Зууны турш Транссибирийн төмөр зам нь баруунаас зүүн хил хүртэл өргөн уудам Оросыг холбосон Алс Дорнодын гол "цонх" байв. Түүний барилгын ажил дууссанаас хойш бараг зуун жил өнгөрсөн ч (ойг ирэх жил 2016 онд тэмдэглэх болно) хамгийн том (хүчин чармайлт, зарцуулсан цаг хугацааны хувьд) түүхэн дэх хамгийн үнэтэй барилга юм. Эзэнт гүрний Оростөсөл.
Барилгын суурь
Оросын эрэг рүү нэвтрэх боломж Номхон далай 17-р зуунд тохиолдсон боловч тэр үеийн тээврийн хэрэгслээр эдгээр газруудын алслагдсан байдал нь үнэхээр гайхалтай байсан - Хатан хаан Елизавета Петровнагийн титмийг өргөх ёслолд зориулж нийслэл рүү олон жил аялсан эмгэнэлт түүхийг санаарай "Камчаткагийн хөөрхөн охид. .” Тэднийг ирэхэд л Элизабет титэм зүүсэн байсан бөгөөд "бага зэрэг хоцорсон" охид буцаж очихоос эрс татгалзав.
Энэ асуудал зөвхөн 19-р зуунд бодитой болсон. "Уурын эрин үе" нь хүмүүс болон барааг хол зайд зөөхөд шаардагдах хугацааг эрс багасгасан. Гэсэн хэдий ч төмөр зам тавих, тэдгээрийн дагуу галт тэрэг явуулах нэг л арга үлдсэн байв.
Төмөр замын бүтээн байгуулалт нь аж үйлдвэрийн эрин үеийн хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй бөгөөд өөрөө түүний зүтгүүр болсон: эцэст нь олон зуун, бүр хэдэн мянган километр төмөр зам барих, хүчирхэг төмөрлөг, механик инженерчлэл болон бусад олон зүйл хэрэгтэй байв. - барилгын тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэл, барилгын материалын үйлдвэр, харилцаа холбооны систем, боловсон хүчний сургалт гэх мэт.
Үүний зэрэгцээ төмөр замын бүтээн байгуулалт нь анхдагч хуримтлалын эрин үед супер ашгийн хамгийн том эх үүсвэр, гайхалтай луйврын эх үүсвэр болсон. АНУ Атлантын болон Номхон далайн эргийг төмөр замаар холбохоор шийдэж, гүйцэтгэгч компаниудад тавьсан замын километр тутамд мөнгө төлж байх үед "газар дээрх" төмөр зам байх ёстой хэмжээнээсээ хоёр дахин урт болсон нь тогтоогджээ. барилгын хэвийн нөхцөлд байсан. Харамсалтай нь Транссибирийн төмөр зам ч гэсэн энэ хувь тавилангаас зайлсхийсэнгүй: анхны тооцоолсон өртөг нь хагас тэрбум рубль байсан ч бүтэн нэг тэрбум рублийн өртөгтэй болсон. Ойлгомжтой болгох үүднээс тухайн үеийн нэг сая рубль нэг тонн алтнаас илүү байсныг онцолъё.
Барилга, шинэчлэл
19-р зууны хоёрдугаар хагаст сүлжээ олж авсан төмөр замуудтус улсын Европын хэсэгт Оросын эзэнт гүрэн илүү том төслүүдэд бэлэн байв. Урьдчилсан судалгааны ажил хийсний дараа 1891 оны хавар Энх тайвныг тогтоогч II Александр "Их Сибирийн зам" (Анх Транссибирийн төмөр зам гэж нэрлэгдсэн) барилгын ажлыг эхлүүлэх тухай зарлигт гарын үсэг зурав. Түүгээр ч зогсохгүй барилгын ажил Европын Орос, Владивостокоос эхэлсэн.
Гол "механизм" нь хүрз, тэргэнцэр байсан ч энэ зам нь хүн ам цөөтэй, тэр ч байтугай хүн ам багатай газар, байгалийн гаралтай бүх төрлийн саад бэрхшээлийг даван туулж байсан ч хурдны зам барихад гайхалтай бэрхшээл тулгардаг. Гүүр барьж, хонгил хийж, дов толгодыг нурааж, далан босгож, битүү тайга дундуур зам тавих шаардлагатай байв. Гэсэн хэдий ч барилгын ажил хэсэг хэсгээр нь үндсэндээ төслийн хугацаанд хийгдсэн. Мөн энэ рекорд - хамгийн хэцүү нөхцөлд барилгын үргэлжлэх хугацаа, хурд хоёулаа - хараахан эвдээгүй байна!
Транссибирийн төмөр зам нь дараахь хэсгүүдээс бүрдэнэ.
- Уссурийская зам;
- Баруун Сибирийн зам;
- Төв Сибирийн зам;
- Өвөрбайгалийн зам;
- Манжурская зам;
- Байгаль нуурын тойрог зам;
- Амурын зам.
ОХУ-ын хувьд түүний ач холбогдлыг хамгийн тод нотолж, хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх ажил "архирах 90-ээд онд" зогссонгүй, 2002 онд хурдны замыг бүрэн цахилгаанжуулах ажил дууссан. "Оросын зүүн зүг рүү эргэх эргэлт" нь зуун жилийн өмнөх шигээ Их Сибирийн замын дагуу явагдах болно.
10-р сарын 5-нд манай гарагийн хамгийн урт төмөр зам болох Транссибирийн төмөр зам 100 жилийн ойгоо тэмдэглэв. Түүний урт нь 9288.2 км. Транссибирийн төмөр замын эхлэлийн цэг нь Москвагийн Ярославскийн өртөө, эцсийн цэг нь Владивосток өртөө юм. Барилга угсралтын ажилд 25 жил зарцуулсан бөгөөд зам нь Европ, Азийн 8 цагийн бүс, 11 бүс, 5 нутаг дэвсгэр, хоёр бүгд найрамдах улс, нэг автономит муж, 88 хот, 16 гол мөрнийг дайран өнгөрдөг. Энэхүү тоймд Мянганы зам бий болсон түүхийг багтаасан болно.
1891 оны 3-р сарын 30-нд Оросын төрийн тэргүүн Сибирийн нутаг дэвсгэрийг бүхэлд нь дайран өнгөрөх маршрутыг барьж эхлэх зарлиг гаргажээ. Түүний үндсэн дээр байгуулагдсан улсын хороо ийм чухал ажлыг баталж, дотоодын хөдөлмөр, материаллаг баялгийг их үйлсэд ашиглахыг сайшааж, тогтоол гаргажээ.
Барилгын эхний үе шат
Мөн оны 5-р сард Оросын ирээдүйн эзэн хаан Николас шууд оролцсон анхны чулууг тавих ёслол болов. Транссибирийн замыг бий болгох нь маш хүнд нөхцөлд эхэлсэн. Зам дагуу олон зуун жилийн түүхтэй тайга байсан бөгөөд Байгаль нуурын ойролцоо хад чулуунууд барилгачдыг хүлээж байв. Унтагч тавихын тулд тэсэлгээ хийх, далан үүсгэх шаардлагатай байв.
Эзэн хааны төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэхийн тулд асар их мөнгө шаардлагатай байв. Эхний тооцоог 350 сая рубль гэж тооцсон. Хэрэв бид Оросын орчин үеийн мөнгөн тэмдэгт болон бүрэн хэмжээний алтны рублийн жингийн зөрүүг харгалзан үзвэл төсөл маш үнэтэй мэт санагдах болно. Санхүүгийн зардлыг бууруулахын тулд барилгын ажилд чөлөөт хөдөлмөр эрхэлдэг байв: цэргүүд, ялтан. Бүтээн байгуулалтын оргил үед 89 мянган хүн ажилд орсон.
Ер бусын хурд
Төмөр замын шугамыг тэр үед урьд хожид байгаагүй хурдтай тавьсан. Барилгачид 12 жилийн хугацаанд 7.5 мянган километр нэгдүгээр зэрэглэлийн замыг бий болгож чаджээ. өнгөрсөн хугацаатэд олон бэрхшээлийг даван туулах хэрэгтэй болсон. Бид аль ч улсад ийм хурдтай ажиллаж байгаагүй.
Унтрагч, төмөр зам тавихад хамгийн энгийн механизм, хэрэгслийг ашигласан: гар тэрэг, хүрз, сүх, хөрөө. Жилд 600 орчим км зам тавьсан. Ажилчид уйгагүй хөдөлмөрлөж, заримдаа хүч чадлаа бүрэн алддаг байв. Сибирийн хүнд хэцүү нөхцөл байдал эрүүл мэндэд сөргөөр нөлөөлж, олон барилгын ажилчид ажиллаж байхдаа нас барсан.
Инженерийн ажилтнууд
Барилга угсралтын явцад тухайн үед ОХУ-д алдартай олон инженерүүд уг төсөлд оролцсон. Тэдний дунд Уссури тайгад том газар эзэмшдэг Орест Вяземский маш их алдартай байв. Вяземская станцыг түүний нэрэмжит болгосон бөгөөд өнөөдөр Оросын агуу мэргэжилтний нэрийг хадгалсаар байна. Новосибирск ба Челябинскийн төмөр замыг холбох ажлыг барилгын салбарын өөр нэг мэргэжилтэн Николай Гарин-Михайловский гүйцэтгэсэн. Өнөөдөр түүнийг хойч үедээ илүү сайн мэддэг уран зохиолын бүтээлүүд.
Инженер 1896 онд замын хэсгийг барьж дуусгасан. Эрхүү, Об хоёрын хоорондох хэсгийг Николай Меженинов барьсан. Өнөөдөр үүнийг Төв Сибирийн зам гэж нэрлэдэг. Николай Белелюбский Обь дээгүүр гүүрний зураг төсөл, барилгын ажилд оролцсон. Тэрээр механик, хөдөлгүүр бүтээх чиглэлээр мэргэшсэн, шинжээч байсан. Төв Сибирийн гол шугамыг тавих ажил 1899 онд дууссан.
