanda turėjo sukurti naikintuvą, galintį pasiekti iki 810 km/h greitį 7000 metrų aukštyje su veikiančiu reaktyviniu varikliu 15 minučių ir 700 km/ h be akceleratoriaus. Lėktuvas turėjo pakilti į 5000 metrų aukštį per 5,5 minutės be VRDK ir

Lėktuvas „302“ Sklandytuvo „302“ modelis tyrimams TsAGI vėjo tunelyje 1940 m. NII-3 apsvarstė du pasiūlymus sukurti raketų gaudytuvą su kombinuotomis jėgainėmis, įskaitant skysto kuro variklį ir du reaktyvinius variklius. Pirmasis

Lėktuvas Nr. 5 Norėdami ištirti sparnus, lygiagrečiai su vokiečių dizaineriais M. R. Bisnovato projektavimo biure, kurie apsigyveno gamykloje Nr. 293, 1947 m. pavasarį jie pradėjo kurti eksperimentinį lėktuvą „5“. Mašina buvo skirta aerodinamikai tirti

Orlaivis Er-2 2MB-100 Per visą karą vidaus aviacijos pramonei labai reikėjo galingo didelio aukščio skysčiu aušinamo variklio, savo charakteristikomis prilygstančio angliškiems ir vokiškiems varikliams. Vienas iš to meto šios problemos sprendimo būdų

Lėktuvas Er-2 2M-30 Iki 1941 m. birželio 1 d. SSRS buvo pagaminta apie 200 aviacinių dyzelinių variklių, iš jų iki 150 M-40 ir M-40F – Leningrado Kirovo ir Charkovo traktorių gamyklose, o iki 50 – SSRS. Maskvos srities gamykla Nr.82 M-30. Pirmajame etape TB-7 lėktuvai buvo pradėti aprūpinti šiais varikliais.

Pavasarį visų valstybių kariniai sluoksniai pripažino naujausius geriausius Rusijos karinių oro pajėgų ir pasaulio karinius lėktuvus, nuotraukas, paveikslėlius, vaizdo įrašus apie naikintuvo, kaip kovinio ginklo, galinčio užtikrinti „viršenybę ore“ vertę. Tam reikėjo sukurti specialų kovinį lėktuvą, pranašesnį už visus kitus greičiu, manevringumu, aukščiu ir puolamųjų šaulių ginklų naudojimu. 1915 m. lapkritį į frontą atvyko biplanai Nieuport II Webe. Tai buvo pirmasis Prancūzijoje pagamintas orlaivis, skirtas oro mūšiams.

Moderniausi Rusijos ir pasaulio vidaus kariniai orlaiviai atsirado dėl aviacijos populiarinimo ir plėtros Rusijoje, kurią paskatino rusų lakūnų M. Efimovo, N. Popovo, G. Alekhnovičiaus, A. Šiukovo, B skrydžiai. Rossiysky, S. Utochkin. Pradėjo pasirodyti pirmieji vietiniai dizainerių J. Gakkelio, I. Sikorskio, D. Grigorovičiaus, V. Slesarevo, I. Steglau automobiliai. 1913 m. sunkieji orlaiviai „Russian Knight“ atliko pirmąjį skrydį. Tačiau negalima neprisiminti pirmojo orlaivio kūrėjo pasaulyje - kapitono 1 rango Aleksandro Fedorovičiaus Mozhaiskio.

Sovietų Sąjungos kariniai orlaiviai Didžiojo Tėvynės karo metu oro antskrydžiais siekė smogti priešo kariuomenei, jų komunikacijoms ir kitiems taikiniams gale, todėl buvo sukurti bombonešiai, galintys dideliais atstumais nešti didelį bombos krovinį. Kovinių užduočių, skirtų bombarduoti priešo pajėgas taktiniame ir operatyviniame frontų gylyje, įvairovė leido suprasti, kad jų įgyvendinimas turi būti proporcingas konkretaus orlaivio taktinėms ir techninėms galimybėms. Todėl projektavimo komandos turėjo išspręsti bombonešių specializacijos klausimą, dėl kurio atsirado keletas šių mašinų klasių.

Tipai ir klasifikacija, naujausi karinių orlaivių modeliai Rusijoje ir pasaulyje. Buvo akivaizdu, kad sukurti specializuotą naikintuvą prireiks laiko, todėl pirmasis žingsnis šia kryptimi buvo bandymas apginkluoti esamus lėktuvus mažais puolamaisiais ginklais. Mobilūs kulkosvaidžių stovai, kurie buvo pradėti komplektuoti su orlaiviais, pareikalavo pernelyg didelių pilotų pastangų, nes mašinos valdymas manevringoje kovoje ir kartu šaudymas iš nestabilių ginklų sumažino šaudymo efektyvumą. Tam tikrų problemų sukėlė ir dviviečio orlaivio kaip naikintuvo panaudojimas, kai vienas iš įgulos narių tarnavo kaip šaulys, nes padidėjus mašinos svoriui ir pasipriešinimui pablogėjo jo skrydžio savybės.

Kokių tipų lėktuvai yra? Mūsų metais aviacija padarė didelį kokybinį šuolį, išreikštą ženkliu skrydžio greičio padidėjimu. Tai palengvino pažanga aerodinamikos srityje, naujų, galingesnių variklių, konstrukcinių medžiagų, elektroninės įrangos kūrimas. skaičiavimo metodų kompiuterizavimas ir tt Viršgarsiniai greičiai tapo pagrindiniais naikintuvų skrydžio režimais. Tačiau lenktynės dėl greičio turėjo ir neigiamų pusių – smarkiai pablogėjo orlaivio kilimo ir tūpimo savybės bei manevringumas. Per tuos metus orlaivių konstrukcijos lygis pasiekė tokį lygį, kad tapo įmanoma pradėti kurti orlaivius su kintamo sparnavimo sparnais.

Rusijos koviniams lėktuvams, siekiant dar labiau padidinti reaktyvinių naikintuvų, viršijančių garso greitį, skrydžio greitį, reikėjo padidinti jų galią, padidinti specifines turboreaktyvinių variklių charakteristikas, taip pat pagerinti aerodinamines orlaivių formas. Tam buvo sukurti varikliai su ašiniu kompresoriumi, kurie turėjo mažesnius priekinius matmenis, didesnį efektyvumą ir geresnes svorio charakteristikas. Siekiant žymiai padidinti trauką, taigi ir skrydžio greitį, variklio konstrukcijoje buvo įdiegti papildomi degikliai. Orlaivių aerodinaminių formų tobulinimas apėmė sparnų ir uodegos paviršių su dideliais judėjimo kampais (pereinant prie plonų delta sparnų), taip pat viršgarsinio oro įsiurbimo angų naudojimą.

