Karališkieji vežimai Aleksandrijoje. Imperatoriškasis traukinys Rusijos imperijos traukinių istorija

Imperatoriškajame dvare transporto priemonėms visada buvo skiriamas dėmesys ir jos tradiciškai užėmė svarbią vietą Kasdienybė kiemas Kadangi Rusijos carai šimtmečius važinėjo arkliais, vežimais ir rogėmis, juos aptarnavo teismo arklidės.

Reikia pabrėžti, kad Rusijos monarchai buvo gana mobilūs. Garsioji imperatorienės Jekaterinos II kelionė į Krymą įėjo į Rusijos istoriją. Imperatorę lydėjo didžiulis tarnų ir dvariškių kolektyvas. Be to, šioje „akcijoje“ ją lydėjo ir diplomatinis korpusas, kuris ilgus metus ramiai gyveno Sankt Peterburge. Žinoma, tokia didelė kelionė pareikalavo milžiniškų Rūmų arklidžių pastangų. 1787 m. kelionės į Krymą metu imperatorienės Jekaterinos II kortežą sudarė 14 vežimų ir 124 rogės, kurių pakeitimo laukė 560 arklių. Jekaterinos II vežimas, pasak liudininkų, buvo visas vežimas, susidedantis iš kelių skyrių (biuras, aštuonių žmonių svetainė, lošimo kambarys, nedidelė biblioteka) ir buvo aprūpinti visais tuo metu įmanomais patogumais. Šis mobilus „dvaras“ buvo varomas trisdešimties arklių ir turėjo pavydėtinai sklandų jojimą. KAM pabaigos XVIII V. ekipažais naudojosi visų klasių atstovai privilegijuota visuomenė, ir, pačios Jekaterinos II nuomone, „įgulų perteklius peržengė saiko ribas“. Todėl 1779 metais buvo išleistas specialus dekretas, kuris griežtai reglamentavo įgulos tipą ir kelionių formą įvairioms gyventojų grupėms.

Kotrynos II kupė vežimas. 1793–1795 m

Labai retai pasitaikydavo atvejų, kai rūmų vežimai buvo naudojami gelbėti imperatoriškosios šeimos narių gyvybes. Taigi, 1825 m. gruodžio 14 d., po pirmosios nesėkmingos Arklio gvardijos atakos prieš Senato aikštėje išsirikiavusią sukilėlių aikštę, Nikolajus I išsiuntė savo asmeninį draugą pulkininką V.F. Adlerbergas raiteliui V.V. Dolgoruky, kurio tikslas „parengti kaimo vežimus motinai ir žmonai“, kad „kraštutiniais atvejais palydėtų juos su kavalerijos sargybiniais į Carskoe Selo“ 296.

Yra daug Rusijos monarchų „transporto“ mobilumo pavyzdžių. Taigi nepaprasta ištverme pasižymėjęs Nikolajus I atlaikė ilgas keliones ant žirgo. Iš Krasnoselskio stovyklų jis jojo pietums į Aleksandriją, esančią už 12 mylių, ir grįžo atgal į stovyklas. Jo įpėdiniai taip pat buvo labai mobilūs.

Aptarnauti monarchų ir jų gausios aplinkos poreikiams susisiekimo priemonėmis XVIII a. II ketvirtį. Teismo arklidžių biuras buvo suformuotas 297 iki XX amžiaus pradžios. ji buvo vadinama „Teismo stabilia dalimi“.

Teismo žirgyno jurisdikcijai priklausė arklių pirkimas tiek Rusijoje, tiek užsienyje, arklių gydymas Valstybinėje arklių ligoninėje; kilmingų užsienio asmenų atvežtų ar dovanotų imperatoriui arklių atvejai; kritusių arklių atvejai ir paminklų statymas virš jų; aprūpinti arklius pašaru; prekyba įvairių tipų karietomis, karietomis, karietomis, faetonais, landaletais, kabinomis, šarabanais ir kt.; vežimėlių diržų gamyba; vežimų ir diržų pirkimas Rusijoje ir užsienyje; valstybinių žirgynų valdymas; arklidžių ligoninės valdymas; Arklių ligoninė ir žirgyno bažnyčia. Kitaip tariant, iki XIX amžiaus pabaigos. Imperatoriškųjų namų ūkio ministerijoje veikė galinga struktūra, kurios vadovai tvirtai sėdėjo savo vietose ir labai pavydėjo, kad imperatoriškajame teisme gali atsirasti „alternatyvių“ transporto rūšių.

Kiekvienas Rusijos imperatorius turėjo „savo“ gyvybės kučerį, o Nikolajus II taip pat turėjo „savo“ vairuotoją. Visi jie gyveno imperatoriškoje rezidencijoje, nes jų paslaugų monarchai reikalavo beveik kasdien.

Taip pat išryškėjo niuansai, susiję su Rusijos autokratų asmeninėmis savybėmis. Taigi Nikolajus I, vykdydamas savo tėvo įsakymą, uždarų vežimų praktiškai nenaudojo. Jis taip pat mėgo greitą, neapgalvotą vairavimą, nukeliaudamas daugybę mylių su patikra visoje šalyje. Kelionėse jo vežimą ar roges vairuodavo asmeninis kučeris. Tačiau po to, kai 1836 m. (kelyje iš Penzos į Tambovą, 14 verstų nuo mažo Chembar miestelio, nusileidus nuo kalno priešais Šaloletkų kaimą) kučeris nesulaikė žirgų ir išvertė carą iš vežimo. , Nikolajus I, važiuodamas nepažįstamu keliu, pradėjo naudotis vietiniais autobusiukais.

Pastebėtina, kad savo dvasiniame testamente, sudarytame 1844 m., Nikolajus Pavlovičius manė, kad būtina prisiminti savo kučerį Jakovą, nors jis tarnavo kitame skyriuje ir nebuvo laikomas caro tarnu: „Art. 12. Linkiu, kad visi Mano kambario tarnai, kurie man ištikimai ir uoliai tarnavo, būtų išsiųsti į pensionatus. Tam pačiam tarnui priskaičiuoju Reinknechtus ir savo kučerį Jakovą“ 298.

Imperatorius Nikolajus I rogėse. NE. Sverčkovas

Frolas Sergejevas visą jo valdymo laikotarpį tarnavo Aleksandro II vadovu. Kadangi revoliucinis terorizmas privertė Aleksandrą II uždaru vežimu keliauti po Sankt Peterburgą, veikė tradicinė „caro-koučerio“ ryšio sistema. KAM dešinė ranka Kareivis buvo pririštas virvele, kurią karalius patraukdavo, jei jo prašymu reikėdavo sustabdyti vežimą. Kai 1881 m. kovo 1 d. pirmoji teroristo išmesta bomba sunaikino galinę caro vežimo sieną, „važiuoklė“ nebuvo pažeista. Todėl išliko visos galimybės nedelsiant išvežti karalių iš pasikėsinimo į žmogžudystę vietos, ką kučeris ir ketino padaryti. Tačiau pats Aleksandras II liepė kučeriui sustoti, o pajutęs, kad įsakymo nevykdys, „su jėgomis patraukė prie kučerio rankos pririštą virvę ir nepaleido, kol vežimas nesustojo“ 299.

Karieta su aptriušusia galine sienele išliko iki šių dienų. Jis eksponuojamas Tsarskoje Selo Kamerono galerijoje. Pagal išlikusią legendą, šį vežimą Aleksandrui II padovanojo Napoleonas III, su kuriuo jie kartu išgyveno 1867 m. Paryžiuje pasikėsinimą į lenką Berezovskį. Šis vežimas tariamai buvo padengtas metalo lakštais – „šarvuotais“. Bet šis vežimas buvo naudojamas tik nuo 1879 m., jį gamino rusų meistrai I. Breitinghamo dirbtuvėse, o, kaip žinia, Napoleonas III valdžią prarado 1870 m. Realiai šarvuotės nebuvo, o siekiant apsaugoti imperatorių, visų žieminių vežimų ratai karalius buvo padengti „storu gutaperčos sluoksniu“. Tai buvo padaryta darant prielaidą, kad „minkštoji rato dalis iš dalies paralyžiuoja sprogmenų veikimą“.

Imperatorius Aleksandras II atsitiktinės „vankos“ rogėse

Aleksandro II vežimas, apgriuvęs bombos sprogimo

Dėl sprogimo buvo apgadinta galinė vežimo siena, tačiau nei kėbulas priekyje ir šonuose prie ožkų, nei pačios ožkos, nei kėbulo stogas, nei ratai, nei ašys, nei spyruoklės - keturios išilginės ir viena skersinė - nei grąžulas visiškai nenukentėjo. Pagalvės vežime liko nepažeistos. Kompetentingų asmenų teigimu, nepaisant apgadinimų, vežimas išliko judantis ir galėjo nedelsdamas išvežti imperatorių iš sprogimo vietos.

Aleksandras III taip pat turėjo „savo“ kučerius ir „savo“ bendravimo su jais sistemą. Kai reikėjo išsikviesti vežimą, jis nuėjo prie rašomojo stalo savo kabinete ir „palietė arklidės skambutį, kuriuo vežimas buvo atiduotas, priklausomai nuo to, kaip paspaudė mygtuką“ 300.

Pastebėtina, kad griežti etiketo standartai reguliavo ir aukščiausių imperijos pareigūnų kelionių organizavimą. Taigi Rusijos imperatorienėms nebuvo leista vienos važinėti atvirais vežimais už karališkųjų rezidencijų, išskyrus Peterhofą. Šis precedentas buvo įteisintas ir išliko iki 1917 m. 301 m

Tačiau reikia pažymėti, kad su visu imperatoriškojo teismo tradiciškumu didžiausias dėmesys visada buvo skiriamas aukščiausių pareigūnų patogumui. Be to, labai svarbus veiksnys yra greitis. Kitaip tariant, pagrindiniai transporto priemonių kriterijai imperatoriškajame dvare buvo greitis, patogumas ir reprezentatyvumas. Todėl technikos naujovės judėjimo srityje buvo sekamos labai atidžiai.

Kelionės imperatoriškoje šeimoje, kaip taisyklė, buvo susijusios arba su verslo kelionėmis, arba su poilsinėmis kelionėmis. Kelionių maršrutus lėmė transporto priemonių galimybės ir ypatumai.

Vienas pagrindinių maršrutų – Rusijos monarchų ir jų šeimų narių kelionės į Europą. Šios kelionės su oficialiais ir neoficialiais vizitais pas daugybę Europos giminaičių buvo vykdomos beveik kasmet. Ypač glaudūs ryšiai buvo su Vokietijos nykštukų dvarais, nes beveik visos Rusijos imperatorienės buvo vokietės.

Imperatorius Aleksandras II su imperatoriene Marija Aleksandrovna

Rusijos imperatorių palyda buvo milžiniška nykštukiniams Europos teismams, kurie skaičiavo kiekvieną centą. Kaip rašė vienas iš jo amžininkų, apibūdindamas imperatorienės Marijos Aleksandrovnos vizitą į savo nedidelę tėvynę 1864 m.: „Visas Darmštatas knibždėte knibžda rusų kariškių ir civilių, vilkinčių įvairiomis uniformomis, sudarė didelę imperatoriškąją palydą, kurjerius ir teismą. tarnai, o savo išvaizda buvo visiškai panašus į Sankt Peterburgą » 302.

Pastebėtina, kad visos Rusijos imperatorienės metų metus vienaip ar kitaip finansavo savo giminaičius Europoje. Taigi Marija Aleksandrovna kasmet siųsdavo į Darmštatą 20 000 rublių. „dėl imperatorei žinomų poreikių“. Imperatorienė Maria Fedorovna 303 taip pat palaikė savo tėvų teismą.

Važiavome ir į kurortus – „į vandenis“. Rusijos aristokratija šią tradiciją paveldėjo nuo Petro I laikų. Iki 1860 m. kelionės į Europą vyko arkliais kinkytais vežimais. Pagal pamažu greitėjančio gyvenimo tempo standartus tai buvo fiziškai sunku ir ilga. Tačiau pamažu Rusija sukūrė savo geležinkelių tinklą, kuris 1860 m. prijungtas prie Europos geležinkelių linijų.

Geležinkelis

Antrajame XIX amžiaus ketvirtyje. Transporto priemonių raidoje įvyko esminiai pokyčiai. Pirmiausia, 1837 m. spalį, buvo atidarytas Carskoje Selo geležinkelis. Atidarymo dieną Nikolajus I asmeniškai važiavo pirmuoju traukiniu, kurį sudarė garvežys su traukiniu ir 8 vagonai. Visa kelionė nuo sostinės iki Carskoje Selo truko 35 minutes. Caras buvo savo vežime, sumontuotame ant atviros krovinių platformos.