Александр Ливровский замын тойрог-Байгаль нуурын хэсгийг хариуцаж байв. Барилга нь байгалийн маш хүнд нөхцөлд явагдсан. Уссурийск хотыг 1901 онд Гродековотой төмөр замаар холбосон. Хэсэг амжилттай дууссаны ачаар Владивосток нь тус улсын төвтэй байнгын тохиромжтой харилцаа холбоог хүлээн авсан. Европын бараа, зорчигчид Номхон далай руу илүү хурдан бөгөөд илүү тохиромжтой замыг хүлээн авсан.
Төслийн өргөтгөл
ОХУ-ын төв бүс нутгуудаас Алс Дорнод руу чиглэсэн шинэ маршрутыг бий болгов эдийн засгийн урьдчилсан нөхцөлбүс нутгийн эдийн засгийн цаашдын өсөлтийн төлөө. Үнэтэй төсөл нь бодит үр өгөөжөө өгч эхэлсэн. Японтой хийсэн дайн зарим асуудал дагуулсан. Энэ үед хэд хэдэн хэсэгт хязгаарлалт хийснээс төмөр замаар зорчигч болон ачаа тээвэр олон дахин буурсан.
Хурдны зам нь өдөрт ердөө 13 галт тэрэг явах боломжтой байсан нь үндэсний эдийн засаг, армийн хувьд хэтэрхий цөөхөн байв. 1907 оны 6-р сарын 3-нд Сайд нарын Зөвлөлийн ээлжит хурлаар Транссибирийн төмөр замыг өргөтгөх шийдвэр гаргажээ. Үүнийг хийхийн тулд нэмэлт зам тавих шаардлагатай байв. Барилгын менежментийг Александр Ливровскийд шилжүүлэв. 1909 оны эхэн гэхэд замын хүчин чадал хоёр дахин нэмэгджээ.
Тус улсын удирдлага Японтой хийсэн дайны явц, үр дүнд нөлөөлсөн гол сөрөг хүчин зүйлийн нэг нь Владивосток болон тус улсын Европын хэсэг хоорондын тээврийн харилцаа муу байсан гэж шийджээ. Ялангуяа дунд чухал ажлуудЗасгийн газраас төмөр замын сүлжээг өргөтгөхөөр шийдвэрлэсэн. Сайд нарын зөвлөлийн хурлын дараа хурдны замын Минусинск-Ачиинский, Амурын хэсгүүдийг байгуулах ажил эхэлсэн. Замын нийт урт нь бараг 2 мянган км байв.
Барилга угсралтын ажлыг дуусгах
Төсөл 1916 онд дууссан. Төмөр замын шугам Челябинскийг Номхон далайтай холбосон. Үүний зэрэгцээ Амур ба Амурын гол шугам дээрх гүүрний барилгын ажил дууссан. Ашиглахад хялбар болгох үүднээс замыг бүхэлд нь дөрвөн хэсэгт хуваасан. Төмөр замын тээвэр жил бүр нэмэгдэж, 1912 он гэхэд 3.2 сая зорчигчид хүрчээ. Ачааны тээвэрлэлт ч нэлээд нэмэгдсэн. Хурдны зам нь улсдаа маш их орлого оруулж эхэлсэн.
Устгасны дараа сэргээх
Нэгдүгээр хурдны замд их хэмжээний хохирол учирсан Дэлхийн дайн. Олон километр зам эвдэрч, гүүр, үйлчилгээний байгууламжууд ихээхэн эвдэрсэн байна. Амар дээгүүр алдартай гүүр хүртэл хувьсгалын золиос болж, эвдэрсэн. Шинэ засгийн газар төмөр замын холболтын ач холбогдлыг ойлгож, 1924-1925 онд хурдны замыг сэргээн засварлаж эхэлжээ. Мөн Амур дээгүүр төмөр замын гүүрийг сэргээн засварлав. 1925 онд Транссибирийн төмөр зам бүрэн ажиллагаатай болсон.
Өмнө нь Их Сибирийн төмөр зам гэж нэрлэгддэг Транссибирийн төмөр зам өнөөдөр дэлхий дээрх бүх төмөр замын шугамыг давж байна. Энэ нь 1891-1916 он хүртэл, өөрөөр хэлбэл бараг дөрөвний нэг зуун жил баригдсан. Түүний урт нь ердөө 10,000 км юм. Замын чиглэл нь Москва-Владивосток. Эдгээр нь түүгээр явж буй галт тэрэгний эхлэл ба төгсгөлийн цэгүүд юм. Өөрөөр хэлбэл, Транссибирийн төмөр замын эхлэл нь Москва, төгсгөл нь Владивосток юм. Мэдээжийн хэрэг, галт тэрэг хоёр чиглэлд явдаг.
Транссибирийн төмөр замыг барих нь яагаад зайлшгүй шаардлагатай байсан бэ?
Аварга том газрууд Алс Дорнод, Зүүн ба 20-р зууны эхэн үед Оросын эзэнт гүрний бусад хэсгээс тусгаарлагдсан хэвээр байв. Тийм ч учраас цаг хугацаа, зардал багатайгаар хүрэх зам тавих зайлшгүй шаардлага байна. Үүнийг Сибирийн нутгаар тээвэрлэх шаардлагатай болсон төмөр замууд. 1857 онд Зүүн Сибирийн генерал-губернатор Сибирийн захад барилга барих асуудлыг албан ёсоор илэрхийлжээ.
Төслийг хэн санхүүжүүлсэн бэ?
1980-аад онд л Засгийн газраас зам барихыг зөвшөөрсөн. Үүний зэрэгцээ гадаадын ивээн тэтгэгчийн дэмжлэггүйгээр барилгын ажлыг бие даан санхүүжүүлэхээр болсон. Хурдны зам барихад асар их хөрөнгө оруулалт шаардлагатай байсан. Түүний өртөг нь Сибирийн төмөр зам барих хорооноос гаргасан урьдчилсан тооцоогоор алтаар 350 сая рубль байжээ.
Анхны бүтээлүүд
А.И.Урсати, О.П.Вяземский, Н.П.Меженинов тэргүүтэй тусгай экспедицийг 1887 онд төмөр замын маршрутын оновчтой байршлыг тодорхойлох зорилгоор илгээсэн.
Хамгийн шийдэгдээгүй, тулгамдсан асуудал бол барилгын хангамж байв. Үүний шийдэл нь "Байнгын хөдөлмөрийн нөөцийн арми"-ыг албадан ажил хийлгэх явдал байв. Барилгачдын дийлэнх хувийг цэргүүд, хоригдлууд эзэлж байв. Тэдний ажиллаж байсан амьдралын нөхцөл нь тэвчихийн аргагүй хүнд байсан. Ажилчид нь шал ч байхгүй, бохир, давчуу хуаранд байрлаж байв. Ариун цэврийн нөхцөл нь мэдээжийн хэрэг хүссэн зүйлээ орхисон.
Зам хэрхэн баригдсан бэ?
Бүх ажлыг гараар хийсэн. Хамгийн анхдагч хэрэгсэл бол хүрз, хөрөө, сүх, түрдэг тэрэг, түүвэр байв. Бүх хүндрэл бэрхшээлийг үл харгалзан жилд ойролцоогоор 500-600 км зам тавьдаг. Байгалийн хүчинтэй өдөр бүр ширүүн тэмцэл өрнүүлж байсан инженерүүд, барилгын ажилчид Сибирийн Их замыг богино хугацаанд барих ажлыг даван туулж чадсан.
Их Сибирийн замыг бий болгох
90-ээд он гэхэд Өмнөд Уссури, Забайкаль, Төв Сибирийн төмөр замууд бараг дуусчээ. 1891 оны 2-р сард Сайд нарын хороо Их Сибирийн замыг бий болгох ажлыг эхлүүлэх боломжтой гэж шийджээ.
Хурдны замыг гурван үе шаттайгаар барихаар төлөвлөж байсан. Эхнийх нь Баруун Сибирийн зам. Дараагийнх нь Мысоваягаас Сретенск хүртэлх Өвөрбайгалийн нуур юм. Сүүлийн шат бол Эрхүүгээс Хабаровск хүртэлх Циркум-Байгаль нуур юм.
Маршрутын барилгын ажил хоёр терминалын цэгээс нэгэн зэрэг эхэлсэн. Баруун салаа 1898 онд Эрхүү хотод хүрчээ. Тухайн үед эндхийн зорчигчид Байгаль нуураар 65 км замыг туулж гатлага онгоцонд суух ёстой байв. Мөсөнд дарагдсан үед мөс зүсэгч хөлөг онгоц руу зам тавьжээ. 4267 тонн жинтэй энэхүү аварга томыг Англид захиалгаар хийжээ. Байгал нуурын өмнөд эрэг дагуу аажмаар төмөр зам гүйж, хэрэгцээ нь алга болжээ.
Хурдны зам барих явцад гарсан хүндрэлүүд
Хурдны зам барих ажил цаг уурын болон байгалийн эрс тэс нөхцөлд явагдсан. Маршрутыг бараг бүхэл бүтэн уртын дагуу цөлжсөн эсвэл цөөхөн хүн амтай газар, хүн явах боломжгүй тайгын дундуур тавьсан. Транссибирийн төмөр зам нь олон тооны нуурууд, Сибирийн хүчирхэг гол мөрөн, мөнх цэвдэг, намагжилт ихтэй газар нутгийг гатлав. Барилгачдын хувьд Байгаль нуурын эргэн тойронд байрлах газар онцгой хүндрэлтэй байсан. Энд зам тавихын тулд чулууг дэлбэлэхээс гадна хиймэл байгууламж барих шаардлагатай байв.