Įstojo į Didįjį Tėvynės karą naikintuvais, visais atžvilgiais prastesniais už vokiečių lėktuvus, „Stalinistiniai sakalai“ užbaigė Antrąjį pasaulinį karą nuostabiais La-7 ir Jak-3, pranašesniais ne tik už Messers ir Fokkers. į Spitfires ir žaibus“ Būtent ant La-7 kovojo geriausias sovietų asas Ivanas Kožedubas, vienas pirmųjų, numušusių Me-262 reaktyvinį lėktuvą ir danguje virš Berlyno sudužo porą amerikiečių Mustangų.

Pergalinga karo pabaiga ir šalies perkėlimas „į taikią padėtį“ leido orlaivių gamintojams pereiti nuo medinių konstrukcijų prie metalinių. Taip atsirado paskutiniai SSRS stūmokliniai naikintuvai - „Skraidantis tvirtovės žudikas“ La-9, aprūpintas keturiomis 23 mm patrankomis, ir palydos naikintuvas La-11, išsiskiriantis didžiuliu nuotoliu, turėjęs galimybę šaudyti. numušė amerikiečių žvalgybinį lėktuvą, kuris pažeidė sovietų sieną ir kovojo Kinijos ir Korėjos padangėje.

Šioje knygoje rasite išsamią informaciją apie naujausius naikintuvus su propeleriniais varikliais, tapusius stūmoklinių lėktuvų kūrimo SSRS vainiku. Šis kolekcinis leidimas atspausdintas ant aukščiausios kokybės dengto popieriaus ir iliustruotas šimtais išskirtinių piešinių ir nuotraukų.

STANDARTAS 1944 m

1943 metų balandį Centrinio aerohidrodinaminio instituto N. E. Žukovskio vardo (TsAGI) pilno masto vėjo tunelyje T-104 buvo sumontuotas naikintuvas La-5FN, modifikuotas pagal instituto specialistų rekomendacijas. Nuo savo gamybos kolegų jis skyrėsi patobulintu gaubto sandarumu ir alyvos aušintuvu, perkeltu po fiuzeliažu (už penktojo rėmo). Alyvos aušintuvo vieta profiliuotame tunelyje sumažino jo aerodinaminį pasipriešinimą perpus ir padidino aušinimo efektyvumą, nes oro srautas per jį padidėjo 25–30%. Valymo rezultatai džiugino: galimybė pasiekti maksimalų greitį 25–30 km/val. ir daugybė kitų mažesnių patobulinimų pridėjo dar 10–15 km/val.

Kiek vėliau N. E. Žukovskio vardu pavadinto Centrinio aerohidrodinaminio instituto (TsAGI) specialistai rekomendavo pakeisti gaubto šoninių atvartų dizainą. Faktas yra tai, kad eksploatavimo praktika parodė, kad M-82FN variklis yra mažiau linkęs perkaisti nei M-82F. Buvo galima sumažinti sklendes ir perkelti jas į viršų nuo sparno paviršiaus, sumažinant kenksmingą oro srauto virš sparno sutrikimą. Be to, jie pasiūlė atkurti NASA-230 aerodinaminį profilį centrinėje dalyje (jis buvo pakeistas pereinant iš LaGG-3 į La-5) ir pagerinti gaubtų tarp sparno ir fiuzeliažo formą. Šios rekomendacijos nebuvo įgyvendintos La-5: reikšmingi pakeitimai gali sulėtinti naikintuvų gamybos tempą. Tai buvo pirmasis žingsnis link La-7 ateities.

1943 metų vasarą La-5 Nr.2124 buvo išbandytas bendras sraigto žingsnio ir variklio dujų valdymas. Rezultatai buvo patenkinti, tačiau valdymo automatizavimą reikėjo patobulinti. Lapkričio mėnesį šie tyrimai buvo tęsiami lėktuve La-5F Nr. 39213956, o kitų metų pavasarį - La-5FN. Bet ši naujovė nepasiekė gamybos La-5; buvo prašoma tik La-7.

Kai 1943 m. rugpjūtį iš gamyklos surinkimo cecho išriedėjo naikintuvas Nr. 39210109, patyrusi aviatorių akis iškart pastebėjo skirtumus nuo gamybos lėktuvo. Pirmiausia nuo variklio viršaus žemyn buvo perkeltas siurbimo vamzdis, o išsikišusi alyvos aušintuvo „barzda“ patalpinta tarp trečiojo ir penktojo fiuzeliažo rėmų.

Buvo pristatyti papildomi skydai, kurie visiškai uždengė įtrauktus pagrindinės važiuoklės ratus. Be to, buvo patobulinti sparnų gaubtai ten, kur jis susilieja su orlaivio korpusu ir sandarumas, išmetimo kolektoriai pakeisti atskirais vamzdžiais, modifikuotas gaubtas. Lifto ašinė kompensacija padidėjo iki 20%, sumažino orlaivio valdymo lazdos apkrovą, o PBP-1 taikiklis buvo pakeistas BB-1. Ginkluotė išlieka ta pati: du sinchronizuoti pabūklai SP-20, o salono įranga nepasikeitė.

Tokia forma orlaivis pateko į valstybinius oro pajėgų mokslinių bandymų instituto (VVS tyrimų instituto) bandymus, kurie vyko 1943 metų rugsėjo 30 – spalio 18 dienomis. Transporto priemonės vadovai buvo inžinierius N. N. Borisovas, pilotai A. G. Kubyškinas ir I. M. Dzyuba. P. M. Stefanovskis ir A. G. Prošakovas skrido aplink lėktuvą. Pilotų teigimu, naikintuvo pilotavimo technika niekuo nesiskyrė nuo serijinio La-5FN, tačiau matomumas iš kabinos į šonus pablogėjo dėl šoninių kilnojamų baldakimų atvartų organinio stiklo susidėvėjimo. Tai apsunkino nusileidimą ir kilimą iš uždarų vietų. Negana to, į šoną atsidaręs baldakimas apsunkino piloto patekimą į kabiną, o avarinis atleidimas abiem rankomis pasirodė nepatogus. Tačiau matomumas į priekį buvo pagerintas perkėlus oro įleidimo angą po gaubtu, todėl taikymasis tapo lengvesnis.

Esant 3340 kg kilimo svoriui, orlaivio greitis žemėje siekė 580 km/h, o prie pirmosios aukščio ribos (2000 metrų) - 630 km/h, pakilimo greitis ant žemės siekė 19,3 m/s. , vieno apsisukimo laikas sutrumpėjo 1–2 sekundėmis. Aukščio padidėjimas kovinio posūkio metu padidėjo beveik 120 metrų. Geresnis salono sandarinimas ir vėdinimas sumažino temperatūrą jame iki beveik 30 laipsnių. Tai leido pilotams užtikrintai kovoti su naujausiomis Me-109 ir FV-190 versijomis. Tuo pačiu metu kovotojas turėjo daug atsargų.