Carskoje Selo geležinkelio traukinys. 1837 m

Galima sakyti, kad šis ant geležinkelio platformos įrengtas vežimas tapo Nikolajaus eros simboliu, nes didžioji Nikolajaus I valdymo dalis įvyko plėtojant garo transportą. Tik Nikolajaus I valdymo pabaigoje, 1851 m., buvo baigtas tiesti geležinkelis iš Sankt Peterburgo į Maskvą. Naujam geležinkeliui nupirkti garvežiai ir vagonai. Nikolajaus I užsakymu Anglijoje nupirkti pirmieji 42 keleiviniai ir 120 prekinių lokomotyvų. Vėliau buvo nupirkti papildomi 72 keleiviniai ir 580 angliški krovininiai vagonai. Tokie dideli pirkimai rodo, kad geležinkelių transporto plėtra buvo vienas iš pagrindinių šalies vadovybės uždavinių.

Kadangi statomam geležinkeliui caras skyrė daug dėmesio, jis tapo pirmuoju jo keleiviu, keliaujančiu iš Maskvos į Bolojų. Šiai kelionei buvo paruoštas specialus traukinys. Jį sudarė užsienyje pagamintas garvežys, saloninis vagonas, virtuvės vagonas, miegamasis vagonas, valgomasis, tarnybinis vagonas ir komplektiniai vagonai (iš to atsirado prestižinė santrumpa SV). Vagonai buvo sujungti dengtais takais. Dalis šių vežimų jau buvo rusiškos gamybos, 1850–1851 m. Sankt Peterburgo Aleksandro gamykloje 304.

„Savo“ imperatoriškojo vežimo ilgis siekė 25,25 m, jis rėmėsi dviem keturių ašių vežimėliais, o tai buvo nauja ir neįprasta net XX amžiaus pradžiai. (juk dvidešimties metrų ilgio lengvieji automobiliai tik buvo pradėję įvažiuoti į geležinkelių praktiką). Automobilio išorė buvo nudažyta mėlyna spalva, o langai iš abiejų pusių buvo padengti paauksuotais dvigalviais ereliais. Karališkojo vežimo lubos buvo padengtos baltu atlasu, sienos apmuštos tamsiai raudonu dygsniuotu damasku. Ta pačia medžiaga buvo dengti baldai, kuriems buvo pakviesti prancūzų dekoratoriai iš Liono. Ant stalų stovėjo bronziniai laikrodžiai, o interjerą taip pat puošė Sevres porcelianinės vazos ir bronzinės žvakidės. Mozaikinės durys atsidarė ir užsidarė visiškai tyliai, o šviežias oras buvo tiekiamas bronziniais ventiliacijos vamzdžiais, viršuje papuoštais vėtrungėmis erelių pavidalu. Šildymo vamzdžiai buvo užmaskuoti bronzinėmis grotelėmis, kurios sėkmingai tarnavo ir kaip įspūdingos dekoratyvinės detalės 305.

Imperatoriškasis traukinys. Didžiojo kunigaikščio filialas

Imperatoriškasis traukinys. Imperatoriaus miegamasis

Imperatoriškasis traukinys. Imperatorienės miegamasis

Pirmą kartą šie vagonai buvo naudojami garbingiems keleiviams 1851 m., ruošiantis jubiliejui – 25-ąsias Nikolajaus I karūnavimo metines. Teismo departamentai maksimaliai išnaudojo naujojo kelio galimybes įvairiems kroviniams gabenti į Maskvą. Taigi į vieną iš platformų buvo pakrauti du imperatoriaus arkliai ir 8 miesto vežimai. Palydos ekipažai eina į kitas platformas. Imperijos štabas iš Sankt Peterburgo išvyko 1851 metų rugpjūčio 19 dieną pusę keturių ryto. Kadangi imperatorienė Aleksandra Fedorovna važiavo karališkuoju traukiniu, vyriausiasis ryšių vadovas grafas P.A. pirmiausia važiavo greitkeliu. Kleinmichelis, vyriausiasis maršalas A.P. Šuvalovas ir gydytojas M. Mandtas, „kiekvienas savaip įsitikinti, ar perėjimas bus saugus imperatorei“ 306. Imperatorienės vežimą sudarė trys elegantiškai dekoruoti kambariai su židiniu, virtuve, rūsiu ir ledainiu“ 307. Buvo planuota, kad kelionė truks 18 valandų, tačiau imperijos traukinys į Maskvą atvyko tik po 23 valandų.

Vėliau šis traukinys buvo papildytas dar keliais įvairių tipų vagonais. funkcinis tikslas. Eksploatacijos metu dalis automobilių buvo modernizuoti ir perdaryti, siekiant pagerinti jų vidaus apdailą ir techninį dizainą. Pirmuoju caro laikų traukiniu buvo galima keliauti visoje Rusijoje iki 1888 m.

Valdant Aleksandrui II 1860 m. Rusijoje prasidėjo sparti tinklo plėtra geležinkeliai. Tai svarbu imperatoriškajai šeimai, nes imperatorienė Marija Aleksandrovna įsigijo Livadijos dvarą Kryme, kur imperatoriškoji šeima kasmet pradėjo atostogauti.

Reikia priminti, kad pirmą kartą į Krymą išvyko Jekaterina II. O 1837 m. Nikolajaus I šeima pirmą kartą išvyko į Krymą. Tada imperatorienė Aleksandra Fiodorovna gavo Oreandos dvarą kaip dovaną iš Nikolajaus I „su sąlyga, kad popiežius juo visai nesirūpins ir kad ji pati ten pasistatytų tokį namą, koks jai tinka“ 308 . Vėliau architektas A.I. Stackenschneider ten pastatė rūmus, kurie po Aleksandros Fiodorovnos mirties tapo jos antrojo sūnaus, didžiojo kunigaikščio Konstantino Nikolajevičiaus nuosavybe.

Sėdimų vietų pasiskirstymas imperatoriškajame traukinyje imperijos kelionėje iš Kopenhagos į Livadiją 1891 m.

Kelionė į Krymą silpnos sveikatos imperatorienei Marijai Aleksandrovnai buvo labai varginanti. Maršrutą stengtasi suplanuoti jai kuo „ramiau“, kad didžioji dalis būtų geležinkeliu ir vandeniu. Taigi, 1863 m., Marija Aleksandrovna rugsėjo 11 d. išvyko į Krymą iš Carskoje Selo. Maršrutas buvo toks: arkliu iš Carskoje Selo iki Sablino stoties, o paskui geležinkeliu į Maskvą. Tada arkliu į Nikolajevą, per Tulą, Orelį ir Poltavą. Nuo Nikolajevo palei Dnieprą ir Juodąją jūrą iki Jaltos. Iš ten eikite greitkeliu į Livadiją. Visas 2328 mylių ilgio maršrutas truko septynias dienas 309.

Kadangi 1870 m. Imperatorei Marijai Aleksandrovnai buvo diagnozuota sunki plaučių liga, ji dažniausiai žiemodavo Europos kurortuose 1872 m. Prancūzijoje buvo gautas užsakymas pastatyti naują traukinį imperatorienės kelionėms į užsienį. Prancūzija pasirinkta todėl, kad traukinio statyba ten buvo pigesnė nei kitose šalyse 310. Įsakymo vykdymą prižiūrėjo imperatoriškoji traukinių inspekcija.

Imperatorienės geležinkelių štabas kūrėsi palaipsniui. 1872 m. Prancūzijoje buvo nupirkti pirmieji septyni vežimai, jie iždui kainavo 121 788 rublius. 311 Galimybė juos pritaikyti rusiškajai vėžei, kurią atliko Pagrindinė Rusijos geležinkelių draugija, kainavo dar 17 787 rublius. Atskirai iš šios partijos pirktas krovininis vagonas buvo su šaldytuvu ir pritaikytas maisto atsargoms (1839 RUB) vežti. Kiek vėliau iš Milton Pay and Co. 0 gamyklos buvo įsigyti dar keturi nauji automobiliai (51 620 RUB) 312. Dėl to karališkajame traukinyje buvo 10 313 automobilių. Šis traukinys tapo skirtas tik užsienio kelionėms, nes buvo pastatytas pagal siauresnę europinio standarto geležinkelio vėžę.

Kuriant traukinio dizainą daug dėmesio buvo skirta traukinio komforto laipsniui ir jo apdailai. Atsižvelgiant į imperatorienės ligą, vienas pagrindinių reikalavimų buvo užtikrinti patogią temperatūrą ir traukinio 314 vėdinimą. Šių darbų kokybę kontroliavo imperatorienės gydytojas profesorius S.P. Botkinas. Taigi, esant +8–20 ° C temperatūrai, kompozicija turi palaikyti pastovią 13–15 °C temperatūrą ir „prie grindų, ir prie lubų“. Taip pat buvo galima keisti temperatūrą skyriuje nepriklausomai nuo temperatūros koridoriuje. Tam skyrelyje buvo sumontuotas signalinis mygtukas. Imperatorienės vežime ir dideliame salone buvo įrengti „drėkinimo įrenginiai“, kad būtų palaikomas tam tikras drėgmės lygis (žiemą 48–58%). Keturiuose traukinio vagonuose buvo sumontuoti oro kondicionavimo ventiliatoriai, kurie vasarą atvėsino į vagonus patenkantį orą. Uždarius duris ir langus temperatūra automobiliuose turėjo būti 5 °C žemesnė nei lauko oro. 315

Baldai šiems vežimams taip pat buvo užsakyti iš Prancūzijos. Sutartyje su Prancūzijos gamyklomis Milton Pay ir Co buvo numatyta, kad „šie vagonai turi būti aprūpinti visais reikalingais baldais ir kitais priedais... išskyrus skalbinius ir skalbimo reikmenis, stalo žvakides ir žvakides, pelenines ir degtukų laikiklius“ 316.

Interjeras tikrai karališkas, pavyzdžiui, imperatorienės vežime jie įrengė praustuvą iš 317 sidabro. Įdomu, kad nors tuo metu vagonuose jau buvo įrengti tualetai (tualetas), pagal tradiciją užsakomų prekių sąraše minimi ir „balto porceliano naktiniai indai su paauksavimu“ 318.

Pirmą kartą į užsienį imperatorienė nauju traukiniu išvyko 1873 m. gruodžio mėn. Šios kelionės metu išryškėjo kai kurių kelių vagonų įrangos trūkumai. Tai buvo smulkmenos (pratekėjo daug vandens rezervuarų, užšalo po mašinų dugnu bėgę vandens vamzdžiai, judant barškėjo indai, nusmuko žaliuzės, pasirodė, kad sėdynės ant sofos buvo nepatogios), bet tuoj pat buvo panaikintos 319 . Po visų pakeitimų ir patobulinimų karališkojo traukinio kaina kelionėms į užsienį buvo 320 905 rubliai.

Iki 1880 m Rusijos geležinkelių tinklas gerokai išsiplėtė. Imperatoriui Aleksandra III Geležinkeliai tapo neatsiejama ir pažįstama kasdienio gyvenimo dalimi. Iki 1880-ųjų pabaigos. Imperatoriškoji šeima turėjo vežimų parką, kuris pradėjo formuotis valdant Nikolajui I.

Viename iš traukinių, sudarytų iš 10 vagonų, 1888 m. spalio 18 d. karališkoji šeima vos nežuvo dėl traukinio avarijos, įvykusios netoli Borki miesto netoli Charkovo. Tyrimo metu nustatyta, kad nelaimės priežastis buvo didelis sunkiojo karališkojo traukinio greičio viršijimas ir geležinkelio statybos defektai. Šis tragiškas įvykis tapo svarbiu įvykiu paskutiniųjų Romanovų šeimos kalendoriuje. Nelaimės metu visa karališkoji šeima (6 žmonės), išskyrus mažąją Olgą, buvo valgomajame. Tai, kad visa šeima išgyveno po vežimo nuolaužomis, o pėstininkas, įpylęs grietinėlės į Aleksandro III arbatą, mirė, jie suvokė kaip dieviškąją apvaizdą. Natūralu, kad apie šį įvykį kilo daug mitų, iš kurių dažniausiai aprašo S.Yu. Witte. Anot jo, „ant imperatoriui užgriuvo visas valgomojo vagono stogas ir tik savo milžiniškos jėgos dėka jis išlaikė šį stogą ant nugaros, ir tai nieko nesutraiškė“ 320. Tiesą sakant, traukinio avarijos metu automobilio sienos pajudėjo ir uždelsė stogo 321 kritimą. Remiantis tyrimo medžiaga, nustatyta, kad per nelaimę žuvo 21 žmogus, 24 buvo sužeisti. Vėliau dar du sužeistieji mirė.