Транссибирийн төмөр зам гэх мэт томоохон төслийг барихад байгалийн нөхцөл байдал нөлөөлсөнгүй. Баригдсан газруудад зуны хоёр сард борооны 90 хүртэлх хувь нь орсон байна. жилийн ханшхур тунадас. Борооны дараа хэдхэн цагийн дотор горхи нь хүчтэй усны урсгал болон хувирав. Транссибирийн төмөр зам байрладаг газруудын томоохон талбайнууд усанд автжээ. Байгалийн нөхцөл байдал түүний барилгын ажлыг маш хүндрүүлсэн. Үер хавар биш, найм, долдугаар сард эхэлсэн. Зуны улиралд ус 10-12 удаа хүчтэй нэмэгддэг. Мөн хүйтэн жавар -50 хэмд хүрсэн өвлийн улиралд ажил хийсэн. Хүмүүс майханд дулаацдаг байв. Мэдээжийн хэрэг, тэд ихэвчлэн өвддөг байв.
50-аад оны дундуур Абаканаас Комсомольск-на-Амур хүртэл шинэ шугам тавигдав. Энэ нь гол хурдны замтай зэрэгцэн оршдог. Стратегийн шалтгааны улмаас энэ шугам нь хойд зүгт, Хятадын хилээс хангалттай зайд байрладаг байв.
1897 оны үер
1897 онд гамшигт үер болсон. 200 гаруй жилийн турш түүнтэй тэнцэх хүн байгаагүй. Гурван метрээс дээш өндөртэй хүчтэй горхи барьсан далангуудыг нураажээ. Үер нь 18-р зууны эхээр байгуулагдсан Дородинск хотыг сүйрүүлсэн. Үүнээс болж Транссибирийн төмөр замыг барьж байгуулах анхны төслийг эрс өөрчлөх шаардлагатай болсон: маршрутыг шинэ газар нүүлгэн шилжүүлэх, хамгаалалтын байгууламж барих, далан босгох шаардлагатай байв. , налууг бэхжүүлэх шаардлагатай байв. Барилгачид энд анх удаа мөнх цэвдэгтэй тулгарсан.
1900 онд Өвөрбайгалийн төмөр зам ажиллаж эхэлсэн. Мөн 1907 онд Мозгон өртөөнд дэлхийн анхны барилга мөнх цэвдэг дээр баригдсан бөгөөд өнөөг хүртэл оршин тогтнож байна. Гренланд, Канад, Аляск зэрэг улсууд мөнх цэвдэг дээр объект барих шинэ аргыг нэвтрүүлжээ.
Замын байршил, Транссибирийн төмөр замын хот
Дараагийн аялал нь Транссибирийн төмөр замаар явах галт тэргээр явна. Зам нь Москва-Владивосток чиглэлийн дагуу явна. Галт тэрэг нийслэлээс хөдөлж, Ижил мөрийг гаталж, дараа нь зүүн өмнө зүгт Урал руу эргэж, Москвагаас ойролцоогоор 1800 км-ийн зайд Уралд байрладаг аж үйлдвэрийн томоохон төв болох Екатеринбургээс Новосибирск, Омск хүрэх замд өнгөрөв. Сибирийн хамгийн хүчирхэг голуудын нэг болох Обь голоор дамжин галт тэрэг цаашаа Енисейд байрлах Красноярск руу хөдөлдөг. Үүний дараа Транссибирийн төмөр зам нь Байгаль нуурын өмнөд эрэг дагуу Эрхүү хотыг даган уулын нурууг давна. Говийн нэг буланг таслан Хабаровскыг өнгөрсний дараа галт тэрэг эцсийн цэг болох Владивосток руу хөдөлнө. Энэ бол Транссибирийн төмөр замын чиглэл юм.
Транссибирийн төмөр замд 87 хот байрладаг. Тэдний хүн ам 300 мянгаас 15 сая хүртэл байдаг. ОХУ-ын бүрдүүлэгч байгууллагуудын төвүүд нь Транссибирийн төмөр зам дамжин өнгөрдөг 14 хот юм.
Түүний үйлчилдэг бүс нутагт ОХУ-д үйлдвэрлэсэн бүх бүтээгдэхүүний 65 гаруй хувийг нүүрс олборлож, газрын тос боловсруулах 20 орчим хувь, модны үйлдвэрлэлийн 25 хувийг үйлдвэрлэдэг. Хадгаламжийн 80 орчим хувь нь энд байрладаг байгалийн баялаг, үүнд мод, нүүрс, хий, газрын тос, түүнчлэн өнгөт болон төмрийн хүдэр багтана.
Транссибирийн төмөр зам нь зүүн талаараа Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан зэрэг хилийн боомтоор дамжин Монгол, Хятад, Хойд Солонгос, баруун талаараа хуучин ЗХУ-ын бүгд найрамдах улсууд болон Оросын боомтуудтай хилийн боомтоор дамжин Европын орнууд руу.
Транссибийн онцлог шинж чанарууд
Дэлхийн хоёр хэсэг (Ази, Европ) дэлхийн хамгийн урт төмөр замаар холбогдсон байв. Манай улсын бусад замуудын нэгэн адил эндэх зам нь Европын замаас илүү өргөн юм. Энэ нь 1.5 метр юм.
Транссибирийн төмөр зам нь хэд хэдэн хэсэгт хуваагддаг.
Амурын зам;
Байгаль нуурын тойрог;
Манжуур;
Өвөрбайгалийн нуур;
Төв Сибирь;
Баруун Сибирь;
Уссурийская.
Замын хэсгүүдийн тодорхойлолт
Уссурийскийн зам, урт нь 769 км, түүний чиглэлийн цэгийн тоо 39 бөгөөд 1897 оны 11-р сард байнгын ашиглалтад орсон. Энэ бол Алс Дорнод дахь анхны төмөр зам байв.
1892 онд 6-р сард Баруун Сибирийн барилгын ажил эхэлсэн. Эртыш, Ишим хоёрын хоорондох усны хагалбараас гадна тэгш газар нутгийг дайран өнгөрдөг. Зөвхөн том голын гүүрний ойролцоо л дээшээ гардаг. Маршрут нь зөвхөн жалга, усан сан, гол гатлахын тулд шулуун шугамаас хазайдаг.
1898 онд 1-р сард Төв Сибирийн замыг барьж эхлэв. Түүний уртын дагуу Уда, Ия, Томыг дамнасан гүүрнүүд байдаг. Л.Д.Проскуряков Енисейг дайран өнгөрөх өвөрмөц гүүрийг зохион бүтээжээ.
Трансбайкальская бол Их Сибирийн төмөр замын нэг хэсэг юм. Энэ нь Мысовая өртөөнөөс Байгаль нуураас эхэлж, Сретенскийн усан онгоцны зогсоол дээр Амур дээр төгсдөг. Маршрут нь Байгаль нуурын эрэг дагуу явагддаг бөгөөд замд олон уулын голууд байдаг. 1895 онд инженер А.Н.Пушечниковын удирдлаган дор замын барилгын ажил эхэлсэн.
Хятад, Орос хоёр улсын хооронд гэрээ байгуулсны дараа Сибирийн төмөр замыг Владивостоктой холбосон Манжуурын төмөр зам хэмээх өөр нэг зам баригдсанаар Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалт үргэлжилсэн. Энэ замаар Челябинскээс Владивосток хүртэлх замын хөдөлгөөнийг нээсэн бөгөөд урт нь 6503 км юм.
Байгаль нуурын тойргийн хэсгийн барилгын ажил хамгийн сүүлд эхэлсэн (энэ нь хамгийн үнэтэй бөгөөд хэцүү газар байсан. Шаражангай, Асломовын хошуу хоорондын хамгийн хэцүү хэсгийг инженер Ливровский удирдаж байсан. Хурдны замын урт нь 18-р хэсэг юм. нийт уртбүхэл бүтэн төмөр зам. Үүнийг барихад нийт зардлын дөрөвний нэгийг шаардсан. Энэ чиглэлийн дагуу галт тэрэг 12 хонгил, 4 галлерейгаар дамжин өнгөрдөг.
Амарын замыг 1906 онд барьж эхэлсэн. Энэ нь Зүүн Амур ба Хойд Амурын шугамд хуваагддаг.
Транссибийн утга
Транссибирийн төмөр замыг байгуулсан нь манай ард түмний томоохон ололт юм. Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалт доромжлол, цус, яс дээр хийгдсэн боловч ажилчид үүнийг дуусгасан хэвээр байна. агуу ажил. Их хэмжээнийЭнэ замаар улс орон даяар ачаа, зорчигч тээвэрлэх боломжтой болсон. Барилгын ачаар Сибирийн цөлжсөн нутаг дэвсгэрүүд хүн амтай болсон. Транссибирийн төмөр замын чиглэл нь тэдний эдийн засгийн хөгжилд хувь нэмэр оруулсан.
1999 оны 2-р сарын 27-нд (Бямба гарагт) бид (би, Сергей Бардаханов, миний хүү Виктор) өөрийн Volvo-240 машинаар Новосибирскээс Кемерово руу хөдөлсөн. Красный проспект дэх сүмийн дэргэд 11 цагт дөрөв дэх шатны албан ёсны эхлэлийг өглөө. Янз бүрийн телевизийн сэтгүүлчид оролцсон. 12 цагт бид Новосибирскээс хөдөлж, 3,5 цагийн дараа Кемерово хотод ирлээ. Энд биднийг Кемерово автомашины клубын дарга Борис Иванов тэргүүтэй төлөөлөгчид угтан авлаа. Бид Виталий Трофимовын байранд хонов. Бидэнд маш сайн оройн хоол санал болгосон (Виталийн эхнэр Галина чадах бүхнээ хийсэн). Бидний зураг авалтыг орон нутгийн телевизийнхэн хийсэн. Би Маяк радио станцад (эсвэл түүний спортын сурвалжлагч Евгений Штил) утсаар ярилцлага өгсөн.
2-р сарын 28-ны 9.30 цагт Кемеровог орхин 15.30 цагт Красноярск хотод ирлээ. Хоёр дахь өдрийн зам сайн байсан (маршрут хатаж, цасгүй шахам байсан) зарим газраар (эхний өдрийнхтэй адил) 140 км/цагийн хурдтай явлаа.