Nors orlaivis nebuvo pradėtas gaminti, daugelis jame esančių techninių sprendimų persikėlė į būsimą La-7.

Po to Lavočkino dizaino biuras kartu su TsAGI užbaigė dar vieną mašiną Nr. 39210206, kuri tapo paskutiniu žingsniu į būsimą La-7. Lėktuvas išsiskyrė visiškai sandariu variklio gaubtu, atskirais išmetimo vamzdžiais, pertvarkyta centrine sekcija ir alyvos aušintuvu, esančiu už penktojo korpuso rėmo. Mašina, faktiškai tapusi skraidančia laboratorija, kurioje Skrydžių tyrimų institute (LII) buvo išbandyti nauji techniniai sprendimai, buvo pradėtas bandyti 1944 metų sausį, tačiau jo „gyvenimas“ buvo trumpalaikis. Vasario 10 dieną ji patyrė avariją. Tą dieną LII piloto N.V.Adamovičiaus pilotuojamame lėktuve iš po variklio gaubto veržėsi liepsna, o bandytojas iš degančios „skraidančios laboratorijos“ turėjo palikti parašiutu.

Apskritai lėktuvas Nr. 39210206 išsprendė savo problemą ir 1944 m. vasario 1 d. LII lakūnas bandytojas G. M. Šijanovas iš gamyklos Gorkio aerodromo į orą pakėlė patobulintą naikintuvą La-5 „Etalon 1944“. Skirtingai nei jo pirmtakai, jame buvo sumontuotas VISH-105V-4 sraigtas su „skraidymui atspariu“ TsAGI V-4 menčių profiliu, besisukančiu transoniniu greičiu. Vietoj dviejų SP-20 pabūklų jie sumontavo tris sinchronizuotus UB-20. Alyvos aušintuvas pagal TsAGI rekomendacijas, kaip ir mašinoje Nr. 02–06, buvo padėtas po fiuzeliažu, o vamzdžiai, kurie įsiurbė orą alyvai vėsinti, buvo perkelti į centrinės dalies nosį. Buvo patobulinti gaubtai tarp sparno ir fiuzeliažo, o aerodinaminio lifto kompensatoriaus plotas padidintas trim procentais. Jie ant visų variklio cilindrų sumontavo atskirus vamzdžius, o ant jo gaubto sumažino įvairių dangčių skaičių ir sumažino šoninių atvartų dydį.

Pagrindinės važiuoklės statramsčiai buvo sutrumpinti 80 mm. Varikliui užvesti skirtas suspausto oro cilindras buvo perkeltas atgal. Radijo imtuvas ir nuotoliniu būdu valdomas siųstuvas buvo patalpintas galinėje fiuzeliažo dalyje, nuimtas antenos stiebas. Pastarasis šiek tiek padidino greitį, tačiau sumažino radijo diapazoną. Buvo ir kitų, mažesnių patobulinimų. Dėl to tuščias orlaivio svoris sumažėjo 71 kg, o skrydžio svoris - 55 kg, tačiau centravimas pasislinko atgal, sumažindamas išilginio stabilumo ribą, kuri ypač nukentėjo lipant.

Tokia forma orlaivis nuo 1944 m. vasario 16 d. buvo išbandytas valstybiniais oro pajėgų tyrimų institute. Transporto priemonės vadovai buvo inžinierius V. I. Alekseenko ir pilotas bandytojas A. G. Kubyškinas. Bandymus teko nutraukti vasario 20 d., kai nulūžo vienas variklio švaistiklis. Remontas truko dvi savaites, o kovo 22 dieną dėl riedėjimo rėmo gamybos broko sugriuvo antrasis rėmas. Iki to laiko buvo galima atlikti tik devynis skrydžius, kurie parodė, kad maksimalus greitis ant žemės išaugo iki 597 km/h, prie pirmos aukščio ribos (3250 metrų) - iki 670 km/h, o antruoju. - iki 680 km/val. Vertikalus greitis žemėje buvo 21 m/s. Pakilimas į 4000 metrų aukštį truko 3,4 min.

Lėktuvą valdyti tapo lengviau, išskyrus vairą, nuo kurio apkrova buvo pastebimai juntama pasikeitus variklio darbo režimui. Dėl vairo apdailos trūkumo pilotas turėjo labai pasistengti, kad naikintuvas nesisuktų.

Temperatūra piloto kabinoje, kartais siekusi 40 laipsnių, pilotui atnešdavo nemenkų nepatogumų. Dėl prastos ventiliacijos salone nuolat buvo jaučiamas išmetamųjų dujų buvimas ir degusios gumos kvapas. Tačiau jo duomenimis, lėktuvas gali būti laikomas vienu geriausių naikintuvų.

Valstybinių bandymų rezultatų ataskaitos išvadose pažymėta:

„Modifikuotas La-5 standarto lėktuvas 1944 m.<…>pagal maksimalų greitį ir aukštėjimo greitį yra geriausio šiuolaikinio naikintuvo, naudojamo erdvėlaivių oro pajėgose ir užsienio šalyse, lygiu.

Karinių oro pajėgų tyrimo instituto specialistai žinojo, ką rašyti, nes per jų rankas praėjo ne tik sovietinės kovinės mašinos, bet ir užgrobė vokiškos, taip pat lėktuvai, atkeliavę iš JK ir JAV.

Tos pačios ataskaitos išvadoje teigiama:

„Nurodyta GOKO nutarimu 1944 m. kovo 15 d. Nr. 5404 dėl patobulinto La-5 maksimalaus greičio 685 km/h 6000 metrų aukštyje ir 3250 kg skrydžio svorio<…>beveik pasiektas.

Masinei gamybai rekomenduokite 1944 m. standartinį La-5 orlaivį (La-7), nes jis turi didelių pranašumų skrydžio duomenimis, palyginti su<…>La-5, pašalinus nurodytus defektus. Visai kaip lėktuve<…>sumontuoti eksperimentiniai pabūklai UB-20, kurių bandymai Karinių oro pajėgų Aviacijos tyrimų institute nebaigti, manoma, kad tikslinga gaminti orlaivius su serijiniais ginklais, tai yra dvi SP-20 patrankas su 340 šovinių. .