1888 m. balandį buvo priimtas sprendimas sukurti Imperatoriškąjį Rusijos istorijos muziejų. 1888 m. gruodį aukščiausiu sprendimu buvo nurodyta, kad sidabrinis stiklas, kuris 1888 m. spalio 17 d. buvo Imperatoriškojo traukinio valgomajame vagone ir buvo apgadintas per avariją netoli Borki stoties, turi būti saugomas muziejuje. Tai, kad jiems pavyko išgyventi per traukinio avariją, šeima įvertino kaip stebuklą. Nikolajus II kasmet šią dieną įrašydavo į savo dienoraštį kaip labai iškilmingą dieną. 1913 m. spalio 17 d. jis rašė: „Jau praėjo ketvirtis amžiaus nuo tos dienos, kai Viešpats išgelbėjo mūsų šeimą nuo mirties traukinio katastrofoje!

Po karališkojo traukinio katastrofos Borkiuose ekspertų komisija nustatė rimtų techninių traukinio konstrukcijos trūkumų ir esminių jo eksploatavimo taisyklių pažeidimų. Remiantis šios komisijos išvadomis, buvo priimtas sprendimas pastatyti naują traukinį karališkajai šeimai.

Jau 1888 metų spalio 28 dieną aukščiausiu sprendimu buvo įsteigta komisija, sprendžianti klausimus, susijusius su būsimo karališkojo traukinio koncepcijos formavimu. Svarbiausia komisijai buvo nustatyti naujų imperatoriškų vežimų tipą, jų lyginamoji analizė su esamais analogais, kuriuos naudoja Europos valstybių vadovai.

1889 metų birželio 28 dieną geležinkelių ministras A.Ya pranešė Aleksandrui III. Hubbenet apie atliktus parengiamuosius darbus. Pranešimo metu buvo aptartas poreikis pastatyti naują traukinį imperatoriaus ir jo šeimos kelionėms į užsienį, nes eksploatuojamas specialus traukinys užsienio kelionėms buvo apleistas ir neatitiko eismo saugumo reikalavimų. Taigi 1888 m. spalį iš pradžių buvo kalbama apie dviejų traukinių statybą: vidaus ir užsienio karališkosios šeimos kelionėms.

Traukiniai buvo sumanyti kaip rūmai ant ratų. Be prabangos ir patogumų keliautojams, jie turi užtikrinti sklandų važiavimą ir tinkamą saugos lygį. Siekdamas nustatyti, kiek žmonių lydi imperatorių kelionėse į užsienį, sargybinis sudarė sąrašą keleivių, kurie paprastai lydėdavo karalių jo kelionėse. Dėl to buvo nuspręsta, kad karališkajame traukinyje bus 11–12 vagonų, kurių bendra masė apie 400 tonų.

Karališkasis traukinys Danijoje (stribas). 1887 m. nuotrauka

Siekiant nustatyti standartus šios klasės automobiliams, vienas iš geležinkelių inžinierių buvo išsiųstas į užsienį apžiūrėti atitinkamų traukinių ir apsilankyti gamyklose, galinčiose įvykdyti tokį užsakymą. Natūralu, kad žinia apie galimą didelį užsakymą greitai pasklido tarp suinteresuotų šalių. Daug kreipimųsi į komisiją sekė ir užsienio įmonių, norinčių gaminti šios klasės automobilius, siūlymai. Reikalingą kompoziciją jie įsipareigojo paruošti per vienerius ar dvejus metus. Po kruopštaus svarstymo visi pareiškėjai buvo atmesti. 1889 m. lapkritį buvo priimtas esminis sprendimas pateikti prestižinį užsakymą Nikolajevo geležinkelio Aleksandro mechanikos gamyklai.

Vagonai traukinyje turėjo būti paskirstyti taip: pirmame vagone buvo elektrinė su personalu. Antrasis automobilis yra bagažo automobilis. Trečias vežimas su pirmos ir antros klasės skyriais buvo skirtas tarnams. Ketvirtajame vežime, septyniuose skyriuose, buvo įsikūrę pirmieji karališkosios palydos asmenys. Penktame vežime su 6 skyriais važiavo imperatoriškosios buities ministras, pagrindinio imperatoriaus buto vadas, apsaugos viršininkas, maršalka, gelbėjimo medikas ir vienas atsarginis skyrius.

Šeštasis vežimėlis, taip pat su 6 skyriais, skirtas moterims. Jame gyveno mažoji didžioji kunigaikštienė Olga Aleksandrovna ir jos bona. Didžiajai kunigaikštienei Ksenijai Aleksandrovnai buvo suplanuotas atskiras skyrius. Du vienvietiai skyriai buvo skirti laukiančioms moterims. Imperatorienės tarnaitės keliavo dviviečiame kupė. Šeštasis skyrius buvo skirtas tarnaitėms. Šiame vežime buvo įrengtas specialus tualetas kiekviename iš dviejų didžiųjų kunigaikščių skyrių ir kitas bendras tualetas, skirtas laukiančioms moterims ir jų kambarinėms. Septintasis vežimas buvo vadinamas didžiojo kunigaikščio karieta. Jis buvo skirtas 5 skyriams. Pirmasis iš jų buvo skirtas įpėdiniui Tsarevičiui Nikolajui Aleksandrovičiui, būsimam imperatoriui Nikolajui II. Antrasis dvivietis skyrius buvo skirtas jaunajam didžiajam kunigaikščiui Michailui Aleksandrovičiui ir jo auklėtojui. Trečiame skyriuje buvo antrasis caro sūnus, didysis kunigaikštis Georgijus Aleksandrovičius. Vagone buvo du tualetai.

Kiti du vežimai buvo vadinami imperiniais. Aštuntasis automobilis yra miegamasis. Jame buvo dvi atskiros lovos Aleksandrui III ir imperatorei Marijai Feodorovnai. Imperatoriaus lova buvo apmušta Maroke. Kiekvienas miegamasis turėjo tris langus. Imperatoriaus miegamajame buvo stalas, sofa, nedidelis tualetinis staliukas, dvigubos lempos ant sienų ir praustuvas. Kiekviename miegamajame yra atskiri tualeto kambariai. Imperatoriaus ir imperatorienės kambarių interjerai skyrėsi dizaino stiliumi. Tame pačiame vežime buvo įrengtas persirengimo kambarys, buvo įrengti du skyriai imperatoriaus ir imperatorienės tarnui. Karietai pašildyti į jį buvo įdėtas garo katilas.

Devintajame vežime veikė imperatoriškasis salonas ir caro darbo kambarys. Dešimtame vagone buvo imperatoriškasis valgykla, ji buvo padalinta į tris skyrius: valgyklą, užkandžių barą ir bufetą. Šiuos keturis iš 10 traukinio vagonų (lovos kambarys, salonas-valgomasis, vaikų ir didysis kunigaikštis), išsiskiriantys ypatingai prabangia apdaila, naudojo tik karališkosios šeimos nariai.

Paskutiniai du vežimai yra komunaliniai automobiliai. Vienuoliktame automobilyje buvo virtuvė, kurią taip pat sudarė trys skyriai: virtuvė, bufetas ir maisto ruošimo skyrius. Dvyliktajame antros klasės vagone buvo skyriai 4 virėjams ir 4 padavėjams, taip pat 14 miegamųjų vietų tarnams ir 6 vietos kazokų sargybiniams. Iš viso vežimas buvo skirtas 32 miegamosioms vietoms su vienu bendru tualetu.

Iš pradžių taupant erdvę planuota kompoziciją apšviesti tik žvakėmis ir apsieiti be elektros apšvietimo. Tada buvo svarstomas dujinio apšvietimo variantas, tačiau po kiek dvejonių traukinyje buvo įrengtas elektrinis apšvietimas. Kiekviename skyriuje buvo po 1–2 Art Nouveau stiliaus lempas. Sumontuotos kaitrinės lempos su 8, 16 ir 25 žvakėmis, kurių įtampa 50 voltų, buvo maitinamos iš dinamo ir baterijų. Iš viso traukinyje buvo 200 elektros lempų. Elektrinis apšvietimas pirmą kartą buvo išbandytas karališkajame traukinyje 1902 m. rudenį per tradicinę Nikolajaus II šeimos kelionę į Krymą. Dieną, be langų, šviesa į automobilius patekdavo per stoglangius. Ryšiui tarp visų automobilių buvo įrengtas telefono tinklas.

Automobilių šildymas yra garas. Vasarą automobiliams vėsinti buvo pateikti specialūs „vėjo pūstuvai-šaldytuvai“, būsimų kondicionierių prototipai. Oras per specialias oro paėmimo angas patekdavo į elegantiškai dekoruotas dėžes su ledu ir druska išklotais kanalais ir, atvėsęs, patekdavo į vežimą. Visi vandentiekio vamzdžiai buvo variniai. Imperatoriškuose vagonuose koridorių plotis buvo 72 cm, likusiuose - 70 cm Grindys išklotos linoleumu ir kilimais. Pertvarų storis tarp skyrių, siekiant palengvinti bendrą automobilių svorį, neviršijo 3 cm.

Automobilių rėmams gaminti, be metalo, reikėjo įsigyti įvairių rūšių medžių Londone. Statybos ir apdailos metu buvo naudojamas tikmedis, uosis, raudonmedis ir ąžuolas. Vežimo kėbulai buvo kruopščiai nudažyti mėlyna spalva keliais sluoksniais. Išorėje virš langų viršaus buvo pritvirtintos bronzinės ir paauksuotos meninės kaltinės valstybės emblemos. Stogas buvo pagamintas iš raudono vario, nudažytas šviesiai pilka spalva. Akordeonai praėjimui tarp vežimų buvo pagaminti iš juodos odos. Kadangi reikėjo sumažinti traukinio svorį, ant automobilių nebuvo sumontuoti jokie šarvai.

Jau statant traukinį, skirtą imperatoriaus kelionėms į užsienį, buvo nuspręsta jį naudoti karališkosios šeimos vidaus kelionėms. Norėdami tai padaryti, jie parengė užsienio 1435 mm vėžės nuolydžių keitimo į rusiško 1524 mm vėžę. Be to, traukinio konstrukcija numatė galimybę jį kirsti keltais per Didžiojo ir Mažojo Belto sąsiaurius, nes Aleksandras III dažnai lankydavosi pas žmonos gimines Danijoje. Iš pradžių pandusų keitimas kiekviename automobilyje užtrukdavo iki 3 valandų. Tai reiškia, kad „pakeisti batus“ visam traukiniui užtruko iki trijų dienų. Ekstremaliais atvejais geležinkelininkai dirbo 18 val. Kadangi tai buvo nepatogu aukšto rango keleiviams, siekiant pagreitinti procesą, 1903 metais Veržbolovo pasienio stotyje buvo įrengtas specialus automobilinis keltuvas. Iždui tai kainavo 206 tūkstančius rublių.

Pirmoji bandomoji caro traukinio kelionė (užsienio kelionėms) įvyko 1893 m. sausio 20 d. Svitsky karieta keliavo iš Sankt Peterburgo į Tosno stotį ir atgal. Jaunavedžiai pirmieji išbandė traukinį - Didžioji kunigaikštienė Ksenija Aleksandrovna ir didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius. 1894 m. rugpjūčio pradžioje jie išvyko iš Naujojo Peterhofo į Sevastopolį. Po šio bandomojo važiavimo, 1894 m. rugpjūčio 24 d., karališkasis traukinys buvo oficialiai priimtas eksploatuoti. 10 vagonų traukinys, skirtas kelionėms po Rusiją, buvo pradėtas eksploatuoti 1897 m.

Tačiau imperatorius Aleksandras III neturėjo naudotis naujais traukiniais. Iki to laiko jis buvo mirtinai sergantis. Vienu metu jie vis dar norėjo naudoti kompoziciją, nes gydytojai planavo karaliaus kelionę į klimato kurortą Korfu saloje. Tačiau mirtinos ligos vystymosi tempas padiktavo visiškai kitokią įvykių eigą, o imperatorius, sužinojęs apie nuviliančias prognozes, atsisakė išvykti iš šalies, persikeldamas mirti į jam artimą Livadiją. Todėl Nikolajus II tapo tikruoju naujojo traukinio savininku. Jis gana daug keliavo tiek po šalį, tiek į užsienį, o jo trumpi komentarai paskatino toliau tobulinti materialinę karališkojo personalo dalį. Taigi 1902 m. sausį Nikolajus II paminėjo, kad Prancūzijos prezidento traukinys važiavo sklandžiau. Atlikus lyginamuosius bandymus jūroje, vežimėliai buvo pakeisti. Kadangi karaliaus kelionių tikslas buvo skirtingas, karališkojo traukinio traukinių sudėtis nuolat keitėsi, o atskiri automobiliai turėjo skirtingą ridą. Taigi 1907 m. sausio 1 d. imperatoriškojo vežimo-miegamojo rida per Rusijos teritoriją buvo 28 003 verstai, didžiojo kunigaikščio - 44 876 verstai. Užsienyje miegamasis vežimas „važiavo“ 72 957 verstų, o didysis kunigaikštis – 71 816 verstų.