Красноярск дахь Емельяново замын цагдаагийн пост дээр биднийг Бүх Оросын автомашинчдын нийгэмлэгийн (VOA) Красноярскийн зөвлөлийн төлөөлөгч Людмила Руденко угтан авч, замын цагдаагийн эргүүлийн машиныг дагуулан бид эхлээд гарааш руу явлаа. ДХГ-ын Красноярскийн зөвлөл (бид машинаа тэнд угааж, орхисон), дараа нь Красноярскийн зочид буудалд "Бид хоёр шөнө унтсан (Вита - нэг, маргаашнаас хойш би түүнийг Новосибирск руу буцаах шаардлагатай болсон) галт тэргээр - тэр хичээлээ орхисон байсан). Людмила (замын цагдаагийн дэд хурандаа асан) өрөөнд том ууттай хоол авчирчээ. Тиймээс бид оройн хоол, өглөөний хоол хангалттай байсан. Дараа нь эргүүлийн машинаар биднийг Красноярскийн зүүн эрэг дагуу аялал хийсэн. Хөгжимт инээдмийн театрын орчин үеийн барилгад (Хятадчуудын барьсан) зочилж, өнгөт усан оргилуурыг биширч, дараа нь оройн Красноярскийн үзэсгэлэнт харагдахуйц толгодын орой дээрх сүм рүү аваачлаа. Нэг үгээр бол биднийг гайхалтай хүлээж авсан. Үүнээс гадна Руденкогийн хэлснээр генерал Павел Григорьевич Кашинов (ДХГ-ын Красноярскийн зөвлөлийн дарга) бидэнд 70 литр бензин ивээн тэтгэхээр тохиролцсон.
Гуравдугаар сарын 1-нд бид (ДАХН-ын Красноярскийн зөвлөлөөс дахин) Дивногорск дахь Красноярскийн усан цахилгаан станцтай танилцаж, станцын дотор очиж, далангийн хамгийн оройгоор алхав (бид тусгай зөвшөөрөл авах шаардлагатай байсан). зөвшөөрөл). Дараа нь би Кашиновтой уулзсан. 14.15 цагт тэрээр аяллынхаа талаар хэвлэлийн бага хурал хийв (дашрамд хэлэхэд, намайг Красноярск хотод ирэхэд орон нутгийн хоёр сонин - "Дорожная газета", "Красноярскийн ажилчин" - тойрсон тухай нийтлэл нийтэлсэн). Хэвлэлийн бага хурлын дараа дугуйн аялагч Максим Харченкотой уулзлаа. Орой (21.54 цагт) би Витяг галт тэргээр гэр рүүгээ явуулав. Орой нь бид Красноярскийн гурван телевизийн сувгийн мэдээг (ТВК 6-р суваг, Афонтово 9-р суваг, Прима-ТВ 11-р суваг) үзэж, Красноярск хотод ирсэн тухай болон миний хэвлэлийн бага хурлын талаар мэдээлсэн. Харамсалтай нь хагас өдрийн турш цас орсон нь маргааш нь хөдөлгөөний хурдад нөлөөлж болзошгүй юм. Үүнээс гадна тэд хүйтэн жавар амласан.
Гуравдугаар сарын 2-нд 13 цагийн дотор 1060 км замыг туулж, Эрхүү хотод ирээд Сергей Бардахановын хамаатан Кеша авгатай хонов. Гуравдугаар сарын 3-нд үдийн хоолны өмнө Владимир Вячеславович Свинин (бас Сергейгийн хамаатан) тусламжтайгаар их сургуульд хэвлэлийн бага хурал хийлээ.
Тэгээд 14 цагийн үед Эрхүү дэх Монголын консулын газар руу явлаа. Тэгээд манайд 25 доллараар (тус бүр) Монголын виз өгсөн.
17.30 цагт бид цаашдын аялалдаа гараад 7.5 цагийн дараа Улаан-Үд хотод Сергейн эцэг эхийн (Прокопий Федорович, Клавдия Кирилловна) гэрт ирлээ.
Гуравдугаар сарын 4-нд тэрээр (Буриадын Боловсролын сайд асан Прокопий Федоровичийн тусламжтайгаар) Хэвлэлийн ордонд хэвлэлийн бага хурал хийж, олон сэтгүүлчид оролцов. Би "Байгаль нуурын Амазон"-ын нэг болох эрэгтэй хүнгүй (эсвэл бараг эрэгтэй хүнгүй) явдаг эмэгтэй жолоочтой уулзсан. Өнгөрсөн жил Хятад, Монголд аялсан.
Гэхдээ хэвлэлийн бага хурлын өмнө болон дараа нь бид машинд гарч ирсэн шалтгааныг тодорхойлж, согогийг арилгахыг хичээсэн - хүйтэн агаарыг бүхээгийн баруун тал руу сэнс (радиаторын дараа) (мөн онгоцон дээрх зорчигч) нийлүүлдэг. баруун тал нь удаан хугацаагаар хөдөлгөөнгүй сууж байхдаа хүйтэн болсон), зүүн тал нь сайн байсан - жолооч руу дулаан агаар урсаж байв. Зөвхөн орой нь бид энэ согогийн шалтгааныг тодорхойлж чадсан - радиаторын баруун тал нь цементэн чигжээстэй нунтагаар бөглөрсөн байсан бөгөөд бид (Новосибирск хотод байхдаа) радиаторын алдагдлыг арилгахад ашигладаг байсан. Харамсалтай нь эерэг талаас гадна (радиаторын гоожсон байдал үнэхээр алга болсон) сөрөг нөлөөлөл ч байсан бөгөөд үүнийг Улаан-Үдэд арилгахад хэцүү байсан.
Гуравдугаар сарын 5-нд Сергей Улаан-Үдэд яаралтай ажилтай байсан тул би (өмнө нь төлөвлөж байсан) Монгол руу явах боломжгүй болсон. Үдээс хойш би Светлана, Ирина, Варвара, өөр Светлана гэсэн дөрвөн "Байгалийн Амазон"-той уулзсан. Тэд 2000 онд дэлхийг тойрох төлөвлөгөөтэй байгаа бололтой, гэхдээ маршрут нь хараахан тодорхой болоогүй байна.
Орой болоход Түмэн Дармаевтай (өмнө нь уурхай болон Сергей Бардахановын хүрээлэнд ажиллаж байсан - Новосибирск дэх ITPM) бид Түмэнгийн нэг найзын хамтран эзэмшдэг үйлчилгээний газруудын нэг (автомашин үйлчилгээний станц) руу явлаа. Энэ үйлчилгээний станцын техникийн ажилтнууд согогийг арилгах үүрэг хүлээсэн (өөрөөр хэлбэл радиаторыг задлах, цэвэрлэх, гагнах). Гэхдээ тэд үүнийг маргааш л хийж чадна. Тиймээс бид Монгол руу явахаа дахин нэг хоногоор хойшлуулахад хүрсэн.
Гуравдугаар сарын 6-нд бид Буриадын Буддын шашны тэргүүлэх төв болох Иволгинскийн дацанд очив. Далай ламын сууж байсан барилга хүртэл бий. Мэдээжийн хэрэг, миний 1996 онд очсон (би Эверестээс rafting хийх үед) Төвдийн сүм хийдүүдээс (ялангуяа Потала дахь) бүх зүйл арай чамин биш боловч маш сонирхолтой хэвээр байна. Бид санаанд оромгүй байдлаар дацанд Төвд лам нартай тааралдав. Би тэдэнд Потала (Далай ламын хуучин өргөө), Жоханг сүм болон бусад Төвдийн сүм хийдүүдээр явж байсан тухайгаа хэлэв.
Үд дунд болтол үйлчилгээний газрын залуус дулааны доголдлыг засч, машин бэлэн боллоо. Ингээд бид 3-р сарын 7-ны өглөө эрт Улаанбаатар явахаар бэлдлээ.
Тэгээд 3-р сарын 7-нд бид үнэхээр Монгол Улсын нийслэлд хүрсэн. Үнэн, үүний тулд би өглөөний 4 цагт босч, машиныг үйлчилгээний газраас Бардахановын гэрийн үүд хүртэл жолоодож, нэмэлт дөрвөн лааз бензин (тус бүр нь 20 литр) ачих хэрэгтэй болсон. , Монголд бензин ойролцоогоор 5 рубль/литр (1 рубль нь 45 төгрөгөөр зарах ханшаар 250-270 төгрөг), өөрөөр хэлбэл Буриадынхаас хоёр дахин өндөр үнэтэй (бензин нь 2 рубль. литр нь 55 копейк; by) Энэ нь ойролцоогоор 0.1 доллар, хамгийн хямд бензин нь Кемерово, Новосибирск хотод байсан - 2 рубль / литр).
Орос-Монголын хил 09 цагт нээгдэв. Азаар дараалал бага байсан тул Оросын хил, гаалийнхан надад нэлээд найрсаг хандсан. Гэтэл Монголын гааль дээр биднийг цаг шахам саатуулсан. Нутгийн гаалийнхны хэлж байгаагаар америк улсын дугаартай машиныг (ОХУ-ын иргэнийх ч гэсэн) энэ шалган нэвтрүүлэх боомтоор нэвтрүүлэх боломжгүй - Наушкид очоод төмөр замын тавцан дээр машинаа тээвэрлэж яв гэсэн. Гэсэн хэдий ч эцэст нь тэд биднийг нэвтрүүлсэн. Улаанбаатар хотод Цагдаагийн дээд сургуульд багшилдаг Монголын цагдаагийн хошууч залуу бидэнтэй хамт явахыг хүссэн юм.