Sprendimas pradėti serijinę naikintuvo Etalon 1944, pavadinto La-7, gamybą buvo priimtas dar prieš patvirtinant jo valstybinių bandymų rezultatus. 1945 m. vasario mėn. gamykloje Nr. 381 buvo pastatytas pirmasis La-7 prototipas (Nr. 3815758) su trimis sinchronizuotomis M. E. Berezino suprojektuotomis patrankomis B-20S, kurių bendra amunicijos talpa – 440 šovinių. Be to, orlaivyje buvo sumontuota automatinė valdymo sistema, reguliuojanti variklio cilindrų galvučių temperatūrą, integruotas sraigto ir droselio valdymas, taip pat radijo puskompasas RPK-10.

Kovo mėnesį transporto priemonė atvyko į Karinių oro pajėgų tyrimų institutą ir, remdamiesi valstybinių bandymų rezultatais, ekspertai padarė išvadą, kad ginklai ir jų instaliacijos veikė nepatenkinamai. Pastebėta nerūpestinga orlaivio gamyba ir nepakankamas variklio gaubtų tvirtumas bei standumas, dėl ko jie išsipūtė. Apatinio sparno sujungimo juostų pirštų tvirtumas taip pat buvo nepatenkinamas, todėl skrendant jie sulinko ir lūžo išilgai kniedės siūlės. Palyginti su La-7 „1944 m. standartu“, lėktuvas skrido 38 km/h lėčiau.

1 - propeleris VISH-105V-4; 2 - propelerio suktukas; 3 - atlenkiamas gaubto dangtis; 4 - variklis ASh-82FN; 5 - išmetimo vamzdžiai; 6 - pistoletas SP-20; 7 - kasetės dėžutė; 8 - taikiklis PBP-1B; 9 - oro slėgio imtuvas; 10 - kilnojama kabinos stogelio dalis; 11 - piloto sėdynė; 12 - radijo stotis; 13 - antenos stiebas; 14 - antenos kilio stiebas; 15 - vairas; 16 - vairo žoliapjovė; 17, 31 - aeronautikos šviesa; 18 - liftas; 19 - ramento atrama; 20 - suspausto oro cilindras; 21 - baterija; 22 - deguonies balionas; 23 - alyvos aušintuvas; 24 - orlaivio valdymo lazda; 25 - prietaisų skydelis; 26 - kairiosios centrinės dalies bakas; 27 - nusileidimo sklendė; 28 - pagrindinė važiuoklė; 29 - eleronas; 30 - lentjuostė.

Aktas, paremtas jo bandymų rezultatais, buvo patvirtintas balandžio 2 d., o instituto vadovybė nusprendė sunaikinti aparatą, kad pagal jį būtų nustatytos charakteristikos, reikalingos skrydžio bandymo metodikai išbandyti.

Pagal minėtą kovo 15 d. GKO nutarimą, NKAP buvo įsakyta nuo 1944 m. gegužės pereiti prie naikintuvo, pažymėto La-7, gamybos, nemažinant kovinių mašinų pristatymo greičio. Gamykla Nr.381 pirmoji į serijinę gamybą perėjo gegužės mėnesį, laiku įvykdžiusi Valstybės gynimo komiteto užsakymą. Tuo pačiu metu buvo tęsiamas transporto priemonių numeravimas, prasidėjęs nuo La-5.

1944 m. liepos mėn. gamykla Nr. 381 pristatė La-7 Nr. 38102663 kontroliniams bandymams su panašiais B-20S pabūklais, bet su šaudmenimis sumažintu iki 390 šovinių.

Oro pajėgų tyrimų instituto specialistai, lygindami šią transporto priemonę su serijiniu La-7, aprūpintu SP-20 pabūklais, pažymėjo, kad joje buvo įrengta nauja siurbimo sistema su oro įsiurbimu. Ištiesus važiuoklę, oras pateko į įsiurbimo angą, esančią virš gaubto ir prasiskverbė pro oro filtrus, o įtraukus važiuoklę – per centrinėje dalyje esančius siurbimo vamzdžius, kurių įleidimo dalyse buvo sklendės. Be to, jie sumontavo radijo imtuvą RSIU-6M, siųstuvą RSI-3M-1, radijo puskompasą RPKO-10M su žymekliu, elektros viršįtampių filtrą, kurie sumažino radijo įrangos trikdžių lygį. Nepaisant to, kad piloto kabinoje buvo patobulinta ventiliacijos sistema, temperatūra joje vis tiek siekė 57 laipsnius prie +12 laipsnių lauke. Tuo pačiu metu orlaivių gamybos kokybė išliko žema. Pabūklų B-20S veikimas išliko nepatenkinamas. Galinio rato fiksavimo mechanizmo nebuvo.

Oro pajėgų tyrimų instituto specialistai taip pat atkreipė dėmesį į žemą ASh-82FN variklio mišinio kokybę, ypač dirbant 2-uoju kompresoriaus greičiu. Siurbimo sistema nesuteikė reikiamo variklio padidinimo (1100 mm Hg vietoj nurodyto 1200 mm Hg). Dvipusio radijo ryšio nuotolis neviršijo 90 km vietoj reikalaujamų 120 km, o radijo kompasas patikimai veikė tik 100 km atstumu vietoj reikalaujamų 300 km.

Pirmieji trijų sinchronizuotų B-20 pabūklų La-7 bandymai Oro pajėgų tyrimų institute buvo atlikti tik 1944 m. birželio – liepos mėnesiais. Jie parodė, kad sviedinius išmetus į orą iš sparnų gaubtų, buvo pažeistos jo konsolės ir uodegos paviršiai. Transporto priemonė buvo modifikuota išmetant kasetes po fiuzeliažu, o rugsėjį Karinių oro pajėgų tyrimų institute atlikti bandymai buvo pakartoti. Kadangi iki to laiko B-20 ginklai nebuvo išbandyti, trijų ginklų versija buvo pradėta masiškai gaminti tik 1945 m. vasarą.

Nors pistoleto B-20 patikimumas paliko daug norimų rezultatų, gamykla Nr. 381 pagamino 381 trijų patrankų La-7 kopiją. Šis ginklas buvo sukurtas tik po karo ir sudarė pirmosios serijos bombonešių gynybinės ginkluotės pagrindą.

Buvo pasiūlyta La-7 sumontuoti trijų B. G. Shpitalny SSh-20 ir Sh-23 pabūklų baterijas. Pirmasis iš jų nuo ShVAK skyrėsi dvipusiu maitinimo šaltiniu ir lengvesniu svoriu. Buvo pastatytas orlaivis su SSh-20, tačiau oro pajėgos atmetė šiuos ginklus ir sustabdė tolesnį orlaivio darbą. Kalbant apie pabūklą Sh-23, Shpitalny vėlavo su ja, nes NS-23 pasirodė anksčiau.