Nikolajus II savo traukinio lange. Nuotrauka 1917 m

Iki 1905 m. Nikolajus II naudojo traukinius, pastatytus jo tėvo Aleksandro III užsakymu. Bet kadangi Nikolajus II gana dažnai keliaudavo po šalį, palaipsniui kiekvienas geležinkelis pradėjo formuoti savo karališkąjį traukinį. 1903 m. imperatoriškąjį traukinių parką jau sudarė penki traukiniai. Pirmasis yra Nikolajevo geležinkelio imperatoriškasis traukinys, skirtas dukterėčios imperatorienės Marijos Fedorovnos kelionėms su vežimais ant keturių ašių vežimėlių. Traukinyje buvo 10 vagonų. Antrasis yra „His Imperial Majesty’s Own“, skirtas ilgoms kelionėms po Rusiją, pradėtas eksploatuoti 1897 m., ant keturių ašių vežimėlių. Trečiasis – imperatoriškasis traukinys „užsienio vėžei“, pradėtas eksploatuoti 1894 m., susideda iš 11 vagonų ant keturių ašių vežimėlių. Ketvirtasis buvo „priemiestinis imperatoriškasis traukinys“ su trijų ašių vagonais, skirtas keliauti Sankt Peterburgo apylinkėse, kuriame buvo 13 vagonų. Penktasis – Kursko geležinkelio imperatoriškasis traukinys „užsienio ir vietos bajorų kelionėms“ su 16 322 triašiais vagonais.

Imperijos traukinių parko didėjimui didelę įtaką padarė vidaus politiniai įvykiai. Reikėjo sustiprinti priemones imperatoriaus saugumui užtikrinti vykstančio revoliucinio sprogimo sąlygomis. Todėl 1900-ųjų pradžioje. Pradėta statyti antroji Rusijos imperatoriškojo traukinio „instancija“. Šis traukinys buvo baigtas statyti iki 1905. 323

Būtent dvyniai traukiniai teikė carui „priedangą“, nuolat keisdami vietas maršrute. Panaši karaliaus saugojimo praktika susiformavo dar 1870-ųjų pabaigoje. valdant Aleksandrui II. Į atsarginį traukinį buvo paskirti specialūs darbuotojai iš namų tarnautojų, kurių užduotis buvo nuolat mirksėti automobilių languose, suteikiant jiems gyvenamąją išvaizdą.

Mus pasiekė memuaristų Imperatoriškojo traukinio aprašymai. Teismo ministerijos biuro vadovas A.A. Mosolovas prisiminė: „Pirmajame vežime buvo vilkstinė ir tarnai. Kai tik traukinys sustojo, sargybiniai nubėgo užimti savo vietas prie Jų Didenybių vagonų. Antrame vežime buvo virtuvė ir patalpos vyriausiajam padavėjui ir virėjams. Trečiasis automobilis buvo raudonmedžio valgomasis; trečdalis šio vežimo buvo skirta svetainei su sunkiomis draperijomis ir baldais, apmuštais aksominiu damasku; ten buvo ir pianinas. Ketvirtasis vežimas buvo kirtas per visą koridoriaus plotį ir buvo skirtas Jų Didenybėms. Pirmasis skyrius buvo pilkų ir violetinių tonų imperatorienės svetainė. Jei imperatorienės nebuvo traukinyje, kupė buvo užrakinta. Penktame vežime buvo vaikų kambarys: užuolaidos buvo iš šviesaus kretono, o baldai – balti. Garbės tarnaitės buvo susodintos į tą patį vežimą. Šeštasis vežimas buvo skirtas palydai. Jis buvo padalintas į 9 skyrius, iš kurių vienas, dvivietis skyrius vežimo viduryje, buvo skirtas teismo ministrui. Mūsų skyriai buvo daug erdvesni nei tarptautinių miegamųjų vagonų. Žinoma, komfortas buvo visiškai užtikrintas. Kiekvienos durys turėjo rėmą vizitinei kortelei įdėti. Vienas skyrius visada buvo laisvas: į jį buvo patalpinti asmenys, kurie pakeliui prisistatė savo didenybėmis ir dėl kokių nors priežasčių buvo palikti traukinyje. Septintasis vagonas buvo skirtas bagažui, o aštuntame – Aukščiausiųjų traukinių inspektorius, traukinio komendantas, palydos tarnai, gydytojas ir vaistinė. Vagonai buvo apšviečiami elektra, šildomi garais, kiekviename skyriuje buvo telefonas. Prie sofos galvos buvo čiaupo rankena. Karietos prieškambaryje visą parą budėjo konduktorius. Automobilių vidaus apdailą atliko vadovaujantys specialistai iš G.G. Buchtgera, N.F. Svirskis ir kiti“.

Jie stengėsi išlaikyti imperatoriškųjų traukinių vagonus kiekviename caro geležinkelio maršrute. Todėl imperatoriškąjį traukinį buvo galima greitai aprūpinti reikiamu skaičiumi vagonų. Šie maršrutai, kaip taisyklė, buvo nuolatiniai, nes karaliaus kelionės į priemiesčio rūmus, į Belovežą, Livadiją ir Spalą buvo vykdomos kasmet.

Imperatoriškąją kompoziciją caras ypač dažnai naudojo Pirmojo pasaulinio karo metais. Dėl manevringumo ir judesių slaptumo karališkajame traukinyje buvo sumontuotas nepilnas traukinys. Sparno adjutantas pulkininkas A.A. Mordvinovas prisiminė, kad imperatoriškasis traukinys buvo mažas. Jį sudarė Jo Didenybės vežimo centras, kur buvo Valdovo miegamasis ir biuras; šalia yra apartamentai, vienoje pusėje, o kitoje - valgomasis. Toliau atsirado virtuvė su bufetu, karieta su karinės stovyklos biuru ir paskutinis vagonas, kuriame buvo geležinkelio inžinieriai ir kelio, kuriuo važiavo traukinys, vadovas. Kai caras atėjo į frontą štabe, jis liko gyventi savo traukinyje. Kai 1915 m. vasarą Nikolajus II pradėjo eiti vyriausiojo vyriausiojo vado pareigas ir didžiąją laiko dalį praleido Mogiliove, kur buvo jo būstinė, imperatorienė su dukromis dažnai ten atvykdavo. Iš tikrųjų 1915–1917 m. Imperatoriškasis traukinys tapo viena iš nuolatinių paskutinio Rusijos imperatoriaus rezidencijų.

Caro traukinys, kuriame Nikolajus II pasirašė savo atsisakymą nuo sosto. 1930-ųjų Peterhofo muziejaus ekspozicija.

1917 m. kovą Nikolajui II atsisakius sosto, jo traukiniais šešis mėnesius naudojosi Laikinosios vyriausybės ministrai. Bolševikams atėjus į valdžią, iš imperatoriškų vagonų buvo suformuotas garsusis Revoliucinės karinės tarybos pirmininko L.D. Trockis. Jis naudojosi Imperatoriškojo traukinio įrenginiais, įskaitant garažą-vagoną, pastatytą 1915 m. Nikolajaus II traukiniui.

Nuo 1920-ųjų pabaigos. ir iki 1930-ųjų antrosios pusės. Aleksandrijos parke esančiame Peterhofe, vykdant parodą, skirtą imperatoriškosios šeimos gyvenimui, buvo pristatyti 2 vežimai su paroda, pasakojančia apie Nikolajaus II atsižadėjimą. Į šią porą taip pat priklausė lengvasis automobilis, kuriame Nikolajus II 1917 m. kovo 2 d. pasirašė savo atsisakymą nuo sosto.

Visų prabangių karališkųjų vežimų likimas buvo liūdnas. Dauguma jų žuvo per gaisrą Civilinis karas.

Išlikę vagonai buvo sunaikinti 1941 m., o šiandien Rusijos Federacijos teritorijoje nėra išlikęs nei vienas originalus imperatoriškasis traukinys. Tačiau mūsų kaimynai Suomijos geležinkelio muziejuje demonstruoja tris vagonus iš to paties imperatoriškojo traukinio. Kai kurie memorialiniai daiktai, buvę karališkuose vežimuose, buvo saugomi Peterhofo muziejaus-draustinio 324 fonduose.

„Jo imperatoriškosios didenybės nuosavas garažas“ 1905–1918 m

Karališkosios šeimos kasdienybėje automobiliai atsirado princo Vladimiro Nikolajevičiaus Orlovo, 325 m., dėka, kuris 1903 m. pirmą kartą savo automobiliu nuvažiavo į Carskoje Selo Aleksandro rūmus. Pirmoji caro pažintis su tokiomis techninėmis naujovėmis prasidėjo 1895 metų vasarą, kai Peterhofe jam buvo parodytas „garų dviratis“ - prancūziškas „Milet“ kompanijos garo motociklas, išleistas 1893 m.

Serpolle sistemos transporto priemonė. 1888 m

Krymas. Medžioklės namelį.

Imperatoriaus V. N. dešinėje. Orlovas - pirmasis Nikolajaus II vairuotojas

XX amžiaus pradžioje. automobiliai greitai tapo Rusijos turtingų žmonių kasdienio gyvenimo dalimi. Taigi Nikolajus II 1904 m. gegužės 12 d. savo dienoraštyje rašė: „Trečiadienį, pietų metu, Miša 326 automobiliu atvyko į Carskoe Selo iš 327 stovyklos. Šioje frazėje karalius pirmą kartą pavartojo terminą „automobilis“, kaip taisyklė, vartojo terminą „variklis“. Nikolajaus II dienoraščiuose yra dar vienas terminas - „motyvuotas“. Iš Nikolajaus II aplinkos pirmasis 1901–1902 m. Automobilius įsigijo imperatoriškosios namų ūkio ministras baronas V.B. Frederika ir didysis kunigaikštis Dmitrijus Konstantinovičius. Tai buvo prancūziški Serpollet sistemos automobiliai. Karališkosios šeimos kelionių į Vokietiją metu Heseno imperatorienės brolio kunigaikščio Ernesto automobiliu prasidėjo reguliarūs pasivaikščiojimai po Nauheimo priemiesčius.

Rusijos monarchai pradėjo reguliariai keliauti automobiliais tik 1905 m. Nikolajus II iš pradžių buvo atsargus dėl naujosios technologijos, bet po bandomojo važiavimo į automobilį įsodino ir imperatorę Aleksandrą Fedorovną. Naujasis gaminys karaliui taip patiko, kad jis kone kasdien keliaudavo automobiliu. Princas Orlovas, bijodamas kelti pavojų caro gyvybei, iš tikrųjų pavirto jo vairuotoju. 1905 m. pavasarį jis užrašė: „Imperatorius įsimylėjo mašiną ir nusprendė nusipirkti sau“ 328. Sankt Peterburgo aristokratų elitas į šią žinią iškart sureagavo gandais. Taigi, arti A. V. teismo. 1906 m. rugpjūčio 16 d. Bogdanovič savo dienoraštyje rašė: „Princas dabar yra mėgstamiausias. Orlovas, kuris kiekvieną dieną karališkajai porai važinėja savo automobiliu. Dabar tai vienintelis jų hobis ir pramoga“ 329.

Šis tikrai puikus pomėgis tapo net šeimos pokštų objektu. Nikolajaus II tualete (WC) Carskoje Selo Aleksandro rūmuose ant sienos kabėjo caro karikatūra, kurioje jis pavaizduotas sėdintis automobilyje Bianco T 330.

Automobilių įsigijimo klausimas buvo sutartas su imperatoriškosios namų ūkio ministru V.B. Frederikas. Už automobilių pirkimą karališkajam garažui buvo atsakingas stovyklos padėjėjas princas Vladimiras Nikolajevičius Orlovas, 1906–1915 m. jis vadovavo imperatoriaus Nikolajaus II karinės kampanijos biurui.

Pirmieji Orlovo įsigyti automobiliai pasirodė Aleksandro rūmuose Carskoje Selo 1905 m. pabaigoje, tai buvo prancūziški ir vokiški automobiliai. Prancūzijoje iš Delaunnay-Belleville įmonės įsigijome vykdomąjį limuziną (phaeton). Jis buvo naudojamas trumpoms kelionėms po priemiesčius ir Sankt Peterburgą. Ilgoms kelionėms įsigijome kelis greitaeigius 16–40 modifikacijos Mercedes automobilius. Jei Delaunnay-Belleville automobilis sužavėjo prabanga, tai Mercedes automobiliai jau buvo laikomi vienais greičiausių. 1904 m. turistinė Mercedes modifikacija galėjo pasiekti 85 mylių per valandą greitį. Būtent šie automobiliai padėjo pamatus Imperatoriškojo garažo automobilių parkui.

Pasirodžius pirmiesiems automobiliams, kurių parkas nuolat didėjo, atsirado poreikis spręsti personalo problemas. Princas V.N. Orlovas inicijavo Imperatoriškosios vairuotojų mokyklos atidarymą. Jis taip pat pasirinko Nikolajui II asmeninį vairuotoją. Tai buvo prancūzas su nepriekaištingomis rekomendacijomis – 25 metų Adolphe'as Kegresse'as. Kurį laiką V.N. Orlovas nuolat važinėjo su naujuoju vairuotoju, jį išbandydamas.