Түүнтэй хамт Улаанбаатарын зүг явлаа. Гэтэл Сүхбаатарт гурван цаг орчим саатсан. Баримт бол Сергейгийн аавын нэг найз тэнд амьдардаг. Бид түүнийг олж, кафед тансаг үдийн хоолоор дайлсан. Хажуугийн ширээнд хэсэг залуу охид 3-р сарын 8-ны өдрийг (маргааш тохионо) баяр хөөртэйгөөр тэмдэглэж байсан ч орчин үеийн Монголд албан ёсоор баярын өдөр (олон улсын эмэгтэйчүүдийн баяр) байхаа больж, ердийн ажлын өдөр болжээ. Сергейгийн аавын зочломтгой найз бидэнд хэлэхдээ, Сүхбаатараас холгүй, Хиагта (Монголын Алтанбулак гэдэг газар)-Улаанбаатар авто замаас дөрвөн километрийн зайд дөрвөн жилийн өмнө баригдсан Чингис хааны хөшөө байдаг. Бид буцах замдаа энэ хөшөөг үзэхээр шийдсэн.
Дархан хүрэх зам муу байсан. “Манай” хошууч Дарханаас хойшхи замыг сайжруулна гэж амласан. Гэсэн хэдий ч энэ нь богино настай болж, дараа нь асфальтан дээр дахин нүх гарч ирэв. Тэгээд бид цасанд дарагдсан зам дээр ууланд олдов. Ноён давааны хамгийн өндөр даваа (1772 м) болсны дараа байдал арай хялбар болсон ч Монголын нийслэлийг чиглэн давхих мөчийг бараг дуустал нүхэн нүхнүүд биднийг зовоож байлаа. Улаанбаатар хотоос гуч орчим километрийн өмнө зам их багагүй хэвийн дүр төрхтэй болсон.
Хэрэв Сүхбаатар, Дархан хот тосгоны жижиг хот болсон бол Улаанбаатар бол жинхэнэ хот юм (есөн давхар барилга бүхий орон сууцны 15 гаруй бичил хороолол бий). ЗХУ-д Анагаах ухааны дээд сургуульд суралцаж байсан Маша хэмээх монгол эмэгтэйтэй (түүнтэй урьдчилсан тохиролцоонд Владимир Вячеславович Свининээр дамжуулж байсан бөгөөд түүний шавь нарын нэг нь энэ Машагийн багш) хамт аялагч, хошууч бүсгүйн тусламжтайгаар холбогдлоо. ах). Бид түүний гэрт хоносон. Би мөн РИА Новости агентлагийн Монгол дахь сурвалжлагч Александр Алтмантай холбогдлоо. Маргааш нь Улаанбаатар хотоор (хуучин нэр нь Урга гэдэг) аялан тоглолт хийж, дараа нь түүний сувгаар аяллын талаарх мэдээллийг илгээнэ гэж бид түүнтэй тохиролцсон.
Монголын нийгэмд (Зөвлөлтийн үеийнхтэй харьцуулахад) хувийн бизнес эрхлэх чиглэл эрс өөрчлөгдсөн. Улаанбаатарт нэлээн олон жийп байдаг ба гадаадын суудлын машинууд ч байгаа ч ихэнх нь шинэ биш ч гэсэн.
Шинэ жилийн үр дагавар - Сагалганар (энэ үйл явдал 2-р сарын 17-нд болсон) одоо ч мэдрэгдэв. Тухайлбал, Монгол Улсын нийслэл рүү явах замд шинэ жил (туулай жил, туулай жил)-д зориулсан уралдаанаас тээвэрлэж явсан морьтой хэд хэдэн ачааны машиныг гүйцэж түрүүлэв.
Гуравдугаар сарын 8-ны өдрийг Улаанбаатар хотод өнгөрөөсөн. Өглөө нь би Машагийн байранд байхдаа Монголын хоёр сонин болох "Өнөөдөр" болон "Өдрийн сонин"-ы сурвалжлагчид ярилцлага өгсөн (ялангуяа хоёрдугаар сонинд. сурвалжлагч Оюунаа бид хотын төв буюу Сүхбаатарын талбай руу гэрэл зураг авахаар явлаа). Тэрээр мөн РИА Новости агентлагаас Александр Алтман руу аялсан тухайгаа ярьжээ. Александр бидэнд өдрийн цагаар Улаанбаатар хоттой танилцах аялал хийсэн. Сүхбаатарын талбайгаас гадна Монголын нийслэл дэх Буддын шашны Гандантэгчилэн хийдэд (Монголоор "гандан" гэдэг нь буриадаар "дацан" гэсэн утгатай) зочиллоо. Үдээс хойш бид РИА Новости агентлагийн зочид буудлын өрөөнд нүүж, үдшийг Александр Алтман болон түүний эхнэр Марина нарын хамт өнгөрөөв. Нэмж дурдахад Алтман бидэнд 30 литр бензин өгч тусалсан.
Гуравдугаар сарын 9-ний өглөө Александр биднийг (машинтайгаа) хотоос гаргаж, бид Монгол, Оросын хил рүү (Алтынбулак, Хиахта тосгон) буцаж ирэв. Сүхбаатараас хойш хэдэн км яваад баруун тийшээ хөдөөний замд гараад удалгүй “Чингисийн чулуу” буюу эртний монгол хэлээр ямар нэгэн зүйл бичсэн (гэхдээ яг юу гэдгийг нь мэдэхгүй) чулуунд хүрэв. Энэ чулуу ямар нэгэн байдлаар Чингис хаантай холбоотой.
Хилийн Оросын талд надад машинаа ОХУ-д түр хугацаагаар оруулах зөвшөөрлийг Магадан хотыг зааж өгсөн.
Хилээр гарахад гурван цаг зарцуулсан тул 20:00 цагт Улаан-Үд хотод ирлээ. Новосибирскээс ирсэн Борис Оненко намайг Сергей Бардахановын гэрт хүлээж байв. Миний аяллын хамтрагч ингэж өөрчлөгдсөн - одоо Борис надтай хамт Сергейгийн оронд зүүн тийш явах болно.
Гуравдугаар сарын 10-нд Улаан-Үдээс хөдөлж, 7 цагийн дараа Читад ирлээ (эдгээр хотуудын хоорондох зай 680 орчим км). Зам нь Оросын стандартаар бол маш сайн. Би байнга шахуу 110 км/цагийн хурдтай алхдаг байсан, заримдаа 130. Хурдны зам дээр машин цөөхөн байсан нь хөдөлгөөнийг хөнгөвчилсөн.
Орой нь бид Смородскийн гэрт (Владимир Николаевич, Валентина Григорьевна) - миний нэг институтэд (ITPM) хамт ажилладаг миний найз Борис Смородскийн эцэг эх ирлээ. Биднийг маш сайхан хүлээж авсан. Би тэр даруй АДБ-ын Читагийн зөвлөлийн дарга Владимир Александрович Тавельскийтэй холбогдлоо. Тэр биднийг тосож аваад АДБ-ын гараж руу дагуулан явсаар машинаа орхисон.
Гуравдугаар сарын 11-нд (Тавелскийн тусламжтайгаар) Читагийн сэтгүүлчид, сонин, телевизийн сурвалжлагчдын өмнө хэвлэлийн бага хурал хийж, өмнө нь Чита хотын захирагчийн албаны төлөөлөгчид, дараа нь Чита мужийн орлогч дарга нартай уулзсан. , Владимир Викторович Окунев. Хоёрдахь уулзалтын үр дүнд нутгийн бизнесмэн Михайлов надад 500 рубль бэлэглэсэн бөгөөд хотын захирагчийн албанд очсоны ачаар маргааш нь бид тавин литр бензинийг үнэгүй дүүргэх ёстой байв.
Гэсэн хэдий ч би гэнэтийн бэрхшээлтэй тулгарсан: Читагаас Сковородино руу аль замаар явах вэ - Шилка голын дагуу Сретенскээр (би өмнө нь төлөвлөж байсан шиг) эсвэл Чернышевск, Могочагаар (хэсэгчлэн баригдаж байгаа Амурын шинэ хурдны замын дагуу) ). Би эхний эсвэл хоёр дахь замаар явсан хэд хэдэн хүнтэй уулзсан бөгөөд тэд тус бүр өөр өөр замыг санал болгосон. Гэхдээ Чернышевийн сонголтыг дэмжсэн нэмэлт хүчин зүйл бол Чита мужийн захиргаа Чернышевск, Могоч хотуудад зочид буудалд үнэ төлбөргүй байрлахад тусална гэж амласан явдал байж магадгүй юм. Гэсэн хэдий ч энэ бүхэн маргааш буюу баасан гаригт илүү тодорхой болох ёстой байв.
Гуравдугаар сарын 12-нд би хагас өдрийг тэнд өнгөрөөсөн бүс нутгийн захиргаа. Тавельский, Аж үйлдвэр, тээвэр, харилцаа холбооны газрын дарга Владимир Борисович Волков нартай хамт бензинийг үнэ төлбөргүй цэнэглэх асуудлыг шийдэхийг хичээв. Эцэст нь тэр эерэгээр шийдсэн - Volvo 100 литр түлшээр дүүрсэн. Энэ нь зөвхөн 14:00 цагт болсон нь үнэн. Тэгээд 15 цагт бид Чернышевск руу хөдөлж, дөрвөн цагийн дараа тэнд хүрэв. Аз болоход Волковын тусламжийн ачаар би 11 цагт Чернышевскийн дүүргийн засаг захиргааны орлогч дарга Виктор Владимирович Неделяевтай уулзаж чадсан юм. Энэ уулзалтын үр дүнд биднийг Чернышевск хотод үнэ төлбөргүй зочид буудал, дулаан гаражаар хангасан. Орой нь Читагийн "Байгаль нуурын цаана" нэвтрүүлэгт тэд бидний аяллын талаар ярилцав.
Дашрамд дурдахад, тэр өдөр Москва-Владивостокийн "Москвачууд" моторт цугларалт Чита хотод ирэв. Мэдээжийн хэрэг, энэ уралдаанд оролцогчид Сковородино руу өвлийн замаар явах бодолгүй байсан ч Свободный хүртэлх бүх замыг төмөр замаар гатлахаар шийджээ. Тэгээд маргааш нь өвлийн замаар Могоча руу явах хэрэгтэй болсон. Тойрог тойрсон дөрөв дэх шатны хамгийн хэцүү үе эхэлжээ.