La-7 ginkluotė buvo paremta ShVAK pabūklais, išskyrus orlaivius, pagamintus Maskvos orlaivių gamykloje Nr. 381 ir nedidelę gamyklos Nr. 21 seriją. Kaip minėta aukščiau, B-20S patrankų šaudymas nebuvo vykdomas. valstybiniai La-7 prototipo bandymai, ir jie prasidėjo tik 1944 m. birželio mėn. Pilotas I.A. Dobroskinas iš mokslinės aviacijos ginklų bandymų vietos (NIP AV), esančios Noginske netoli Maskvos, pagal programą atliko tik penkis skrydžius. Bandymai birželio 30 d. baigėsi nesėkmingai, nes išmestas šovinio korpusas apgadino orlaivio stabilizatorių.

Nepaisant to, trijų ginklų versija buvo rekomenduota masinei gamybai pagal 1944 m. spalio 10 d. GKO įsakymą Nr. 6681. Kovrovo ginklų gamykla iš karto pradėjo serijinę B-20 ginklų gamybą. 1945 m. sausio 25 d. – vasario 7 d. buvo atlikti tolesni bandymai lėktuve Nr. 38100358, kurie taip pat baigėsi nesėkmingai.

Žvelgiant į ateitį, pastebiu, kad 1945 m. rugsėjo – spalio mėn. Oro pajėgų tyrimo instituto gamyklos Nr. 21 trijų taškų La-7 bandymai taip pat buvo sunkūs. Iš trijų bandymuose dalyvavusių šios įmonės orlaivių (Nr. 45214414, 45214415, 45214416) nė vienam nepavyko pasiekti reikiamos 5000 šovinių normos be gedimų. Pirmajame naikintuve šis skaičius buvo 3275 šoviniai, antrame - 3222, trečiajame - 3155.

Be dviejų ir trijų taškų La-7 versijų su atitinkamai ShVAK ir B-20 pabūklais, kai kuriose transporto priemonėse buvo išbandyti ir kiti ginklai. Pavyzdžiui, buvo eksperimentinė versija su trimis sinchroniniais Shpitalny SSh-20. Šis lėktuvas buvo pagamintas Aviacijos pramonės liaudies komisariato (NKAP) užsakymu. SSh-20 patrauklu buvo tai, kad jis buvo lengvesnis nei ShVAK, taip pat su dvipusio diržo padavimu, o antroji salvė padidėjo pusantro karto. Tačiau skrydžio bandymų metu kariškiai šį ginklą atmetė, o transporto priemonės bandymai buvo greitai sustabdyti.

Vėliau La-7 bandė sumontuoti tris 23 mm patrankas, sukurtas to paties dizainerio, tačiau pasirodžius „126“ orlaiviui (apie šią mašiną sužinosite žemiau), darbas šia kryptimi buvo sustabdytas. Naudodamasis proga, norėčiau pažymėti, kad sėkmingiausi ginklai, sukurti dalyvaujant Shpitalny, buvo kulkosvaidis ShKAS ir ShVAK patranka, kurių bendraautorius jis buvo, ir visi jo bandymai vienas sukurti aviacijos ginklus. , pagal turimą informaciją, baigėsi nesėkmingai.

Kitas bandymas sustiprinti La-7 ginkluotę buvo NS-23 pabūklų įrengimas. Lėktuvas su jais buvo bandomas nuo 1945 metų liepos 20 iki liepos 31 dienos, tačiau rezultatai taip pat buvo nedžiuginantys. Pakartotiniai naikintuvo bandymai, vykę nuo 1945 m. spalio 2 d. iki spalio 10 d., tapo sėkmingesni. NS-23 patranka kartu su B-20 buvo pritaikyta tarnybai, bet ne La-7.

Nepaisant pirmiau minėtų defektų, trijų pabūklų La-7 pateko į kovinius vienetus. Visų pirma, jie buvo ginkluoti 32-osios naikintuvų divizijos (IAD) 304-uoju naikintuvų pulku (IAP), dislokuotu Spassk-Dalniy (dabar Usuriysk, 200 km nuo Vladivostoko). Nepaisant to, kad naikintuvai neturėjo požiūrio rodiklių, o pagrindinis skrydžio instrumentas orlaivyje buvo Pioneer posūkio ir slydimo indikatorius, 1948 metais pulkas pradėjo treniruotis naktiniuose skrydžiuose.

Ne ką geriau buvo gamykloje Nr. 99. Lėktuvas Nr. 45992104 su SP-20 patrankomis pasižymėjo prastu apdirbimu, aukšta temperatūra piloto kabinoje (iki +50 laipsnių) ir horizontalaus 30–31 km/ h.

Nuo 1944 m. birželio mėn. La-7 buvo pradėtas kurti gamykloje Nr. 21, kur gavo pavadinimą „45“. 1944 m. rudens pabaigoje įmonė visiškai perėjo prie naujos mašinos, kuri buvo susijusi su naujų technologinių procesų kūrimu. Tuo pačiu metu La-7 gamyba prasidėjo nuo 1-osios serijos.

NKAP 1945-02-02 įsakymu Nr.393 Lavočkinas buvo perkeltas iš gamyklos Nr.21 Chimkuose prie Maskvos į gamyklą Nr.301.

1944 metų rudenį pasijuto pavojingiausias defektas, būdingas ne tik A. S. Jakovlevo naikintuvams, bet ir La-7. Spalio 22 d. 1-ajame rezervo oro pulke (zap), dislokuotame Arzame, per mokomąjį oro mūšį jaunesniojo leitenanto Penkovo ​​lėktuve (Nr. 45210622), kairiojo sparno lėktuvas sugriuvo. Taip atsitiko sugedus 400x400 mm dydžio sparno odos fragmentui. Dėl piloto išradingumo teko leistis padidintu greičiu, antraip lėktuvas apvirstų per sparną.

Po mėnesio toje pačioje vietoje, Arzame, jaunesniojo leitenanto Jakovlevo lėktuve (Nr. 45210609) įgriuvo dešiniojo sparno pultas, o po dviejų dienų leitenanto Litvinovo pilotuojamas La-7 Nr. 45210968 atsidūrė m. panaši situacija. Tai įvyko 3000 metrų aukštyje.

Lapkritį oro pajėgos buvo priverstos nutraukti visų La-7 skraidymą iš gamyklos Nr. 21, kol NKAP jiems nepateiks skrydžių saugumo garantijos.

La-7 eksploatacijos pradžioje buvo dažni variklio gaubtų ir pagrindinių ratų kamerų sunaikinimo atvejai. Ypač laukiškai atrodo 1945 metų balandį viename iš 5-osios VA pulkų įvykusi nelaimė La-7, kai paaiškėjo, kad gamykloje, montuojant sparnų konsoles, nesutapo centrinės dalies ir konsolių jungiamosios angos. , o montuotojas šią problemą išsprendė savaip - sumontavo špagato varžtus naudodamas plaktuką...