„Delaunnay-Belleville“. Ant radiatoriaus yra svastika, imperatorienės Aleksandros Feodorovnos simbolis. Nuotrauka 1915 m

„Kaip patirtis“ Imperatoriški garažai Carskoje Selo ir Peterhofe buvo sukurti 1905 m. 1906 m. jie įgijo oficialų statusą. 1906 metų pabaigoje garažuose jau stovėjo šeši automobiliai, kurie iždui kainavo 100 000 rublių. Nuo to laiko garažų įrengimo ir automobilių įsigijimo išlaidos nuolat augo. 1906 metais caras garažams išleido 77 277 rublius, 1908 metais - 69 700, 1909 - 65 000, 1910 - 33 000 rublių. Reikšmingiausios išlaidos buvo 1911 m., kai buvo išleista 96 681 rublis. Iki 1911–1912 m išlaidų suma stabilizavosi ties 58 600 RUB. Taigi, konservatyviausiais skaičiavimais, nuo 1905 iki 1912 metų imperatoriškųjų namų ūkio ministerija automobiliams ir imperatoriškų garažų įrangai įsigyti išleido apie 550 000 rublių. Už šias lėšas buvo įsigyti ne tik automobiliai, bet ir pastatytos naujos Imperatoriškojo garažo patalpos. Garažai atsirado ne tik Carskoje Selo ir Peterhofe, bet ir kitose karališkosiose rezidencijose – Žiemos ir Anichkovo rūmuose Sankt Peterburge, Gatčinoje, Livadijoje.

Iki 1910 metų imperatoriškuose garažuose buvo 21 įvairių modifikacijų automobilis. Tarp jų yra penki atviri „landau“ automobiliai, skirti asmeniškai Nikolajui II ir jo šeimai 331. Verta paminėti, kad Nikolajus II pirmenybę teikė atviriems automobiliams. Tokį sprendimą lėmė politinis pasirinkimas. Nikolajus II tikėjo, kad caras turi būti matomas žmonėms. Ir nors sargybiniai ne kartą įtikinėjo carą važinėti po miestą uždaru automobiliu, Nikolajus II, kaip taisyklė, keliaudavo atvirais limuzinais.

Nikolajus II pirmenybę teikė prabangiems prancūziškiems automobiliams iš Delaunnay-Belleville. Prancūzų kompanija Delaunnay-Belleville XIX amžiuje užsiėmė garo katilų ir lokomotyvų gamyba. 1904 metais ji pagamino savo pirmąjį automobilį. Iki šių dienų išlikusiose nuotraukose aiškiai matosi savita cilindrinė automobilio gaubto forma. Tai konstruktyvus sprendimas primenantis įmonės šaknis.

Iki 1907 m. Delaunnay-Belleville limuzinų kokybė, galia ir patikimumas padarė juos populiarius tarp Europos karališkųjų dvarų aristokratų. 1909 metais Rusijos imperatoriškojo teismo prašymu įmonė pagamino specialią automobilio versiją. Jis buvo pavadintas "Delaunnay-Belleville - 70 S.M.T." Santrumpa "S.M.T." („Sa Majesti le Tsar“), iš prancūzų kalbos - „Jo imperatoriškoji didenybė“. Tai buvo galingas ir patikimas 4 tonas sveriantis automobilis, kurio variklio galia siekė 70 AG. Su. (variklio darbinis tūris – 11,5 litro, 6 cilindrai), galintis išvystyti iki 100 km per valandą greitį.

Šeima šalia garažo. Kairėje yra "Delaunnay-Belleville", dešinėje - "Mercedes" Livadia. Nuotrauka 1914 m

Imperatorius Nikolajus II apžiūri karines transporto priemones nuvažiavęs 3000 km. Peterhofas. Aleksandrija. Nuotrauka 1912 m

Tada vairuoti automobilį buvo gana sunku. Vietoj įprastų trijų pedalų karališkas automobilis turi devynis pedalus. Du pedalai kairiajam ir dešiniajam stabdžiams, „kalnų stabdys“, akceleratorius, pedalas, skirtas padidinti alyvos tiekimą varikliui, ir pneumatinis švilpukas. Be to, buvo paleidimo įtaiso, pneumatinio domkrato ir padangų pripūtimo svirtys. Visa ši sistema veikė suslėgtu oru, tiekamu iš specialių cilindrų. Automobilis taip pat buvo užvestas naudojant suslėgtą orą. Automobilis galėjo judėti tyliai ir nuvažiuoti kelis kilometrus naudodamas tik suslėgto oro tiekimą. Palyginti su tos pačios įmonės pavyzdžiais, pirktais 1906 m., tai buvo pažangesnis modelis. Taigi jame buvo naudojama ne grandininė pavara nuo variklio iki ratų, o kardaninė pavara.

Natūralu, kad Rusijos imperatoriškojo teismo įsakymai Delaunnay-Belleville buvo itin prestižiniai, todėl S.M.T. buvo pagamintas labai kruopščiai ir su maksimalia prabanga. Šis automobilis iki pat Pirmojo pasaulinio karo išliko vienas prabangiausių automobilių pasaulyje. Jo reputacija išgyveno du pasaulinius karus. Paskutinis Delaunnay-Belleville buvo pagamintas 1948 m., tačiau įmonės „aukso amžius“ buvo būtent laikotarpis nuo 1907 iki 1914 m., kai ji tiekė savo automobilius Rusijos imperatoriškajam teismui.

Be imperatoriaus asmeninių automobilių, Tsarskoje Selo garaže buvo dar dešimt automobilių, kuriais daugiausia naudojosi Nikolajaus II palyda. Tarp jų buvo 3 vokiški automobiliai „Mercedes“ (modifikacija „16-40“) 332, 3 prancūziški firmų „Delaunnay-Belleville“ 333, „Panhard-Levassor“ 334, „Serex“ 335 ir vienas angliškas automobilis 336. Be jų, garaže stovėjo ir buitiniai įmonių „Lessner“ 337 ir „Russo-Balt“ 338 automobiliai. „Russo-Balt“ automobiliai buvo prabangiausi vietiniai automobiliai. Ant šių automobilių radiatoriaus dangtelio gamykla turėjo teisę sumontuoti dvigalvio erelio figūrėlę - simbolį Rusijos imperija.

Kadangi laikui bėgant buvo pradėtos kelionės dideliais atstumais, o imperatorių pagal protokolą lydėjo daug žmonių, kartu su paprastais automobiliais buvo nupirkti keturi sunkvežimiai su 339 gultais. Automobiliai pareigūnams buvo nupirkti už valstybės lėšas. Taigi rūmų komendanto žinioje buvo du „Mercedes 340“ automobiliai. 1910 metais kasmetinė Imperatoriškojo garažo priežiūra Imperatoriškosios namų ūkio ministerijai kainavo 126 000 rublių.

Technikai aptarnauti garaže dirbo 21 vairuotojas, kiekvienam automobiliui po vieną vairuotoją. Iki 1910 m. automobiliai buvo tvirtai įsitvirtinę imperatoriškosios šeimos kasdieniame gyvenime. Prie jų greitai priprato, nors iš pradžių jas naudojant kildavo daug nesusipratimų. Jie daugiausia siejami su to meto automobilių „avarijomis“. Pamačius mechaninius „monstrus“ keliuose siautė arkliai ir karvės, kurie tapo nebevaldomi. Kartais imperatorius asmeniškai atlygindavo aukoms už prarastas prekes arba įsakydavo nuvežti aukas į ligoninę 341.

Garažas toliau vystėsi. 1911–1912 m Už jį perkama dar 14 modernių įvairių klasių automobilių. Tarp jų yra keturi atviri landauletai 342, penki faetonai 343 ir du autobusai 344. Rūmų komendantas taip pat gavo du naujus galingus atvirus automobilius 345. Pastebėtina, kad nuo 1909 metų tik viena prancūzų įmonė Keller gamino kėbulus visiems karališkiems automobiliams, nors automobiliai buvo pirkti ant skirtingų važiuoklių (Rolls-Royce, Renault, Peugeot, Mercedes). Be to, garaže pasirodė lenktyninis, keturių cilindrų mersedesas su 40 AG. e., įsigytas 1910. Greičiausiai pirktas caro asmeninės sargybinės, lydėjusios jį visose kelionėse, reikmėms.

Imperatoriaus garažui sparčiai augant, o rūmų elitui iš vežimų persikėlus į patogius, prabangius automobilius, iškilo skubus poreikis garažą plėsti. 1910 metų rugpjūtį imperatoriaus namų ūkio ministras V.B. Frydrichas carui rašė, kad Imperatoriškame garaže didėjant automobilių skaičiui iškilo poreikis jam statyti antrą mūrinį pastatą Carskoje Selo, o naujus pastatus Peterhofe ir Sankt Peterburge. Svarbiausia šio dokumento nuostata buvo ta, kad V.B. Frederica pasiūlė Carskoje Selo statyti naują pastatą, kuriame tilptų „tik“ 35 automobiliai (30 automobilių, 2 sunkvežimiai ir 3 automobiliai rūmų personalui).

Rolls-Royce simbolis

Tikriausiai tai buvo 1910–1911 m. Žiemos rūmų Juodajame kieme, toje vietoje, kur įrengtos rūmų virtuvės, pastatytas pastatas. Šis garažas išliko iki šių dienų. 1911 m., statant naujus rūmus Livadijoje, buvo pastatytas ir garažas, kuriam buvo nupirkti du „senamieji“ Rolls-Royce „Silver Ghost“ šie automobiliai buvo naudojami iki 1917 m.

Dokumentas, parengtas V. B. Fredericks, turi savo istoriją. Iki 1910 m., matyt, kilo rimta trintis tarp neoficialaus garažo „savininko“ princo V. N. Orlovas ir teismo ministras V.B. Frederikas. Šie nesusipratimai daugiausia buvo susiję su finansine padėtimi aplink garažą ir neaiškia jo padėtimi Imperatoriškosios namų ūkio ministerijos struktūrose. Finansinių problemų sukėlė nekontroliuojamas didelių lėšų išleidimas vis naujiems automobiliams įsigyti ir brangios paties garažo išlaikymo išlaidos346.

Kadangi iš Imperatoriškosios namų ūkio ministerijos biudžeto buvo numatyta išleisti nemažas sumas garažo statybai, buvo priimtas sprendimas parengti specialų Imperatoriškojo garažo „Reglamentą“. Kadangi Jo Didenybės asmeninis garažas skirtas tik karališkosios šeimos poreikiams tenkinti, jo funkcijos buvo nustatytos asmeniškai susitarus su Nikolajumi II.

V.B. Rimtą įtaką carui turėjęs Frederikas, matyt, nusprendė pasinaudoti susidariusia situacija ir legaliai apriboti garažo „plitimą“ į plotį. Todėl ministras pasiūlė stabdyti nepagrįstą naujų automobilių pirkimą dideli kiekiai. Jis manė, kad 30 turimų automobilių visiškai pakanka, turint omenyje tai, kad tik kartą per metus, be nuolatinės imperatoriaus ir jo aplinkos tarnybos, garažas naudoja visas savo transporto priemones kasmetinių manevrų metu Krasnoe Selo mieste, kurie trunka 5– 6 dienos. Pasak V.B. Fredericks, 1910 m. garažas buvo pakankamai aprūpintas moderniais automobiliais, o in Šiais metais jis išsinuomojo tik 4 automobilius ir tik todėl, kad 4 iš imperinių automobilių buvo išsiųsti į užsienį. Ministras atkreipė Nikolajaus II dėmesį į tai, kad garažo kaštai yra nurodyti Imperatoriškosios namų ūkio ministerijos biudžete, tačiau kartu faktinės išlaidos viršija biudžete nustatytas lėšas. Todėl padaugėjus automobilių ir statant naujus pastatus, kuriems prireiks papildomų darbuotojų, Imperatoriškojo garažo išlaikymas pabrangs Imperatoriškojo namų ūkio ministerijos biudžetui.

Formaliai V.B. Frederica, žinoma, teisus, tačiau jis neatsižvelgė į žmogaus psichikos ypatumus. Gerų automobilių niekada nebūna per daug juos mylinčiam žmogui. Ypač kai yra finansinių galimybių. Todėl garažas toliau augo. Nikolajus II įsakė patvirtinti siūlomas reikšmingas išlaidas. Matyt, šiam sprendimui įtakos turėjo ir caro aistra automobiliams, ir kunigaikščio V.N. Orlovą, ir tai, kad automobiliai tapo svarbia aukštuomenės kasdienio gyvenimo dalimi. Princas V.N. Orlovas tvirtai palaikė karališkosios šeimos aistrą automobiliams. Taigi 1913 m. devynerių metų Carevičiui Aleksejui buvo padovanotas mažytis dvivietis Bebe Peugeot automobilis su 10 litrų varikliu. Su. 347

Vienintelis dalykas, kurį ministras sugebėjo padaryti, tai 1912 m. birželį „Jo imperatoriškosios didenybės nuosavą garažą“ pajungti rūmų žirgyno valdytojui von AA Greenwaldui 348 . Tai buvo kompromisas su V. N. Orlovas. Viena vertus, „arklio savininkas“ Greenwaldas nesikišo į garažo reikalus ir V. N. Orlovas ir toliau išliko neoficialus jos vadovas, kita vertus, formalus garažo pavaldumas Konyushennaya daliai suteikė teisę finansiškai kontroliuoti jo veiklą Imperatoriškosios namų ūkio ministerijos.