Гуравдугаар сарын 13-нд бид Могочад хүрэв. Үүнд (Чернышевскээс) есөн цаг зарцуулсан (бид 400 орчим км явсан). Аяллын хамгийн хэцүү хэсэг болох Зиловогоос хойш 20 орчим км-ийн зайд гарахад маш их цаг зарцуулсан: маш олон гүн нүхнүүд байсан, бид машины ёроолыг хэд хэдэн удаа цохиж, нэг газарт бид маш их нүх ухах шаардлагатай болсон. түүн дээгүүр үсрэхийг зөвшөөрдөггүй хүрзтэй гүн суваг. Дараа нь зам илүү энгийн болж, нүхнүүд цөөхөн, хамгийн чухал нь гүн гүнзгий биш байв. Цаашид бидний зам өвлийн "автобан" - хөлдсөн Цагаан Урюм голын дагуу өнгөрөв. Маш сайн гөлгөр зам (зарим газар би 80-90 км/цагийн хурдтай явж байсан) заримдаа мөс, хагарлаар тасалддаг байв. Хангалттай сонирхолтой зурагголын дагуу төмөр зам эсвэл явган хүний гүүрэн доогуур явах үед. Дараа нь тэд дахин "газар" руу буцаж ирэв. Ксеньевкагийн дараа зам нь бага зэрэг муудсан боловч Могочагаас өмнө дахин сайжирсан. Зиловогоос эхлээд энэ зам нь өвлийн цэвэр зам бөгөөд зөвхөн өвлийн улиралд л явах боломжтой гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Гэхдээ зуны улиралд намаг, гол мөрөн байдаг тул машинаар явах боломжгүй юм.
Могоч хотод (Волковын дуудлагын ачаар) дүүргийн засаг захиргааны орлогч дарга Александр Михайлович Уфимцев бидний хувьд маш сайн уулзалт зохион байгуулав - зочид буудалд хоёр өрөө, оройн хоолонд үнэгүй өгсөн. Уг машиныг дүүргийн цагдаагийн хэлтсийн хашаанд орхисон байна. Орон нутгийн "Могочинский рабочий" сонины ерөнхий редактор Липкало Тамара Владимировнатай ярилцлаа.
Маргааш нь бид Амур муж руу орж Сковородинод хүрэх ёстой байв. Энэ замд бид Амазар, Ерофей Павлович хоёрын хоорондох муу хэсгийг даван туулах хэрэгтэй болсон.
Гуравдугаар сарын 14-нд бид Могочагаас Ерофей Павлович руу явлаа. Шөнө зочид буудлын өрөөнөөс халуун ус хулгайд алдсан тул бид оройтож явсан. Зочид буудал хоосон байсан бөгөөд согтуу манаачаас бусад нь үүнийг хийх хүн байсангүй. Эхэндээ би энэ асуудлыг шийдэхийг хүсч байсан ч эмэгтэй администратор ажил дээрээ ирээгүй (мөн асуудлыг шийдэх хүн байхгүй) бид 9 цагт хөдөлсөн. Зам нь өчигдөртэй төстэй байв. Эхлээд хурдны замын сайн хэсэг байсан (Амарын хурдны замын шинэчилсэн хэсэг), дараа нь зам нь муудсан. Бид маш олон суваг гаталсан. Дараа нь Амазар голын дагуу 70 км өвлийн зам, дараа нь Ерофей Павлович хүртэл дунд зэргийн чанартай зам дагуу 46 км байв. Энэ удаад (өчигдрийн Цагаан Өрөм голоос ялгаатай) Амазар голын дагуух зам тийм ч сайн байгаагүй (хэдийгээр ахиц дэвшлийн хурд харьцангуй өндөр буюу 40 орчим км/цаг байсан). Голын эрэг дээр мөс хагарсан олон газар байсан. Мөн хөлдсөн голын гадаргуу дээр олон тооны мөсний хэсгүүд тархсан байв.
Бид дугуй засварчийн чиргүүл дээр хонож, гурван удаа 50 рубль төлж, дулаан гаражид машинаа байрлуулах төлбөрийг төлөх шаардлагатай болсон. Сковородино хүртэл 200 орчим км үлдсэн байв.
Гуравдугаар сарын 15-нд бид Ерофей Павловичийг орхин (дашрамд хэлэхэд, тосгоныг Хабаровын нэрээр нэрлэсэн - эдгээр газрыг нээсэн оросуудын үүднээс) 200 орчим км замыг туулж Сковородинод ирлээ. Энэ хэсгийн хамгийн хэцүү хэсэг нь Ерофей Павловичаас Мадалан хүртэл (120 км орчим) бөгөөд эхний наян километрт (Уруши хүртэл) маш олон том, гүн нүхнүүд байдаг боловч тэдгээрийг бүгдийг нь амжилттай зайлсхийж болно. Энэ хэсгийн хурд 20 км/цаг орчим байна. Мадалангаас цааш зам нь сайжирч, Тахтамыгдигаас 90-100 км/цагийн хурдтай алхаж байсан маш сайн “грейдер” гараад ирлээ.
Ийнхүү Зиловогоос Тахтамыгдын (700 орчим км урт) өвлийн замыг 20 гаруй цагийн дотор туулсан. Замдаа бид үе үе хөмөрсөн, мэдээжийн хэрэг бүрэн дээрэмдсэн машинуудтай тааралддаг. Тэдний зарим нь шатсан.
Сковородиногийн дараа 165 км-ийн дараа БАМ-ын (Байгал-Амурын төмөр зам) "нийслэл" Тында руу чиглэсэн маш сайн зам байв. Зам дээр мөстэй байсан ч 100 км/цагийн хурдтай алхсан. Тиндагийн өмнөхөн зам асфальтаар хучигдсан байдаг.
Тинде хотын дарга Марк Борисович Шульц бидэнд Юность зочид буудлын хоёр өрөө байр, машины дулаан гражид байр өгсөн. Би "Маяк" радиогийн Женя Штилд утсаар ярилцлага өгсөн.
Бензиний үнийн талаар хэдэн үг хэлэх хэрэгтэй (бидний ихэвчлэн ашигладаг 93-т). Хэрэв Улаан-Үдэд түүний өртөг 2 рубль байсан бол 55 копейк. литр тутамд, Чита, Чернышевск хотод - 3 рубль, Могочад - 3 рубль 50 копейк, дараа нь өвлийн зам дээр үнэ 5 рубль хүртэл өссөн байна. Сковородино ба Невер хотод шатахуун аль хэдийн литр тутамд 4 рублийн үнэтэй байсан бол Соловьевка 93-р бензин огт зарагдаагүй (76-р байр - тус бүр 3 рубль), Тиндед бензиний үнэ буурсан байна. Энд (93-р) 3 рубль, 50 копейк. Цаашид хямдрахгүй нь ойлгомжтой байсан. Тиймээс бид танк болон бүх лаазыг 3.50-ийн бензинээр дүүргэсэн. Маргааш нь Якутск руу урт удаан аялал хийв.
Гуравдугаар сарын 16-нд Якутск хүртэл мянган километр замыг 12 цагийн дотор туулсан. Олон газар мөсөнд дарагдсан ч зам ерөнхийдөө сайн байсан. Бид энэ талаар ямар нэгэн ноцтой асуудлаас зайлсхийсэн боловч Якутскийн өмнөхөн (түүнээс 100 км-ийн өмнө) асуудал гарсан. Харанхуйд аль хэдийн 100 км/цагийн хурдтай эргэхдээ би чулууг мөргөж, ямар нэг шалтгааны улмаас тэгшхэн, цэвэрхэн зам дээр (Тындагаас эхлээд бүх замд) чулуу нь жолооны саваа мөргөж, гэмтсэн. хийн сав. Тиймээс одоо Якутск хотод Якутск-Магадан-Якутск чиглэлд ивээн тэтгэгч хайхаас гадна (мөн Якутскаас Новосибирск руу буцах замд мөнгө л үлдсэн) би хийн савыг гагнах хэрэгтэй болсон.
Гуравдугаар сарын 17-нд тэрээр Якут телевизийн төвийн байранд хэвлэлийн бага хурал хийсэн. Тэрээр Якут телевиз, радио, орон нутгийн гурван сонин болох "Нийслэлийн цуурай", "Якутскийн үдэш", "Якутия" зэрэг сонины сурвалжлагчид ярилцлага өгчээ. Бидний саатсан РИА Новости агентлагийн сурвалжлагч Виктор Журавлев миний Якутск хотод ирсэн тухай мэдээллийг өөрийн сувгаар дамжуулсан.
Харамсалтай нь ивээн тэтгэгч хайх ажил амжилтгүй болсон. Гэхдээ Александр Мяринтай уулзах нь маш үнэ цэнэтэй байсан. Тэр надад Якутск-Магадан чиглэлийн найз нөхөд, хамаатан садныхаа хэд хэдэн утасны дугаарыг өгсөн (Хандыга, Усть-Нера, Томтор, Сусуман). Александр өөрөө хойд зүгт автомашины жагсаалд дуртай. Би мөн YSU-ийн профессор, алмазын мэргэжилтэн Виктор Васильевич Бескрованов (түүний координатыг Читагаас Волков өгсөн) дээр очсон.
Гуравдугаар сарын 18-нд ивээн тэтгэгчийн эрэл хайгуул үргэлжилсэн ч энэ удаад хязгаарлагдмал амжилт үзүүлэв. Зөвхөн Колми-95-ын Николай Румянцев л бидэнд зуун литр бензин өгсөн (Дашрамд хэлэхэд Николай бол автомашины уралдаанд дуртай нэгэн).
Гуравдугаар сарын 19-ний өдөр харамсалтай нь туйлын азгүй өдөр болсон. Бид Якутскаас (Хандига руу) нэлээд холдох үед том асуудал гарсан - Якутскийн өмнөхөн жолооны тавиур хагарч, хаданд цохиулах үед ноцтой гэмтсэн бололтой. Машин баруун тийш хазайж, бид цасанд суув. Хамгийн том асуудал бол энэ их бие нь хөнгөн цагаан бөгөөд зөвхөн аргон гагнуур ашиглан гагнах боломжтой байсан. Мэдээжийн хэрэг бид Якутск руу буцаж ирэв. Гэвч аль хэдийн орой болсон ба баасан гариг байсан бөгөөд өмнө нь хоёр өдөр амралтын өдөр байлаа. Нэмж дурдахад, орон нутгийн үйлчилгээний газар (эзэн нь Борис Оненкогийн танил байсан) биднийг Якутск хотод зөвхөн нисэх онгоцны буудал дээр аргоноор хоол хийдэг. Бид гагнуурчин ирэх даваа гаригт л ирнэ гэж хэлээд онгоцны буудал дээр очлоо. Үүнээс гадна тухайн үед онгоцны буудал дээр аргон байгаагүй нь тогтоогджээ. Тиймээс хөнгөн цагаан жолооны бариулыг аргон гагнах нь ноцтой асуудал болж хувирав. Бямба гаригийг аргон гагнуурын машин хайж үр дүнгүй өнгөрөөв. Зөвхөн энэ удаад Якутск хотод хамт байсан Виктор Бескрованов, түүний найз, Умардын асуудлын хүрээлэнгийн ажилтан Сергей Борисов нарын ачаар л энэ хүрээлэнгийн гагнуурчин Николай Поповыг олж, Коля ням гарагт манай төмөр замын их биеийг гагнасан ( Тэр үүнийг үнэхээр үнэ төлбөргүй хийсэн).
Бид 3-р сарын 23-нд Якутскаас дахин хөдөлж (өмнөх шөнө Володя Колесовтой хоносон) Хандыгагийн Иван Егошинтэй хамт 7 цагийн дараа (Якутскаас 420 км) Хандыгад ирлээ. Энд би Томпонскийн улусын (дүүргийн) даргын үүрэг гүйцэтгэгч Илья Семенович Шадринтай уулзсан бөгөөд тэр бидэнд 40 литр бензин, 80 литрийг нутгийн бизнесмэн хандивласан.
Ытык-Кюёлаас Хандыга хүртэлх өвлийн зам (Якутскаас явах замд) төсөөлж байсан шиг аймшигтай биш байв. Энэ өвлийн замын нэг хэсэг нь Алдан голын дагуу урсдаг.
Хандыга бүс надад танил байсан - би энд Хандыга гол дээр (Үзэсгэлэнт Верхоянскийн нурууны бэлд) аль хэдийн rafting хийж байсан. Тэрхүү рафтинг үнэхээр гайхалтай болж, миний хувьд бараг эмгэнэлтэй болж дууссан нь үнэн (тосгон дахь ус хэмжих станцын ажилчны хувьд тасралтгүй борооны улмаас галзуурсан каяк голд хөмөрсөн - усны түвшин. Нэг өдрийн дотор таван (!) метрээр өссөн гэж Прижим гэрчилсэн - Би хоёр минутын турш усан дор байсан: би хадны доор усан доорх нүхэнд татагдсан бөгөөд тэндээс би усны гадаргуу руу маш их бэрхшээлтэй хөвж чадсан; мөн Дашрамд хэлэхэд ус мөстэй байсан). Дашрамд дурдахад, Тындагаас Якутск хүрэх замдаа Борис бид хоёр Нагорный тосгон, Томмот хотоор дайран өнгөрч, нэг удаа би (аялагчдын томоохон бүлэглэлийн толгойд) өөр замаар rafting хийж дуусгасан. Якут гол - Тимптон (энэ нь "хүн оршин суудаггүй" газраар 600 км-ийн усан аялал байсан, өөрөөр хэлбэл бид замдаа ганц ч хүнтэй уулзаагүй).
Гуравдугаар сарын 24-нд бид 10 цагийн дотор (600 км-ийн зайд байсан) дэлхийн бөмбөрцгийн хойд хагасын хамгийн хүйтэн бүс болох Оймякон мужийн төв Усть-Нера хотод хүрэв. бага температур-71.20С, Томтор, Оймякон гэсэн хоёр тосгоны оршин суугчид аль нь илүү хүйтэн байх талаар маргалдсаар байна). Бид 3-р сарын сүүлээр аялж байсан (мөн үүнийг өвлийн сүүлээр зориудаар хийсэн) гадаа харьцангуй "дулаан" байсан - "ердөө" 35 хэм хүйтэн байв. Бид Хандыгаагаас эхлээд хоригдлуудын яс дээр баригдсан дэлхийд алдартай Колыма хурдны замаар аль хэдийн хөдөлж байв.
Хандыга - Усть-Нера хэсэгт хамгийн аюултай хэсэг нь Теплы Ключээс Кюбуме тосгон хүртэл (300 орчим км урт) зам юм. Энэ нь зам дагуу тосгон байхгүй, цөөхөн байшинтай гэдгээрээ онцлог юм. Тэгэхээр энэ хэсэгт таны машин эвдэрвэл хөлдөх боломж бий. Мөн усны хагалбарын даваан дээр (Алдан, Индигирка голуудын сав газрыг заагласан 1100 м өндөр, ялангуяа тэдгээрийн цутгал Хандыга, Кюбуме голууд) гэрлэсэн хос Дима, Римма нар ажиллаж, амьдардаг цаг уурын станц байдаг. Дима Новосибирскээс ирсэн).
Усть-Нера хотод жуулчин, цаначин Игорь Быковтой хамт хоносон. Маргааш нь тэр "бензин"-ийн ивээн тэтгэгчдийг хайх ажилд тусалсан бөгөөд тэд бидэнд 110 литр шатахуун өгсөн.
Гуравдугаар сарын 25-ны орой (бид 16:00 цагт явсан болохоор) Сусуман хотод (400 гаруй км зайтай) хүрэв. Энэ бол аль хэдийн Магадан муж юм. Энд Хойд туршилтын станцын захирал Юрий Алехин (машиныг хүйтэнд туршиж үздэг) зочид буудалд тусалсан.
Гуравдугаар сарын 26-нд бид ердийн замаар (Уралын ачааны машин, бүх төрлийн тээврийн хэрэгслийн өвлийн зам биш) хүрч байсан Евразийн хамгийн зүүн тосгон болох Галими тосгонд ирлээ. Меринге хүрэх зам байхгүй болсон - тэр ч байтугай ижил "Урал" хүртэл. Тосгоны зөвлөлийн дарга Людмила Александровна Воронкова болон түүний найз Иван нарын зочломтгой байдлын ачаар бид оройн цагаар сайхан цагийг өнгөрөөсөн (Иван хуучин эхнэртэйгээ дахин хуримаа тэмдэглэж байв).
Тэгээд эцэст нь 3-р сарын 27-нд Магадан хотод хүрэв (баруун урд зүгт 600 хүрэхгүй км зайтай, 8 цаг зарцуулсан). Сүүлийн 200 км зам маш сайн байсан (хэдийгээр асфальтан дээр зарим нэг гүн "долгион" байсан).
Сусуманаас Алехины зөвлөснөөр Хойд-Зүүн-Транс компанийн ерөнхий захирал Анатолий Константинович Коренченко биднийг өөрийн үйлчилгээний зочид буудалд байрлуулав. Би Маяк сурвалжлагч Юрий Ивановын гэрт оройн зоог барьж байхдаа ярилцлага өгсөн.
Ням гараг (3-р сарын 28) үнэндээ сонин, телевизийн газар, гааль хаагдсан тул алдагдсан өдөр байв. Ганц ашигтай уулзалт бол "Российская газета"-гийн сурвалжлагч Михаил Горбуновтой хийсэн уулзалт юм. Тиймээс маргааш нь бүх зүйлийг "хийх" ёстой байв.
Гуравдугаар сарын 29-ний өглөө тэрээр орон нутгийн телевизээр "од" болж, "Магаданская правда" сонины сэтгүүлч Ильвес Михаил Александрович, мөн RTR-ийн сурвалжлагч Геннадий Овчинников, "ТВ" сувгийн сэтгүүлчид ярилцлага өгчээ. Колыма” (хувийн Магадан телевиз). Ярилцлагыг орон нутгийн телевизээр орой нь "Монитор" мэдээллийн хөтөлбөрөөр үзүүлэв. Нэмж дурдахад би орон нутгийн ёс заншилтай холбоотой асуудлыг бага багаар амжилттай хийж чадсан - миний машиныг Орос руу дахин түр хугацаагаар "зөвшөөрөгдсөн".
Бүгд. Магадан дахь бүх ажил хийгдсэн, одоо бид Новосибирск руу машинаар буцах ёстой.
Дөнгөж дууссан, гэхдээ эсрэг чиглэлд (Магаданаас Новосибирск хүртэл) 1999 оны 3-р сарын 30-аас 4-р сарын 9-ний хооронд явав. Замдаа бид Колыма хурдны зам, өвлийн хоёр замтай уулзав. Хоёр дахь нь (Тахтамыгдаас Зилово хүртэл) онцгой аюултай болсон, учир нь аль хэдийн 4-р сар болж, голуудын (Амазар, Цагаан Урюм) мөсний хэмжээ нэмэгджээ. Гол мөрний мөсөнд хучигдсан хэсэг усанд дарагдаж, мөсөн дундуур унах аюул бодитой болсон. Мөн мөсөнд гүн хагарал үүссэн байна. Манай машины тоормосны хоолой гурван удаа тасарсан. Бид том нүх, овойлтыг даван туулах шаардлагатай хэвээр байсан. Дугуйнууд цоорч эхлэв. Улаан-Үдээс өмнө халуун утсан агаарын урсгал мэдрэгч тасарсан (утас тасарсан - мөнгөний аймшигт хомсдолоос болж бид агаар шүүгчгүй машин жолоодож байсан) энэ согогийг арилгах гэж Улаан-Үд хотод хоёр хоног ажилласан. Эдгээр өдрүүдийн эхний өдөр Борис (мэдээгүй бөгөөд дагуу алдартай афоризм: "Бид хамгийн сайн сайхныг хүсч байсан, гэхдээ энэ нь болсон ..."), самбар дээрх компьютерийг "хуурах" -ыг хүсч, түүнийг (халуун утсан анемометрийн мэдрэгчээс зөвшөөрөгдсөн дээд тал нь 3.5 вольтын оронд) 12 вольтын хүчээр шатаажээ. батерейгаас. Ийм хүчдэлийн улмаас нэг резистор хоёр хэсэгт хуваагдсан тул үүнийг илрүүлэхэд хэцүү байсангүй (гажигтай гэж) гэхдээ гэмтсэн транзисторыг зөвхөн манай нутгийн найз, цахилгаанчин Алексейгийн тусламжтайгаар микро схемээс олсон. Шаардлагатай транзистор, резисторыг хайж олох гэж бүтэн өдөржин хотоор гүйж, эцэст нь үүнийг хийж чадсан. Гэхдээ халуун утастай анемометр мэдрэгчийг солих, засах боломжгүй байсан. Тиймээс бид аажмаар Новосибирск руу явах хэрэгтэй болсон.
Замдаа орон нутгийн засаг захиргааны төлөөлөгчид бидэнд янз бүрийн тусламж (голчлон бензин) үзүүлсэн янз бүрийн байгууллагууд- Сусуман (Александр Николаевич Таланов), Усть-Нера (Геннадий Викторович Денисов), Хандыга, Якутск (Николай Румянцев дахин), Улаан-Үд (Бурятнефтепродукт компани), Тайшет хотод. Улаан-Үдэдэ Түмэн Дармаев зочломтгой зочломтгой зочломтгой байдлаар ажилласан. Бидэнд тусалсан бүх хүмүүст маш их баярлалаа. Эцэст нь 4-р сарын 9-нд бид Новосибирск хотод ирлээ. Дэлхийг тойрох аяллын дөрөв дэх үе шат дууслаа.
Номхон далайн эрэг дээрх Магадан хотод хүрч ирээд (Аляскийн үзэмжтэй, хаанаас - ижил Номхон далайн эрэг дээрх Анкориж хотоос бид 1997 оны 9-р сард аялалаа эхлүүлсэн) би дэлхийг тойрох анхны аялалаа амжилттай дуусгасан. Оросын түүхэн дэх машинаар хийсэн аялал. 36 улс, 67,000 км замыг туулсан (мөн Магаданаас Новосибирск хүртэлх буцах замыг харгалзан - 74,000 км). Гэхдээ Австралид аялаагүй хэвээр байсан тул би периметрийн дагуу аялахыг хүсч байна. Мөн хэрэв оролцогчид болон ивээн тэтгэгч олдвол Зүүн өмнөд Азиар аялах нь зүйтэй болов уу. Гэхдээ 1999 оны зунаас өмнө ийм зүйл болохгүй.
(түүхэн нэр) нь Оросын Европын хэсгийг төв (Сибирь) болон зүүн (Алс Дорнод) бүс нутагтай холбосон төмөр зам юм.
Зорчигч тээврийн гол чиглэлийн дагуух Транссибирийн төмөр замын бодит урт (Москвагаас Владивосток хүртэл) 9288.2 км бөгөөд энэ үзүүлэлтээрээ манай гараг дээрх хамгийн урт нь юм. Тарифын урт (тасалбарын үнийг тооцдог) нь арай том - 9298 км бөгөөд бодиттой давхцдаггүй.
Транссибирийн төмөр зам дэлхийн хоёр хэсгийн нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг. Транссибирийн төмөр замын уртын 19 орчим хувийг Европ, 81 хувийг Ази эзэлдэг. Хурдны замын 1778 дахь километрийг Европ, Ази тивийн уламжлалт хил гэж хүлээн зөвшөөрдөг.
Транссибирийн төмөр зам барих асуудал тус улсад нэлээд удаан үргэлжилж байна. 20-р зууны эхэн үед Баруун болон Зүүн Сибирь, Алс Дорнодын өргөн уудам газар нутаг Европын хэсгээс тусгаарлагдсан хэвээр байв. Оросын эзэнт гүрэн, тиймээс хамгийн бага цаг хугацаа, мөнгөөр хүрэх маршрутыг зохион байгуулах шаардлагатай байв.
1857 онд Дорнод Сибирийн генерал-губернатор Николай Муравьев-Амурский Оросын Сибирийн захад төмөр зам тавих шаардлагатай гэсэн асуудлыг албан ёсоор тавьжээ.
Гэвч 1880-аад оноос л засгийн газар Сибирийн төмөр замын асуудлыг шийдэж эхэлжээ. Тэд барууны үйлдвэрчдийн тусламжаас татгалзаж, өөрсдийн хөрөнгөөр болон өөрсдийн хүчээр барихаар шийджээ.
1887 онд инженер Николай Меженинов, Орест Вяземский, Александр Урсати нарын удирдлаган дор 19-р зууны 90-ээд он гэхэд үндсэндээ ажлаа дуусгасан Төв Сибирь, Өвөрбайгаль, Өмнөд Уссурийн төмөр замын маршрутыг судлах гурван экспедиц зохион байгуулав.
1891 оны 2-р сард Сайд нарын хороо Их Сибирийн замыг Челябинск, Владивостокоос хоёр талд нэгэн зэрэг барих ажлыг эхлүүлэх боломжтой гэж хүлээн зөвшөөрөв.
Эзэн хаан Сибирийн төмөр замын Уссури хэсгийг барих ажлыг эхлүүлэв Александр IIIэзэнт гүрний амьдрал дахь ер бусын үйл явдлын утга учрыг өгсөн.
Транссибирийн төмөр замын барилгын ажил эхлэх албан ёсны огноо нь 1891 оны 5-р сарын 31 (5-р сарын 19, хуучин хэв маяг) бөгөөд Оросын хаан ширээг залгамжлагч, ирээдүйн эзэн хаан II Николас Уссурийн төмөр замын анхны чулууг тавьсан өдөр гэж тооцогддог. Владивостокийн ойролцоох Амур дахь Хабаровск. Барилга угсралтын бодит эхлэл нь арай эрт буюу 1891 оны 3-р сарын эхээр Миасс-Челябинск хэсгийн барилгын ажил эхлэх үед болсон.
Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалт нь байгаль цаг уурын эрс тэс нөхцөлд хийгдсэн. Маршрутын бараг бүх уртыг хүн ам сийрэг эсвэл цөлжсөн газар, хүн нэвтрэх боломжгүй тайгад өнгөрөөсөн. Энэ нь Сибирийн хүчирхэг гол мөрөн, олон нуур, намаг, мөнх цэвдэг газар нутгийг гатлав.
Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед болон Иргэний дайнЗамын техникийн байдал эрс муудсан тул сэргээн засварлах ажил эхэлсэн.
Агуу үед Эх орны дайнТранссибирийн төмөр зам нь эзлэгдсэн нутгуудаас хүн ам, аж ахуйн нэгжүүдийг нүүлгэн шилжүүлэх, ачаа бараа, цэргийн ангиудыг фронт руу тасралтгүй хүргэх, Сибирийн доторх тээвэрлэлтийг зогсоохгүйгээр гүйцэтгэж байв.
IN дайны дараах жилүүдИх Сибирийн төмөр замыг идэвхтэй барьж, шинэчилсэн. 1956 онд засгийн газар төмөр замыг цахилгаанжуулах мастер төлөвлөгөөг баталж, түүний дагуу хамгийн анхны цахилгаанжуулсан маршрутуудын нэг нь Москвагаас Эрхүү хүртэлх Транссибирийн төмөр зам байх ёстой байв. Энэ нь 1961 он гэхэд биелсэн.
1990-2000-аад онд уг шугамын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх зорилготой Транссибирийн төмөр замыг шинэчлэх хэд хэдэн арга хэмжээ авсан. Тодруулбал, Хабаровскийн ойролцоох Амурыг дайран өнгөрдөг төмөр замын гүүрийг сэргээн засварласан бөгөөд үүний үр дүнд сүүлчийн нэг замтай хэсгийг устгасан.
2002 онд хурдны замыг бүрэн цахилгаанжуулах ажил дууссан.
Одоогийн байдлаар Транссибирийн төмөр зам нь орчин үеийн мэдээлэл, харилцаа холбооны хэрэгслээр тоноглогдсон хүчирхэг хоёр замтай цахилгаанжуулсан төмөр замын шугам юм.
Зүүн талаараа Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки боомтоор дамжин Транссибирийн төмөр зам нь Хойд Солонгос, Хятад, Монголын төмөр замын сүлжээ, баруун талаараа Оросын боомт, хуучин хилийн боомтоор дамжин нэвтрэх боломжийг олгодог. бүгд найрамдах улсууд Зөвлөлт Холбоот Улс- Европын орнуудад.
Энэхүү хурдны зам нь ОХУ-ын 20 бүрэлдэхүүн хэсэг, таван улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг холбооны дүүргүүд. Тус улсын аж үйлдвэрийн нөөцийн 80 гаруй хувь, газрын тос, байгалийн хий, нүүрс, мод, хар ба өнгөт металлын хүдэр зэрэг байгалийн гол нөөц нь хурдны замаар дамждаг бүс нутагт төвлөрдөг. Транссибирийн төмөр замд 87 хот байдаг бөгөөд тэдгээрийн 14 нь ОХУ-ын бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн төв юм.
Гадаад худалдаа, транзит ачааны 50 гаруй хувийг Транссибирийн төмөр замаар тээвэрлэдэг.
Транссибирийн төмөр зам нь Европ, Ази тивийг холбосон нэн тэргүүний чиглэл гэж төсөлд тусгагдсан олон улсын байгууллагууд UNECE (НҮБ-ын Европын эдийн засгийн комисс), UESSCAP (НҮБ-ын Ази, Номхон далайн эдийн засаг, нийгмийн комисс), OSJD (Төмөр замын хамтын ажиллагааны байгууллага).
Материалыг нээлттэй эх сурвалжаас авсан мэдээлэлд үндэслэн бэлтгэсэн