Dėl išsamumo pateiksiu kitos, nors ir nebūdingos, skrydžio avarijos pavyzdį. Dėl to pramonė turėjo skubiai modifikuoti mašinas.

Su mašinų surinkimo kokybe buvo daug problemų, daug „staigmenų“ pateikdavo skubėjimas, o kartais ir žema darbuotojų kvalifikacija. Pavyzdžiui, tais pačiais metais, vasario 14 d., gamyklos Nr.21 pilotas bandytojas A.V.Bolšakovas turėjo skristi šaudyti. Tai buvo paprastas ir įprastas dalykas, tačiau atsitiko kažkas netikėto. Kai tik pilotas paspaudė kovos mygtuką, sraigto mentės išsisklaidė skirtingomis kryptimis. Sukibimo netekęs automobilis staiga nukrito ant žemės, o pilotui neliko nieko kito, kaip tik pasinaudoti parašiutu. Vėliau naikintuvo katastrofos vietoje jie išsiaiškino, kad nelaimės priežastis – sinchronizatoriaus pavaros pavara, sumažinta 9/16, o ne 11/16, plokštumoje, matyt, iš eksperimentinio variklio ( ASh-82FN su tokiu sumažinimu buvo pradėtas masiškai gaminti 1945 m. rugpjūčio 3 d.).

1945 m. gegužę Karinių oro pajėgų tyrimo institute kontroliniams bandymams buvo pristatytas La-7 Nr.45212225 su patrankomis SP-20 (iš viso šovinių - 340 šovinių). Birželio pradžioje pagal jų rezultatus buvo patvirtintas aktas, iš kurio matyti, kad automobilis nepasiekė 28 km/h greičio, lyginant su „1944 m. standartu“. Trumpai tariant, buvo pastebėta nepatenkinama viso orlaivio gamyba ir nepakankamas variklio išmetimo vamzdžių stiprumas.

Po dviejų savaičių (1945 m. birželio mėn.) La-7 Nr. 45213276 iš tos pačios gamyklos buvo atlikti kontroliniai bandymai. „Šviežias“ naikintuvas nuo mašinos Nr. 45210203, išbandytos 1944 m. spalį, skyrėsi nauja siurbimo sistema su dulkių filtru ir hidrauliniu sklendių valdymu; Visi įtrūkimai buvo užplombuoti. Piloto kabinos ventiliacija buvo pakeista oro paėmimo anga, esančia apatinėje fiuzeliažo dalyje prieš alyvos aušintuvą. Ant važiuoklės centrinės dalies atvartų sumontavome papildomus užraktus ir padidinome variklio gaubtų standumą. Kartu buvo atnaujinta radijo įranga, imtuvą pakeitus RSI-4D, siųstuvą RSI-3M-1. Sutvirtinta galinė fiuzeliažo odos dalis, pratęsiant 6-ojo faneros sluoksnio ribą nuo 6-ojo iki 9-ojo rėmo.

Tuo pačiu metu lėktuvo greitis padidėjo, bet vis tiek atsiliko nuo „1944 m. standarto“ 14–13 km/val. Visų pirma buvo pastebėtos didelės lifto pedalų apkrovos ir prastos kokybės stiklai; salone buvo karšta, suniokoti išmetimo vamzdžiai ir kiti defektai.

1945 metų kovo 3 dieną Lavočkinas pranešė vyriausybei, kad „Valstybės gynybos komiteto sprendimu La-7 kilimo svoris patvirtintas 3250 kg. NKAP nurodymu orlaivyje buvo įdiegti nauji agregatai, RPK-10, siurbimo filtras ir kt. Dėl to orlaivio svoris gamykloje Nr. 381 siekia 3320 kg. Sukūriau priemones, skirtas lėktuvo svoriui sumažinti 70 kg.

Tačiau, nepaisant to, nebuvo įmanoma palengvinti lėktuvo.

1945 m. pirmąjį pusmetį gamykla Nr. 381 NKAP sėkmingai įvykdė naikintuvų La-7 gamybos planą, jį įvykdė 107,9% (vietoj 634 buvo pristatyti 684 orlaiviai). Be to, iš gamyklos Nr. 21 buvo surinkti ir skristi 49 La-7, o kariniuose daliniuose suremontuotas 321 orlaivis, tarp jų 290 La-5 ir La-7 bei kitų mašinų. Už tai gamykla buvo apdovanota pirmąja vieta sąjunginiame socialistiniame orlaivių gamyklų konkurse ir buvo apdovanota Valstybės gynybos komiteto iššūkio raudona vėliava.

Pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui, pradėjus pramonę perkelti į civilinių gaminių gamybą, La-7 gamyba buvo palaipsniui ribojama, apribojant ją pagal NKAP 1-osios pagrindinės direkcijos nurodymus iki 30 m. 73 serijos mašina.

1945 m. rugpjūčio 3 d. Lėktuvų variklių gamykla Nr. 19 pradėjo gaminti ASh-82FN su 11/16 sumažinimu iš 5-osios serijos (su variklio Nr. 8215001). Be to, jų tarnavimo laikas buvo 150 valandų. Pagrindiniai jo trūkumai buvo pašalinti, o variklio patikimumas, kaip parodė vėlesni bandymai ir veikimas, nebekėlė abejonių. Lėktuvai su šiais varikliais Gorkio gamykloje pradėti gaminti 1945 metų rudenį.

Tais pačiais 1945 metais buvo išleistas Valstybės gynimo komiteto potvarkis, o lapkričio 14 dieną NKAP vyko pasitarimas kovinių mašinų kokybės gerinimo klausimu. Ten kalbėjęs P. A. Voroninas pasakojo, kad dėl pagrindinio La-7 defekto – aukštos temperatūros salone – gamykla Nr.21 pagamino tris modifikuotus automobilius ir pristatė juos Karinių oro pajėgų tyrimų institutui, tačiau dėl nekokybiškos gamybos. , klientas grąžino juos Gorkiui. Tuo pačiu metu reikėjo modifikuoti La-7UTI.

Lavočkinas išsamiau aprašė La-7 būklę. Iš jo kalbos stenogramos matyti, kad iš dvylikos GKO sprendime užfiksuotų defektų nemaloniausias iš jų buvo aukšta temperatūra piloto kabinoje. Likusi dalis – smulkmenos, o devynios iš jų, pareikalavusios dizainerių įsikišimo, buvo operatyviai pašalintos, įskaitant lengvesnį vairą, pedalų apkrovos sumažinimą.