Kasdienis imperatoriškojo garažo gyvenimas sukėlė daug problemų, kurias reikėjo greitai išspręsti. Ir pirmiausia tai yra personalo problemos, susijusios su kvalifikuotų vairuotojų ir kompetentingų transporto priemonių techninės priežiūros specialistų paieška. Kadangi autoservisų paslaugos tuo metu dar nebuvo atsiradusios, iš vairuotojų buvo reikalaujama ne tik gerai vairuoti automobilį, mokėti nustatyti gedimo pobūdį ir vietą, bet ir jį pašalinti. Šias problemas išsprendė Imperatoriškoji vairuotojų mokykla.

Paslaugos, susijusios su asmeninio imperatoriaus saugumo užtikrinimu, reikalavo, kad vairuotojai vežtų narius Imperatoriškoji šeima maksimalus dėmesys. Kadangi caras pirmenybę teikė atviriems limuzinams, vairuotojai privalėjo būti pasirengę ryžtingiems veiksmams gelbėti keleivius ir galimo pasikėsinimo į Nikolajaus II gyvybę atveju. Pati tokio pasikėsinimo pasikėsinimo galimybė po 1905–1907 metų pirmosios Rusijos revoliucijos įvykių. buvo tikras. Vieną dieną Tsarevičius Aleksejus ir jo mokytojas Prancūzų kalba P.Gilliardas įkliuvo vienoje pirmųjų Sankt Peterburgo kamščių. Kadangi jie važiavo atviru automobiliu, praeiviai, atpažinę carą, akimirksniu apsupo automobilį, susirinko minia, iš kurios sunkiai išlipo.

Vairuotojų Rusijoje tuo metu buvo mažai. Kvalifikuotas vairuotojas iš Carskoje Selo garažo galėjo lengvai įsidarbinti pas bet kurį tituluotą savininką, gaudamas didelį atlyginimą, todėl stengėsi juos išlaikyti Teismo ministerijoje. Visi jie gavo gana didelį atlyginimą, į kurį įėjo vadinamoji valgykla ir nuomos pinigai, tačiau nuolat auganti vairuotojų paklausa privertė greitai pakelti pašalpą. Taigi 1914 m. gegužę princas V.N. Orlovas Nikolajui II adresuotame rašte nurodė: „Dabar garažų darbuotojų atlyginimas yra toks: imperatoriškų automobilių vairuotojai gauna 90–100 rublių, kiti darbininkai – 50–80 rublių per mėnesį. Tačiau Jūsų Didenybei reikėtų žinoti, kad net privačiuose namuose jie moka daug daugiau nei šis atlyginimas“ 349. Jis pabrėžė, kad darbas garaže nėra lengvas. Daugelis darbuotojų dirbo be atostogų, o kartais ir naktimis, kad užbaigtų karališkojo automobilio remontą. Jis tvirtino, kad atlyginimų lygis darbuotojams nuo vairuotojų iki skalbėjų (pastarieji gaudavo po 25 rublius per mėnesį) nėra visai didelis. Tačiau, atsižvelgiant į griežtas „biudžetines“ ribas, jų atlyginimų didinti nėra galimybių.

Tsarevičius Aleksejus automobilyje. Livadija. Nuotrauka 1913 m

Tuo pačiu metu princas V.N. Orlovas priekaištavo Rūmų administracijos kontrolei dėl nesibaigiančio finansinio „išsikapstymo“, kuris, jo nuomone, atitraukė garažo Mechanikos skyriaus vedėją A.Kegressą ir jo padėjėją nuo tiesioginių pareigų. V.N. Orlovas, siekdamas finansiškai palankaus požiūrio į garažą, pateikė pagrindinį argumentą – jis pranešė carui, kad daugybė rūmų administracijos ir Kontrolės priekaištų ir reikalavimų privertė A.Kegressą kelis kartus prašyti V.N. Orlovą apie jo atleidimą. Princas V.N. Orlovas pareiškė, kad A. Kegressą laiko „nepakeičiamu darbuotoju ir bijau, kad jo atleidimas bus didelė netektis garažui“ 350. Toliau princas V.N. Orlovas paprašė caro, kad imperatoriškojo teismo ministras V.B. Frederica įsakė rūmų finansų administracijai nesikišti į darbuotojų atlyginimų lygio nustatymo problemas. Tai labai būdinga pastaba, rodanti, kad princas V.N. Orlovas ir toliau išliko de facto imperatoriškojo garažo „savininku“, visus ginčytinus klausimus spręsdamas tiesiogiai per imperatorių. O reikalavimas nesikišti į Imperatoriškosios namų ūkio ministerijos struktūroje buvusio garažo finansinius reikalus – precedento neturintis.

Tačiau gyvenimas nuolat kėlė naujų problemų. Kadangi automobilius reikėjo gabenti paskui imperatorių ir geležinkeliu, iš pradžių tam buvo naudojamos paprastos atviros platformos. 1914 metų vasarį buvo priimtas sprendimas pastatyti specialų garažinį automobilį imperatoriškiems automobiliams gabenti. Iš pradžių buvo manoma, kad tai bus du automobiliai, sujungti vienas su kitu maždaug 18 metrų ilgio metaliniais takais. Tačiau statybos metu matmenys šiek tiek pasikeitė. Dėl to buvo pagaminti du keturių ašių automobiliai, kurių kiekvienas buvo 20 metrų ilgio. Šiame uždarame garaže tilpo penki automobiliai, ūkinės patalpos remontui, atsarginės dalys ir kuras. Prie karališkojo traukinio uodegos buvo prikabintas automobilių garažo vagonas. Automobiliai jį paliko palei specialias metalines rampas automobilio gale.

Imperatorius Nikolajus II pasivaikščiojimo Kryme. Nuotrauka 1914 m

Darbas prie šio įsakymo buvo smarkiai paspartintas Rusijai įstojus į Pirmąjį pasaulinį karą 1914 m. rugpjūtį. pasaulinis karas. Nuo 1914 metų rugsėjo Nikolajus II pradėjo reguliariai keliauti į frontą. 1915 metų kovą garažo vagonas buvo nugabentas į Carskoje Selo, o 1915 metų rugpjūtį pasirašytas geležinkelio garažo priėmimo aktas. Tai buvo labai svarbu, nes 1915 m. rugpjūčio mėn. Nikolajus II pradėjo eiti vyriausiojo vado pareigas. Jis ir toliau reguliariai keliavo į frontą. Tuo metu „Imperial Garage“ valdė V. Shoffer 351. A. Kegressas tikrai buvo puikus meistras kaip ir anksčiau kaip asmeninis imperatoriaus vairuotojas. Remiantis paskutinio rūmų komendanto V. N. parodymais. Voeikovo, jis net važiavo Krymo keliais prie Livadijos „60–70 verstų per valandą“ 352 greičiu.

Karo metais imperatoriaus garažas toliau plėtėsi. Bet jis padidėjo ne dėl prabangių automobilių, o dėl automobilių, kurių gali prireikti karo sąlygomis. Taip 1915/16 metų žiemą carui buvo sukurtas rogių automobilis (2 egz.). Viena iš dviejų pagamintų transporto priemonių buvo perduota caro asmeninės apsaugos viršininkui pulkininkui A. I. Iki 1916 m. pradžios imperatoriškajame garaže buvo 56 automobiliai. Tarp jų yra 9 asmeniniai Nikolajaus II automobiliai, 19 automobilių jo palydai, 3 kurjerių automobiliai, 15 komunalinių automobilių ir 10 dvariškių 353.

Po to Vasario revoliucija 1917 m. ir monarchijos žlugimas buvo rekvizuotas visas Imperatoriškojo garažo automobilių parkas. 1917 m. kovo 9 d. visa materialioji „Jo imperatoriškosios Didenybės nuosavo garažo“ dalis buvo perduota Laikinosios vyriausybės žinion 354. Po to Spalio revoliucija 1917 m. ir į valdžią atėjo bolševikai, buvęs Imperatoriškasis garažas atiteko naujiems šeimininkams. 1918 m. sausio 26 d. buvusios Rūmų arklidės ir buvęs Jo Imperatoriškosios Didenybės garažo turtas buvo perduotas Darbininkų ir valstiečių vyriausybės automobilių arklidžių bazei. V.I. buvo vežamas karališkaisiais automobiliais. Leninas ir L.D. Trockis. Rusija pradėjo pasinerti į Pilietinio karo bedugnę, kuri sunaikino visus caro laikus. Iki šių dienų neišliko nei vienas automobilis.

Traukinys buvo pastatytas 1894–1896 m. Kelis kartus keitėsi vežimų sudėtis, seni vežimai buvo pakeisti naujais, keitėsi ir interjeras.

Imperatoriškojo vežimo ilgis buvo 25,247 m, jis rėmėsi ant dviejų keturių ašių vežimėlių. Išorė buvo nudažyta mėlyna spalva, o iš abiejų pusių esančius langus vainikavo paauksuoti dvigalviai ereliai. Lubos buvo dengtos baltu atlasu, sienos – tamsiai raudonu dygsniuotu damasku. Ant stalų stovėjo bronziniai laikrodžiai, o interjerą puošė Sevres porcelianinės vazos ir bronzinės žvakidės. Mozaikinės durys atsidarė ir užsidarė visiškai tyliai, o šviežias oras buvo tiekiamas bronziniais ventiliacijos vamzdžiais.
Pirmą kartą šie vagonai buvo pradėti naudoti 1851 m., ruošiantis jubiliejui – Nikolajaus I karūnavimo 25-mečiui. Tada teismo skyriai maksimaliai išnaudojo naujojo kelio galimybes įvairiems kroviniams gabenti į Maskvą.

1902 m. traukinį sudarė dešimt vagonų. Kai kurie iš jų buvo skirti imperatoriškajai šeimai ir imperatoriaus palydai.
Imperatoriškajame vežime. Nikolajus II, imperatorienė Aleksandra Feodorovna ir Tsarevičius Aleksejus (1916 m. pavasaris).

Kituose vagonuose buvo bagažas, tarnai ir virtuvė. Vėliau buvo pridėtas vienuoliktas vežimas, naudojamas kaip bažnyčia.
Tsarevičius Aleksejus prie imperatoriškojo traukinio, nuotrauka 1916 m

Traukinio vagonai buvo nudažyti mėlynai, o siūlės papuoštos auksu. Visos medinės dalys buvo pagamintos iš indiško tikmedžio.

Plokštės, lubos, baldai buvo gaminami iš poliruoto ąžuolo, riešutmedžio, baltojo ir pilkojo buko, klevo ir kareliško beržo.

Grindys buvo išklotos linoleumu ir kilimais. Patogiausi, žinoma, buvo imperatoriaus šeimos vežimai.

Buvo visko maloniam laisvalaikiui ir vaisingam darbui.

Tarp imperatoriaus ir imperatorienės skyrių buvo bimetalinė vonia (varinė išorė, sidabrinė viduje).

Nikolajaus II-ojo skyriaus baldai, pagaminti iš kareliško beržo ir buko, buvo aptraukti ruda oda.

Ant stalo stovėjo bronzinis, paauksuotas rašymo priemonių rinkinys, susidedantis iš 12 daiktų.

Kupė buvo apšviesta paauksuotomis žvakidėmis, o ant grindų gulėjo minkštas vyšnios spalvos kilimas.
Nikolajus II

Ištraukos iš „Jo Imperatoriškosios Didenybės VYRIAUSYBĖS Imperatoriaus kelionės per vidurio miestus ir pietų Rusija, į Kaukazą ir į aktyvią kariuomenę (1914 m. lapkričio–gruodžio mėn.)

1915 m. rugpjūčio 23 d. Imperatorius atvyko su savo palyda. Imperijos traukiniai stovėjo miške į šiaurę nuo stoties. Buvo pasirašytas įsakymas kariuomenei, kad caras nuo rugpjūčio 23 dienos perimtų Aukščiausiąją vadovybę. Kai caras persikėlė į būstinę, jis užėmė buvusio gubernatoriaus dvarą.
Caro biuras štabe

Priėmimo salė

Valgomasis

Nikolajaus miegamasis

Nikolajaus ir Aleksejaus lovos

Pagrindinė būstinė Mogiliove. Mažas užkandžių kambarys.

Mogiliovo katedros vidinis vaizdas

Imperatorius Nikolajus II su generolu Aleksejevu 1915 m. rugpjūčio mėn

Imperatorius Nikolajus II, didysis kunigaikštis Nikolajus Nikolajevičius štabo karininkų grupėje eina per štabo teritoriją. Baranovičius, 1915 m

Rugpjūčio 25 d. Didysis kunigaikštis Nikolajus Nikolajevičius su palyda išvyko iš Mogiliovo.
Būstinėje. Mogiliovas. 1915 metų rugpjūčio mėn

Kairėje – štabo generolas majoras Pustovoitenko. Dešinėje yra štabo viršininkas pėstininkų generolas Aleksejevas. Caro būstinė. 1915 m

rugsėjo 22 d. Caras išvyko į Carskoje Selo. Spalio 3 d. Iš Carskoje Selo atvyko caras su sūnumi Aleksejumi.

Karališkieji darbuotojai buvo ypač aktyviai naudojami po to, kai 1915 m. rugpjūčio mėn. Nikolajus II pradėjo eiti vyriausiojo Rusijos kariuomenės vado pareigas. Tame pačiame traukinyje, poilsio vagone, 1917 metų kovo 2 dieną jis pasirašė savo atsisakymą.
Nikolajui atsisakius sosto, jo traukiniais šešis mėnesius naudojosi laikinosios valdžios ministrai.
vyriausybė. Netrukus po bolševikų atėjimo į valdžią iš imperatoriškų vagonų buvo suformuotas garsusis Revoliucinės karinės tarybos pirmininko L. D. Trockio traukinys, kuris pasinaudojo visais karališkaisiais patogumais.
Tsarevičius Aleksejus prie imperatoriškojo traukinio

Nikolajus II ir Tsarevičius Aleksejus su grupe karininkų štabe

Spalio 11 d. Caras išvyko į Pietvakarių frontą. Spalio 15 d. Carė grįžo iš kelionės į frontą. Atvyko imperatorienė ir jos dukros.
Imperatoriškoji šeima būstinėje, 1915 m. spalio mėn

Imperatorienė Aleksandra su dukromis būstinėje

1916 m. vasario 1 d. Caras grįžo iš Carskoje Selo
Būstinėje. 1916 m

Gegužės 5 d. Atvyko imperatorė su vaikais.
Imperatorius Nikolajus II su šeima stoties perone atvykęs į būstinę. Mogiliovas. 1916 metų gegužės mėn.

Beje, 1915–1917 metais imperatoriškasis traukinys tapo viena iš nuolatinių paskutinio Rusijos imperatoriaus rezidencijų. Šiame traukinyje taip pat buvo ir poilsio vagonas, kuriame Nikolajus II 1917 m. kovo 2 d. pasirašė savo atsisakymą nuo sosto. Pasiknisęs internete radau medžiagos apie tai, kaip atrodė ir buvo tų laikų VIP traukiniai. Valdovai visada mėgo ir vertino traukinius, jiems tobulinti buvo skirta nemaža lėšų. Kaip ir dabar :)

Imperatoriškiesiems traukiniams statyti buvo suformuotas specialus Aukštai įsteigtas statybos komitetas, tiesiogiai prižiūrintis Imperatoriškųjų traukinių inspekcijos darbo eigą.
1889 m. lapkritį buvo priimtas esminis sprendimas pateikti prestižinį užsakymą Nikolajevo geležinkelio Aleksandro mechanikos gamyklai. Aleksandrovskio gamykloje septynių vagonų traukinys buvo baigtas statyti iki 1896 m. vasario mėn. Tačiau jau pirmųjų kelionių metu paaiškėjo, kad septynių automobilių neužtenka. Dėl to Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio dirbtuvėse buvo pastatyti du automobiliai, o trečiasis buvo restauruotas po minėtos avarijos.

Iš pradžių pandusų keitimas kiekviename automobilyje užtrukdavo iki 3 valandų. Tai reiškia, kad „pakeisti batus“ visam traukiniui užtruko iki trijų dienų. Ekstremaliais atvejais geležinkelininkai dirbo 18 val. Siekiant pagreitinti procesą, 1903 metais Veržbolovo pasienio stotyje buvo įrengtas specialus automobilinis keltuvas. Iždui tai kainavo 206 tūkstančius rublių.

Vagonai traukinyje turėjo būti paskirstyti taip:

IN pirmas vežimas- elektrinė su personalu.
Antras vežimas- bagažas
Trečias vežimas su pirmos ir antros klasės skyriais buvo skirtas tarnams.
IN ketvirtas vežimas septyniuose skyriuose buvo įsikūrę pirmieji karališkosios palydos asmenys.
Penktasis vežimas 6 skyriuje buvo imperatoriškosios namų ūkio ministras, pagrindinio imperatoriaus buto vadas, apsaugos viršininkas, maršalka, gyvybės gydytojas ir vienas atsarginis skyrius.
Šeštas automobilis, taip pat 6-ame skyriuje, - moterys. Du didžiojo kunigaikščio skyriai. Du vienvietiai skyriai buvo skirti laukiančioms moterims. Imperatorienės tarnaitės keliavo dviviečiame kupė. Šeštasis skyrius buvo skirtas tarnaitėms. Šiame vežime buvo įrengtas specialus tualeto kambarys kiekviename didžiojo kunigaikščio skyriuje ir kitas bendras tualetas laukiančioms moterims ir jų kambarinėms.
Septintas automobilis buvo vadinamas didžiuoju kunigaikščiu. Jis buvo skirtas 5 skyriams. Pirmasis iš jų buvo skirtas įpėdiniui Tsarevičiui Nikolajui Aleksandrovičiui, būsimam imperatoriui Nikolajui II. Antrasis dvivietis skyrius buvo skirtas jaunajam didžiajam kunigaikščiui Michailui Aleksandrovičiui ir jo auklėtojui. Trečiame skyriuje buvo antrasis caro sūnus, didysis kunigaikštis Georgijus Aleksandrovičius. Vagone buvo du tualetai.
Kiti du vežimai buvo vadinami imperiniais.
Aštuntas automobilis- miega. Imperatoriaus lova buvo apmušta Maroke. Kiekvienas miegamasis turėjo tris langus. Imperatoriaus miegamajame buvo stalas, sofa, nedidelis tualetinis staliukas, dvigubos lempos ant sienų ir praustuvas. Kiekviename miegamajame yra atskiri tualeto kambariai. Imperatoriaus ir imperatorienės kambarių interjerai skyrėsi dizaino stiliumi. Tame pačiame vežime buvo persirengimo kambarys, du skyriai imperatoriaus kambariui ir imperatorienės kambariui. Karietai pašildyti į jį buvo įdėtas garo katilas.
IN devintasis vežimas buvo imperatoriškasis salonas ir caro darbo kambarys.
IN dešimtas vežimasČia buvo imperatoriškas valgomasis, jis buvo padalintas į tris skyrius: valgomąjį, užkandžių barą ir bufetą. Šiuos keturis iš 10 traukinio vagonų (lovos kambarys, salonas-valgomasis, vaikų ir didysis kunigaikštis), išsiskiriantys ypatingai prabangia apdaila, naudojo tik karališkosios šeimos nariai.
Paskutiniai du vežimai yra komunaliniai automobiliai.
IN vienuoliktas vežimas buvo virtuvė, kurią taip pat sudarė trys skyriai: virtuvė, bufetas ir aprūpinimo skyrius.
IN dvyliktas vežimas Antroje klasėje buvo skyriai 4 virėjams ir 4 padavėjams, taip pat 14 miegamųjų vietų tarnams ir 6 vietos kazokų sargybiniams. Iš viso vežimas buvo skirtas 32 miegamosioms vietoms su vienu bendru tualetu.
P.S. Vėliau buvo pridėtas kitas vežimas ir naudojamas kaip bažnyčia. Kur mes būtume be jos...

Beje, ir čia įdomus faktas. Apšvietimas. Dabar mums viskas įprasta ir paprasta. Net nepastebime, kaip traukinys apšviestas.
Tais laikais iš pradžių, taupant vietą, traukinį reikėjo apšviesti tik žvakėmis ir apsieiti be elektros apšvietimo. Tada buvo svarstomas dujinio apšvietimo variantas (kuriuo negaliu apsisukti), bet po kiek dvejonių traukinyje buvo įrengtas elektrinis apšvietimas. Kiekviename skyriuje buvo po 1-2 Art Nouveau stiliaus lempas.

Sumontuotos kaitrinės lempos su 8, 16 ir 25 žvakėmis, kurių įtampa 50 voltų, buvo maitinamos dinamo ir baterijomis; Apgadinus automobilį, virtuvės vagone buvo akumuliatorius, kuris apšvietė visą traukinį 3 valandas. Iš viso traukinyje buvo 200 elektros lempų. Dieną, be langų, šviesa į automobilius patekdavo per stoglangius.

Jie netgi užmezgė ryšį. Neįtikėtina, kad tarp visų vagonų buvo įrengtas telefono tinklas. Visuose vagonuose buvo įrengti savos sistemos Siemens ir Halske telefonai su priėmimo kriaukle ant bendros prie sienos prisuktos telefono dėžutės. Vėliau juos pakeitė Erickson telefonai su kalbėjimo ir klausos apvalkalais ant vieno nešiojamojo stovo.

Imperatoriaus miegamasis...

Jo Didenybės kabineto sienos buvo apdailintos tamsia alyvuogių spalvos oda lygintuvu, o lubos – iš poliruoto raudono medžio lentų.

Vonios kambarys buvo išklotas vandeniui atspariu kilimėliu. Pati vonia buvo pagaminta Paryžiuje iš bimetalio, jos išorinė pusė – iš vario lakštų, o kita, atsukta į vonios vidų – iš sidabro. Virš vonios buvo dušas.

Jos Didenybės butas buvo suprojektuotas beveik taip pat, kaip ir Jo Didenybės biuras, tik tas skirtumas, kad vietoj odos sienų ir baldų dekoravimui buvo naudojamas šviesiai žalias angliškas kretonas.

Valgomasis. Stebėtina "paprasta".

Šie ūsai...

Žiūriu į visa tai ir negaliu patikėti, kad tai atsitiko traukinyje. Jei tik galėčiau vieną dieną būti imperatoriumi ir pasivažinėti.

Galima būtų pasakyti daug daugiau. Bet įrašas nėra guminis, ir bent jau kas nors būtų perskaitęs iki šiol. Štai virtuvė. Tradiciškai samovaras. Kepta ant medžio, manau.

1917 m. kovą Nikolajui II atsisakius sosto, jo traukiniais šešis mėnesius naudojosi Laikinosios vyriausybės ministrai. Bolševikams atėjus į valdžią, iš imperatoriškų vagonų buvo suformuotas garsusis Revoliucinės karinės tarybos pirmininko L. D. Trockis. Jis naudojosi Imperatoriškojo traukinio įrenginiais, įskaitant garažą-vagoną, pastatytą 1915 m. Nikolajaus II traukiniui.

Visų prabangių karališkųjų vežimų likimas buvo liūdnas. Dauguma jų žuvo per pilietinio karo gaisrą. Išlikę vagonai buvo sunaikinti 1941 m., o šiandien Rusijos teritorijoje nėra išlikęs nei vienas originalus imperatoriškasis traukinys...

Būdingas ankstyvojo sovietmečio muziejinio darbo principų įsikūnijimas buvo Peterhofo muziejaus „Buvusio caro traukinio automobiliai“ koncepcija. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje Peterhofo muziejaus kompleksas buvo iš esmės baigtas formuoti. Visų pirma pajūrio peizažiniame parke Aleksandrija buvo atidarytos parodos kotedžuose, Ūkininkų rūmuose, gotikinėje koplyčioje. 1927 m. vasarą Nikolajaus II Žemuosiuose rūmuose įvyko plati teminė paroda. Visi jie iliustravo autokratijos krizę Rusijoje iš naujos revoliucinės ideologijos perspektyvos.

XVIII – XX amžiaus pradžios Peterhofo istoriniai paminklai leido papasakoti istoriją apie istorinių epochų unikalumą ir karališkosios šeimos gyvenimo būdą nuo pirmųjų pergalių m. Šiaurės karas iki paskutinio Rusijos imperatoriaus sosto atsisakymo. Peterhofas virto grandioziniu Rusijos imperijos istorijos vadovėliu. Tačiau net ir naujausias architektūros paminklas, Aleksandrijos parke esantys Nikolajaus II žemutiniai rūmai, nebuvo tiesioginis „autokratijos žlugimo“ liudininkas. Juk karališkoji šeima iš Peterhofo išvyko 1914 metų rugpjūčio 3 dieną. Carizmo istorija Peterhofo interpretacijoje pasirodė neišsami.

Peterhofas. Aleksandrija. Karališkojo traukinio automobiliai. 1920–1930 m. Nuotraukos iš Valstybinio istorijos muziejaus „Peterhof“ archyvo

Todėl muziejaus tyrinėtojai A. V. Shemanskis ir S. S. Geičenko priėmė originalų sprendimą. Paskutinis muziejaus ekspozicijos skyrius, pasakojantis apie autokratijos žlugimą Rusijoje per Pirmąjį pasaulinį karą, buvo įrengtas dviejuose buvusio imperatoriškojo traukinio vagonuose, specialiai tam perkeltuose į Aleksandriją. Pagal autorių planą, čia, originaliame interjere, pasakojimas apie 1914–1917 metų politinę situaciją ir aplinkybes, kuriomis Nikolajus II 1917 m. kovo 2 d. atsisakė sosto, turėjo skambėti kuo įspūdingiau ir įtikinamiau.

Lankytojų susidomėjimą sukėlė ne tik nauja muziejaus ekspozicija, bet ir vežimų dizainas bei išvaizda, kurių istorijai buvo skirta dalis ekskursijos – tiesa, labai nereikšminga. Septynių vagonų caro traukinys pradėtas statyti 1894 metais Nikolajevo geležinkelio Aleksandrovskio mechaninėje gamykloje ir baigtas 1896 metų vasarį. Pirmųjų kelionių metu paaiškėjo, kad septynių vagonų neužtenka: Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio cechuose jau buvo pastatyti du papildomi vagonai, trečias papildomas vagonas buvo atstatytas po caro traukinio avarijos Borkiuose spalį. 1888 m., 18 d. 1902 metais karališkąjį traukinį sudarė dešimt vagonų – vėliau prie jo buvo pridėti dar du. Traukinyje buvo elektrinės vagonas, bagažo vagonas, vagonai karališkajai palydai ir tarnams bei didžiojo kunigaikščio vežimas. Aštuntasis ir devintasis traukinio vagonai, sudaryti iš miegamojo vagono ir poilsio vagono su caro biuru, buvo vadinami imperiniais. Buvau dešimtas, sakydamas šiuolaikinė kalba, valgomasis automobilis, padalintas į tris kambarius: imperatoriškąjį valgomąjį, užkandžių barą ir bufetą.

Imperatoriškojo traukinio vagonai (iš viršaus į apačią): Imperatorienės buduaras. Salonas. Valgomasis. Imperatoriaus biuras. 1900–1910 m. nuotraukos iš Peterhofo valstybinio istorijos muziejaus archyvo

Anot amžininkų, imperatoriškasis traukinys atrodė „labiau kaip jaukūs namai nei transporto priemonė“. Karietos buvo nudažytos mėlynai, o siūlės papuoštos auksu. Plokštės, lubos ir baldai buvo pagaminti iš poliruoto ąžuolo, riešutmedžio, baltojo ir pilkojo buko, klevo ir kareliško beržo. Karališkojo vežimo lubos buvo padengtos baltu atlasu, sienos apmuštos tamsiai raudonu dygsniuotu damasku. Ta pati medžiaga buvo dengiama baldams. Ant stalų stovėjo bronziniai laikrodžiai ir šeimos nuotraukos, o interjerą puošė Sevres porcelianinės vazos ir bronzinės žvakidės. Grindys buvo išklotos linoleumu ir kilimais.

Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui traukinyje liko tik trys vagonai: karališkasis, kuriame buvo miegamasis ir kabinetas, liukso vagonas su aštuoniais skyriais ir valgomojo vagonas. Pastarasis karo metais buvo naudojamas personalo susirinkimams, kuriuose dalyvavo imperatorius, ir būtent jame Nikolajus II pasirašė savo atsižadėjimą. Šis vežimas, kaip ir vežimas su imperatoriaus darbo kambariu, tapo „Vagonų“ muziejaus Peterhofe dalimi.

Dviejų caro traukinio vagonų pervežimas į Aleksandrijos parką, 1929 m

Peterhofo miesto tarybos sekretorius Kozlovskis su grupe Baltijos laivyno jūreivių prie Nikolajaus II vežimų, 1931 m. liepos mėn.

Peterhofas. Nikolajaus II automobiliai Aleksandrijoje, šeštajame dešimtmetyje (?)

Nikolajaus II vežimai Aleksandrijoje. Rusija, Leningradas. 1950-ieji (?)

1917 m. gegužę traukinys buvo užplombuotas ir pervežtas į Maskvą, kur stovėjo ant šaligatvių. 1929 metais Geležinkelių liaudies komisariatas du vagonus perdavė Peterhofo rūmų ir muziejų direkcijai. Iš pradžių automobiliai buvo perkelti į Naujojo Peterhofo stotį. Iš ten jie buvo gabenami per Aleksandrinskį, tuo metu vadinamą Proletarskiu, pastatyti ant nutiestų bėgių ir įrengti netoli įvažiavimo į Aleksandriją, tiksliau, alėjų išsišakojime prie gotikinės sargybos.

1930 m. restauravus ir pastačius specialią platformą, muziejus „Mikalojaus II vagonai“ sulaukė pirmųjų lankytojų. Šalia vagonų įrengtas paviljonas su papildoma įvadine paroda „Imperialistinis karas ir autokratijos žlugimas“. Muziejaus vidaus apdaila, apstatymas ir ekspozicija daugeliu atžvilgių priminė, o daugeliu reikšmingų bruožų net pakartojo Žemųjų rūmų ekspoziciją. Du Nikolajaus II valdymo laikui skirti muziejai pradėti suvokti kaip temiškai vientisa paroda. 1936 m. uždarius muziejų Žemutiniuose rūmuose, šis metodiškai apgalvotas ekskursijų maršrutas Aleksandrijos parke subyrėjo ir iš esmės prarado savo logiką.

Imperatorienės buduaras caro traukinio vagone. 1900–1910 m. Nuotraukos iš Valstybinio istorijos muziejaus „Peterhof“ archyvo

Peterhofas. Aleksandrija. Muziejus „Buvusio caro traukinio automobiliai“. Vagonų platforma ir išvaizda, 1932 m. Fotografas Yu F. Nikolsky. Nuotraukos iš Valstybinio istorijos muziejaus „Peterhof“ archyvo

Muziejaus parodai „Buvusio caro traukinio automobiliai“, paskutinei prieškariniame Peterhofe sukurtai, gyvuoti buvo skirta trumpai – ji truko apie dešimt metų. Per Didžiąją Tėvynės karas vagonuose esantis parodų kompleksas buvo praktiškai sunaikintas: sunaikinta platforma, išliko pačių vežimų griaučiai. Pirmąjį dešimtmetį po Didžiojo Tėvynės karo pabaigos klausimas dėl galimybės atkurti automobilius liko atviras. Tačiau muziejaus atgaivinimas pasirodė nerealus: 1954 metų vasario 18 dieną speciali Spalio geležinkelio komisija nusprendė, kad dėl karo metu padarytų nuostolių vagonai tapo visiškai netinkami naudoti ir nebegali būti atstatyti. 1954 metų vasarą Leningrado miesto tarybos vykdomojo komiteto Kultūros skyriaus įsakymu vežimai buvo išmontuoti. Iki septintojo dešimtmečio apie unikalų istorinį ir memorialinį kompleksą “ Paskutiniai Romanovai Peterhofe“, sukurtas tyrimų padėjėjai muziejus XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje, priminė tik Žemutinės Dachos griuvėsius Aleksandrijos parko šiaurės rytuose. Iš beveik tūkstančio daiktų ir memorialų, sudarusių vežimų vidaus apdailą, Peterhofo muziejaus-rezervato kolekcijose išliko 55 objektai, tarp jų rašymo priemonės, baldai ir apstatymas.

À PASIŪLYMAS

Maria Andreevna Kattsova yra Peterhofo valstybinio muziejaus-rezervato muziejinių tyrimų skyriaus specialistė.

Literatūra:

1. A. Šemanskis, S. Geičenko. Paskutiniai Romanovai Peterhofe. Nizhnyaya Dacha vadovas ir vežimai. L., 1932 m.

2. Shemansky A. Buvusio karališkojo traukinio Aleksandrijoje automobiliai: vadovas. Peterhofas: Peterhofo muziejų leidykla, 1935 m.

3. Nikolajus II. Atsisakymas: [parodos medžiaga / aut. Art.: S. V. Mironenko, V. M. Tenikhina. Sankt Peterburgas: Abris, 1998 m.

4. Schenk F.B. Traukinys į šiuolaikinius laikus. Rusijos mobilumas ir socialinė erdvė geležinkelių amžiuje. M.: Naujoji literatūros apžvalga, 2016 m.

Dokumentacija:

Peterhofo valstybinio istorijos muziejaus archyvas. PDMP 7357-ar. Muziejaus turto inventorius vežimuose b. karališkasis traukinys.

Peterhofo valstybinio istorijos muziejaus archyvas. PDMP 6193-ar. Muziejaus turto inventorius vežimuose b. karališkasis traukinys.

Peterhofo muziejaus archyvas. PDMP 7358-ar. Papildomos parodos vežimuose inventorius b. karališkasis traukinys.

Irina Guskova

Atsisakymas ant ratų

Viena iš relikvijų, susijusių su Vasario revoliucijos įvykiais, buvo caro traukinio saloninis vagonas. 1917 m. kovo 2 d. (senuoju stiliumi) jame, stovėdamas prie Pskovo stoties perono, Nikolajus II pasirašė savo atsisakymą nuo sosto.

Prieš Didįjį Tėvynės karą caro karieta buvo muziejaus ekspozicija Peterhofe. NUOTRAUKA iš Valstybinio istorijos muziejaus „Peterhof“ kolekcijos

Tiesą sakant, 1915–1917 m. imperatoriškasis traukinys tapo viena iš nuolatinių paskutinio Rusijos imperatoriaus rezidencijų. Tai buvo tikri „rūmai ant ratų“. Septynių vagonų traukinys buvo pastatytas 1896 m. Aleksandrovskio mechanikos gamykloje. Visi vežimai buvo vienodos išvaizdos. Spalva yra tamsiai mėlyna su plonu aukso apdaila. Dvidešimto amžiaus pradžioje saugumo sumetimais buvo pastatytas antrasis imperatoriškojo traukinio egzempliorius – tiksli jo kopija.

Atvykęs į frontą prie būstinės, imperatorius liko gyventi savo traukinyje, aprūpintame telefono ir telegrafo ryšiais.

Kanceliarijos vadovas A. A. Mosolovas atsiminimuose išsamiai prisiminė savo pirmąją kelionę karališkuoju traukiniu: „Karalius kelionėms turėjo du traukinius. Išvaizda jų nebuvo galima atskirti vienas nuo kito... Jų didenybės keliavo vienu iš traukinių, antrasis tarnavo... maskavimuisi. Per visą kelionę suverenas dirbo savo vežime. Traukinys sustojo didelėse stotyse... Gubernatoriai gavo kvietimą sėsti į vagoną ir sekti iki savo provincijos sienos... pakeliui jie padarė savo ataskaitas; jei reikėdavo nakvoti, jiems duodavo skyrių apartamentų vežime“.

Carui atsisakius sosto, karietoje, kurioje tai atsitiko, buvo nufotografuota dalyvių nuotrauka istorinis įvykis. Ji užfiksavo aplinką visose detalėse.

Tolesnis prabangių imperatoriškų vežimų likimas buvo gana nuostabus. Po revoliucijos iš jų buvo suformuotas garsusis Revoliucinės karinės tarybos pirmininko Leono Trockio traukinys, kuris nebijo išbandyti karališkosios prabangos...

1929 m. Geležinkelių liaudies komisariatas iš Nikolajaus II traukinio du vagonus (lovą su caro kabinetu ir valgomuoju) perkėlė į Peterhofo muziejų. Jie buvo įrengti Aleksandrijos parke netoli Kotedžo rūmų. Iki to laiko šių vežimų puošmena buvo beveik visiškai išsaugota, o muziejizacijos metu tik šiek tiek papildyta kai kuriais daiktais iš Nikolajaus II šeimos ypač pamėgto Nižnij dachos.

Prie vagonų buvo pastatyta platforma ir du mediniai kambariai, kuriuose buvo įrengtas muziejus „Imperialistinis karas ir autokratijos žlugimas“.

1941 metais karališkųjų vežimų nepavyko evakuoti, o per kautynes jie buvo smarkiai apgadinti: sudeginti ir apiplėšti. Karietų griaučiai stovėjo iki šeštojo dešimtmečio vidurio: po karo, matyt, nematant jokios memorialinės vertės caro „nuosavybėje“, jie nebuvo atstatyti. Šiandien Rusijoje nėra išlikęs nė vienas originalus imperatoriškųjų traukinių vagonas. O kaimyninėje Suomijoje trys karališkieji vagonai eksponuojami Hyvinkää miesto Geležinkelio muziejuje.

Šį ir kitus straipsnius galite diskutuoti ir komentuoti mūsų grupėse Susisiekus su Ir Facebook