Gamybos įmonė taip pat pašalino jos defektus, įskaitant nesinchroninį lamelių įlinkį. Karštis išliko salone, tačiau tik iš dalies su ja buvo susidorota ištyrus orlaivį (dar kartą) TsAGI vėjo tunelyje. Kaip žinia, šiluminis režimas priklauso nuo lauko oro, alyvos ir variklio cilindrų galvučių temperatūros. Paskutiniai du veiksniai yra pastovūs, o daugiausia, ką pramonė galėjo padaryti, tai užtikrinti, kad salono oro temperatūra svyruotų nuo +15 iki +30 laipsnių. Palyginti su 50 laipsnių karščiu per karą, tai buvo didelė pažanga.

Masinės La-7 modifikacijos, susijusios su temperatūros sąlygų gerinimu kabinoje, prasidėjo 1945 m. rudenį, kaip rodo Raudonosios armijos oro pajėgų vyriausiojo inžinieriaus nurodymai, duoti spalio 4 d.: „Įrengti kabinos ventiliacijos dalis orlaiviuose, pagamintuose gamykloje Nr. 21 iki numerio 45212901, gamykloje Nr. 99 iki numerio 45992501, pagal gamyklos Nr. 21 biuletenį Nr. 11/45 ir lėktuvuose, pagamintuose gamykloje Nr. 381 iki numerio 3818160, pagal biuletenį Nr.26/e gamykla Nr.381...

Visi patobulinimai<…>atliekami vadovaujant NKAP instruktoriams, naudojant remonto tinklą, apygardų oro armijų ir karinių oro pajėgų padalinių techninį personalą bei NKAP brigadas.

Be gamybos ir projektavimo defektų šalinimo, 1945 m. pradžioje lėktuvuose pradėti montuoti MA įrenginiai (siųstuvai-imtuvai), leidžiantys nustatyti jų tautybę. La-7 buvo rekomenduota juos pastatyti už piloto šarvuotos nugaros tarp 6-ojo ir 7-ojo orlaivių iš gamyklos Nr. 381 rėmų ir specialioje lentynoje Gorkio orlaiviams.

Iki karo Europoje pabaigos gamyklos iš viso pagamino 3977 naikintuvus La-7, iš jų 2957 pateko į oro pajėgas (1945 m. gegužės 1 d.), o 198 – į karinio jūrų laivyno naikintuvus.

1945 metų OKB-21 darbo plane buvo La-7 su M-71 ir ASh-84 varikliais. Lėktuvas su M-71 (su dviem 20 mm kalibro pabūklais) buvo pagamintas, tačiau su ASh-84, nes nebuvo variklio, gamyba buvo nukelta į 1946 m. Tais pačiais metais La-7 LII buvo tiriami stabdžių parašiutai, kurie praktiškai buvo pritaikyti tik šeštajame dešimtmetyje orlaiviuose su reaktyviniais varikliais.

Kol vyko karas, mūsų šalies žmonės dažnai užmerkdavo akis į beveik visų tipų įrangos gamybos kokybę. Kitaip padaryti nebuvo įmanoma, nes valdžia reikalavo nuolat didinti kovinių mašinų gamybą, o gamybos technologinis lygis ir specialistų kvalifikacija buvo itin žema.

Jeigu būtų imtasi priemonių juos didinti, orlaivių įrangos pasiūla gerokai sumažėtų. Taip pat reikėtų atsižvelgti į tai, kad kariūnų rengimas skrydžio mokyklose ir kolegijose taip pat buvo itin žemo lygio. Frontui paskirto piloto skrydžio laikas vos viršijo 20 valandų. Dėl šios priežasties, taip pat dėl ​​žemos skrydžio ir techninio personalo drausmės, orlaivių nuostoliai karo metu dėl avarijų ir katastrofų buvo panašūs į mūšio metu patirtus nuostolius.

1946 m. ​​sausio 16 d. Raudonosios armijos oro pajėgų vadas Novikovas išsiuntė I. V. Stalinui atmintinę apie pokario vidaus aviacijos raidą, kurioje atskleidė visas šias problemas. Necituosiu viso dokumento, tik atkreipsiu dėmesį į tai, kas susiję su La-7:

„Amerikos koviniai orlaiviai eksploatuojami turi iki 8, o britai – iki 7 automatinio valdymo sistemų.

...orlaivis La-7<…>turi automatinį sraigto greitį, automatinį pripūtimą, automatinį mišinio valdymą, automatinį uždegimo laiką...

Iki operacijos Oderio pradžioje, siekdami palengvinti grupinių oro mūšių valdymą, keturiasdešimtyje La-7 lėktuvų panaudojome itin trumpųjų bangų amerikiečių radijo stotis. Rezultatas buvo puikus: beveik visiškas trukdžių nebuvimas ir būtino radijo stoties reguliavimo nebuvimas padarė radijo ryšį taip pat paprastą, kaip ir telefono ryšį...“

Manau, kad to, kas pasakyta, visiškai pakanka suprasti, kaip mūsų pilotams buvo sunku kovoti, palyginti su vokiečiais ir kitais užsieniečiais.

Galbūt šis užrašas tapo viena iš priežasčių, dėl kurių tų metų pavasarį buvo nutraukta ir tų metų pavasarį buvo nuimta apie 20 000 užsienio ir vidaus orlaivių, kurie buvo pasenę ir kuriems reikėjo kapitalinio remonto. Tarp jų buvo 748 medinės konstrukcijos La-7, kurie savo pranašumą prieš vokišką techniką pademonstravo ne žodžiais, o darbais.

Tačiau Novikovo pastaba ne tik nedavė naudos oro pajėgoms, bet ir tapo priežastimi pašalinti jį ir daugybę oro pajėgų vadovų, kurie reikšmingai prisidėjo prie pergalės prieš nacistinę Vokietiją iš savo pozicijų.

DĖMESIO! Pasenęs naujienų formatas. Gali kilti problemų dėl tinkamo turinio rodymo.

La-11: paskutinis tokio tipo (atnaujintas – pridėtas vaizdo įrašas)

La-11 yra ilgo nuotolio eskorto naikintuvas ir paskutinis stūmoklinis naikintuvas, naudojamas SSRS oro pajėgose. Sukurtas giliai modernizavus La-9, šis orlaivis galiausiai suvaidino paskutinį akordą kuriant stūmoklinius naikintuvus Sovietų Sąjungoje. Ar šis akordas tapo mažoriniu akordu? Atsakymą į šį klausimą galėsite sužinoti labai greitai!

La-11 yra naujas aukščiausios klasės SSRS stūmoklinis naikintuvas, kuris pasirodys War Thunder 1.65 „Way of the Samurai“ atnaujinime ir bus parduodamas kaip specialaus rinkinio dalis mūsų internetinėje parduotuvėje. La-11 yra modifikuota ir patobulinta La-9, vieno geriausių žaidimo stūmoklinių naikintuvų, versija: jis geriau valdo nardant ir važiuojant 400 km/h greičiu, turi patobulintą aušinimo sistemą – ir La-11, be to, unikali kabina su giroskopiniu taikikliu. Sužinokite daugiau apie šį nuostabų orlaivį mūsų plėtros dienoraštyje!

La-11 yra ilgo nuotolio palydos naikintuvas, taip pat paskutinis stūmoklinis naikintuvas, tarnaujantis SSRS oro pajėgose. Pokario metais visi naikintuvai pasenusius „sraigtus“ pradėjo sparčiai keisti galingomis ir perspektyviomis reaktyvinėmis turbinomis, tačiau pagrindiniai jų taikiniai – bombonešiai – neatsiliko nuo naikintuvų plėtros. Būtent dėl ​​šios priežasties buvo gera idėja turėti bent vieną modernų stūmoklinį naikintuvą, galintį lydėti palyginti lėtus stūmoklinius bombonešius. O tokio orlaivio kūrimui geriausiai tiko Lavochkino dizaino biuras, kuris iki to laiko dar nespėjo pereiti prie naujų turboreaktyvinių mašinų kūrimo. 1946 m. ​​buvo pradėtas eksploatuoti gana sėkmingas ir daug žadantis La-9, sukurtas šiame projektavimo biure, o 1946 m.

Modifikuotas La-9M, kaip iš pradžių buvo vadinamas La-11, buvo sukurtas vos per šešis mėnesius ir pirmąjį skrydį atliko 1947 metų gegužę, tačiau net ir po visų patobulinimų ir patobulinimų orlaivio išvaizda pasikeitė nedaug. Alyvos radiatoriaus oro paėmimas iš po fiuzeliažo „persikėlė“ po žiediniu variklio gaubtu (kuris jį iš apvalaus pavertė ovaliu), o viena 23 mm oro patranka iš pernelyg galingų keturių NS-23S buvo išmontuota, siekiant iš dalies kompensuoti. pastebimai padidėjęs automobilio svoris. Beje, naujojo lėktuvo svoris, lyginant su La-9, išaugo puse tonos ne tik dėl padidėjusių degalų bakų tūrio. „La-11“ piloto sėdynės komfortas gerokai išaugo, dabar jis turėjo sėdėti kabinoje kelias valandas iš eilės, o nuo 11-osios gamybos serijos orlaivyje buvo įdiegta automatinė kompresorių perjungimo sistema. Taip pat buvo patobulinta įvairi radijo įranga ir transporto priemonės elektroniniai komponentai, atsirado sukurta apsaugos nuo apledėjimo sistema sparnų ir uodegos paviršiams.

Siekiant pagerinti skrydžio charakteristikas, žaidime pateikiamas orlaivio modelis yra pagamintas kuo lengvesnis pagal techniniame aprašyme nurodytą informaciją, būtent: degalų papildymas skiriamas tik trims bakams (dvi centrinėje dalyje ir vienas fiuzeliaže), išmontuota apsaugos nuo apledėjimo sistema ir dalis radijo įrangos.

Be patruliavimo prie SSRS sienų, La-11 buvo aktyviai tiekiami Kinijai, kur nuo 1950 m. vasaros dalyvavo mūšiuose su komunistinio režimo priešininkais. Maždaug po metų, 1951-ųjų vasarą, Kinijos La-11 buvo perkelti į Anšano miestą, siekiant atremti Amerikos bombonešių atakas prasidėjus Korėjos karui.

Per visą serijinės gamybos laikotarpį, kuris truko nuo 1947 iki 1951 metų, buvo pagaminti 1182 lėktuvai La-11, iš kurių 223 buvo perduoti Kinijos komunistams. Sovietų Sąjungoje La-11 tarnavo iki 1952 m., o Kinijoje jie toliau tarnavo kovose iki 1959 m.

Žaidime La-11 taps tikra bet kurio sovietinio piloto angaro puošmena. Šis pokario stūmoklinis lėktuvas, turintis turtingą kovinę karjerą, gali būti laikomas tikrai ikonine mašina visos sovietinės aviacijos istorijoje! Daugelis žaidėjų jau yra susipažinę su nuostabiomis La-9 skrydžio savybėmis ir aukščiausiais ginklais, o La-11 šia prasme yra vertas jo įpėdinis. Bene geriausias greitis yra šalia žemės ir ne mažiau padorus – kelių kilometrų aukštyje. Puikus kilimo greitis kartu su geru manevringumu. Patikima visiškai metalinė konstrukcija, slepiasi viduje pora šarvuočių plokščių, kad geriau apsaugotų pilotą, ir trys mirtinai galingi 23 mm NS-23S pabūklai su 75 šoviniais viename vamzdyje. Štai kas yra La-11, SSRS stūmoklinių naikintuvų kūrimo viršūnė!

Nors La-11 nebuvo sukurtas vykdyti ilgalaikes posūkio mūšius, jo geras energijos taupymas leidžia lengvai „susukti“ daugumą priešininkų atliekant vertikalius manevrus. Tvirta konstrukcija ir paklusnūs vairai leidžia sėkmingai nardyti atakas arba taip vadinamus „sakalų smūgius“, o galingi į priekį nukreipti ginklai suteikia La-11 galimybę lengvai sunaikinti ne tik priešo naikintuvus, bet ir daug didesnius bei patvaresnius taikinius. Jau dabar, susidūręs su labai vertingais varžovais – tokiais kaip amerikietiškas F8F-1 Bearcat ar britų „Spitfire“, aprūpintas galingais „Rolls-Royce Griffon“ varikliais – jo pirmtakas La-9 juos gerokai lenkia greičiu važiuojant mažu ir vidutiniu greičiu. aukščiuose, todėl dažniausiai iš šių susidūrimų išeina pergalingai. Ta pati sėkmė netrukus lauks ir naujausio La-11!

Puikus naikintuvas, kuris tapo dar geresnis dėl gilios modernizacijos, La-11 pasirodė vertas net ir reaktyvinių variklių fone, žymiai pranašesniu už jį greičiu. Blėstančios stūmoklinės aviacijos eros spinduliuose šis orlaivis atliko paskutinį grakštų mūšio šokį danguje virš Kinijos ir Korėjos, amžinai likdamas istorijos puslapiuose kaip paskutinis SSRS stūmoklinis naikintuvas.

„War Thunder“ šį nuostabų orlaivį bus galima įsigyti pažangioje pakuotėje. Jau visai netrukus visi galės perimti šio ikoninio istorinio lėktuvo vairą ir įrodyti visam pasauliui, kad vėlyvieji stūmokliniai orlaiviai vis dar gali dominuoti War Thunder padangėje. Nuo sraigto, pilote, ir tegul dangus visada būna giedras jūsų kelyje!

War Thunder komanda!

Taip pat skaitykite apie žaidimo kūrimą: