Нисэх онгоцны шинэ бүтээл

Нисдэг машин зохион бүтээгч байх амаргүй байсан. Үүнтэй ижил ажлыг хэд хэдэн удаа хийх шаардлагатай байв. Онгоц нисэхийг хүсээгүй, тэд унаж, эвдэрч, сүйрсэн. Тэгээд бид бүгдийг дахин эхлүүлэх хэрэгтэй болсон.

Клемент Адер, Александр Можайский, Густав Уайтхед, Райт ах нар зэрэг анхны нисэхийн анхдагчид, романтикууд байгаагүй бол бид нисдэг машиныг харахгүй байх байсан. Нисэхийн анхны зохион бүтээгчид бүгд нисэх онгоцоор нисдэггүй байсан ч тэдний бүх оролдлого нь агаарын тээврийн хөгжилд асар их түлхэц өгсөн.

Густавус Уайтхедийн шинэ бүтээл
Райт ах нар аа
Райт ах нарын шинэ бүтээл

Ах дүү Райт нар нисэх онгоц агаарт хяналтгүй хөөрөх ёсгүй, харин түүнийг хянах ёстой гэдгийг анх ойлгосон хүмүүсийн нэг юм. Өнөө үед тэдний ололт амжилтууд нь планерын жолоодлого, хөдөлгүүрийг ашиглах санааг анх санаачлагчид байсан уу, үгүй ​​юу гэдэг маргааны сэдэв болж байна. Гэхдээ ямар ч байсан, мэтгэлцээний үр дүнгээс үл хамааран ах дүү Райтууд онгоцондоо хөдөлгүүр, жолоог суурилуулжээ.

1856 онд Жан-Мари Ле Брис өөрийн планераа агаарт хөөргөсөн. Планерыг аль болох өндөрт хөөрөхийн тулд цаасан шувууны зарчмын дагуу морьдоор хурдасгасан.

Жан-Мари Ле Брис ба түүний хөгжил

Гэхдээ энд өмнө дурьдсан Клемент Адерын шинэ бүтээл, түүний зохион бүтээсэн Avion III 1897 онд 9 метрээс дээш өндөрт хүрч, маргааны сэдэв хэвээр байна.

Avion III Avion III

Густав Уайтхед, Пол Бутусов нар нэгэн зэрэг шинэ бүтээлүүд дээрээ ажиллаж байв. Хачирхалтай нь тэдний шинэ бүтээлүүд хоорондоо төстэй байв.

Зүүн талд: Gustave Whitehead загвар 1901; Баруун талд: Уильям Пол Бутусовын бүтээл.

Францын зохион бүтээгч, нисэхийн анхдагч Альфонс Пено 1876 онд хаалттай бүхээгтэй, эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй, далавчны арьстай онгоц зохион бүтээжээ. Харамсалтай нь төсөл хэзээ ч хэрэгжээгүй.

Альфонс Пено ба түүний онгоц

Одоо алдарт нисэх онгоц зохион бүтээгч Жианни Капронигийн тухай ярья. Капрони нэгэн цагт нисэхийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Капрони бол агаарын дайны орчин үеийн аргуудыг үндэслэгч бөгөөд амьдралынхаа туршид 100 гаруй төрлийн нисэх онгоц зохион бүтээсэн бөгөөд голчлон хүнд бөмбөгдөгч онгоцууд юм.

Гэсэн хэдий ч тэрээр онгоцууддаа дайн биш, харин сайн сайхныг авчрахыг үргэлж хүсдэг байв. Доорх зураг бол 1921 онд зохион бүтээсэн Капрони хэмээх тайван агаарын хөлөг юм. Их бие нь завь байсан бөгөөд түүний хажуу талд 9 далавч, 9 хөдөлгүүр байсан бөгөөд энэ аварга том хөлөг нь 24 тонн жинтэй байв. Онгоц нэг удаа ниссэн.

Капрони онгоц

Самуэл Пиерпонт Лэнгли уг онгоцыг бүтээгээд зогсохгүй завин дээр бүрэн хэмжээний Аэродром барьж, уснаас шууд хөөрөхөд хялбар болгосон.

Сэмюэл Пиерпонт Ланглигийн шинэ бүтээл.

Отто Лилиенталь (1848-1896) бол Германы инженер, анхдагч судлаач нисгэгч бөгөөд хамгийн алдартай нисэхийн анхдагчдын нэг юм. Богинохон амьдралынхаа туршид тэрээр арван нэгэн онгоц зохион бүтээж, бүтээж, туршсан. Харамсалтай нь планерын туршилтын нэг үеэр Отто нас баржээ. Нас барахаасаа өмнө тэрээр "Хохирогчид зайлшгүй байх ёстой" гэж хэлж чадсан.

Отто Лилиенталь ба түүний шинэ бүтээл

Нисэхийн бас нэгэн романтикуудын нэг бол Самуэль Франклин Коди юм. Коди цаасан шувууны нууцыг хятад тогоочтой нөхөрлөж мэдсэн.

Цаг хугацаа өнгөрөхөд тэрээр том цаасан шувуу хийж, бүр нисгэж сурсан. 1890-ээд оны сүүлээр Коди хүнийг агаарт өргөх чадвартай цаасан шувууны хайрцаг дээр тулгуурлан онгоц бүтээжээ. 1902 онд Коди ийм үрэлгэн нисдэг машиныг патентжуулсан.

Зууны эхэн үед Коди бүх замыг завиар чирч явсан ч нисдэг төхөөрөмжөөрөө Английн сувгийг гатлав.

Жорж Р.Уайт болон Канадын зохион бүтээгч Даг Фребе нар 1930-аад онд шувууны далавчтай төстэй нисдэг машин бүтээсээр байв.

Оросын нисэх онгоц.

Эцэст нь хэлэхэд би Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгч Александр Федорович Можайскийн талаар бага зэрэг хэлье. 1884 онд намар Красное Село дахь цэргийн бэлтгэлийн талбайд түүний онгоц дараагийн туршилтын үеэр газраас хөөрсөн боловч хөөрснийхөө дараа шууд хажуу тийш хазайж, далавчаа хугалжээ. Хүнтэй онгоц анх удаа газраас хөөрч чадсан учраас энэ нь түүхэн үйл явдал байлаа. Харьцуулбал, ах дүү Райт нар анхны онгоцны нислэгээ зөвхөн 1903 онд хийжээ. Тиймээс Можайскийн хувьд энэ нь том ялалт байсан бөгөөд тэрээр агаараас хүнд төхөөрөмж хөөрөх боломжтой гэсэн нотолгоог хүлээн авсан юм.

Можайский A.F.

Ишлэл: "Ямар ч тохиолдлын нөхцөл байдал анхны хөөрөхөд таатай байх нь хамаагүй, энэ нь хэрхэн төгссөнөөс үл хамааран А.Ф.-ийн онгоц Можайский бол бодит хэмжээтэй, туршилтанд хамрагдаж, хүнтэй газраас тусгаарлагдсан дэлхийн анхны нисэх онгоц байв. Загварын дагуу энэ нь 1907 он хүртэл Орос болон гадаадад үйлдвэрлэсэн өмнөх бүх төслүүдээс илүү дэвшилтэт байсан. Энэ нь орчин үеийн нисэх онгоцыг бүрдүүлдэг бүх үндсэн зургаан бүтцийн бүлгийг агуулсан: их бие, далавч, сүүл, буух төхөөрөмж, удирдлага, цахилгаан станц. (В.Б. Шавров “ЗХУ-д 1938 он хүртэл нисэх онгоцны дизайны түүх”, М. “Машин барих” 1978)

Зохиогч

Варвара

Бүтээлч байдал, дэлхийн мэдлэгийн орчин үеийн санаа дээр ажиллах, хариултыг байнга хайх

Леонардо да Винчи 16-р зуунд тусгай төхөөрөмж ашиглан тэнгэрт нисэх тухай бодож байсан ч өнгөрсөн зууны эхээр анхны нислэг албан ёсоор бүртгэгджээ. Бид хэнд агаарын тээврийн боломж олгох талаар ширүүн маргаан байсаар байгаа ч анхны нислэг 1903 онд албан ёсоор бүртгэгдсэн нь баримт хэвээр байна. Дэлхийн хамгийн анхны онгоцыг ах дүү Райт нар зохион бүтээжээ.

Нисэхийн түүх

Хүнийг агаарт хөөргөх чадвартай нисэх онгоц бүтээх анхны оролдлогууд 18-р зууны төгсгөлд эхэлсэн. Сэр Жорж Кэйли энэ асуудалд нухацтай хандаж, орчин үеийн нисэх онгоцны эх загварыг бүтээх, ажиллуулах зарчмыг нарийвчлан тодорхойлсон шинжлэх ухааны хэд хэдэн бүтээл хэвлүүлснээс хойш нисэх онгоцны шинэ бүтээлийн түүх Англид эхэлдэг.

Зохион бүтээгч шувууг ажиглах замаар ажлаа эхэлсэн. Эрдэмтэн шувуудын нислэгийн хурд, далавчаа дэлгэхэд удаан хугацаа зарцуулсан. Дараа нь эдгээр өгөгдөл нь агаарын тээврийн хөгжлийн үндэс суурийг тавьсан хэд хэдэн нийтлэлийн үндэс болсон.

Кэйгли анхны зурган дээрээ онгоцыг нэг төгсгөлдөө сүүлтэй, нумандаа хос сэлүүртэй завь гэж төсөөлдөг байв. Уг байгууламжийг сэлүүрээр хөдөлгөх ёстой байсан бөгөөд энэ нь эргэлтийг хөлөг онгоцны төгсгөлд байрлах хөндлөн хэлбэртэй босоо ам руу дамжуулдаг. Ийнхүү Кэйгли онгоцны үндсэн элементүүдийг эргэлзээгүйгээр дүрсэлсэн байна. Энэ эрдэмтний ажил нь нисэхийн хөгжлийн үндэс суурийг тавьж, нисэх онгоцны концепцийг боловсруулахад түлхэц болсон юм.

Орчин үеийн утгаар нисэхийн анхдагч бол өөр нэг англи зохион бүтээгч Уильям Хенсон юм. Тэр бол 1842 онд онгоцны загварыг боловсруулах тушаалыг хүлээн авсан хүн юм.

Хенсоны "уурын нисэх багийн" загвар нь сэнстэй нисэх онгоцны бүх үндсэн элементүүдийг тодорхойлсон. Зохион бүтээгч нь бүхэл бүтэн бүтцийг хөдөлгөх төхөөрөмж болгон сэнс ашиглахыг санал болгов. Хенсоны санал болгосон олон санааг дараа нь боловсруулж, анхны нисэх онгоцны загварт ашиглаж эхэлсэн.

Оросын зохион бүтээгч Н.А. Телешов "аэронавтикийн систем" барих төслийг патентжуулсан. Нисэх онгоцны концепц нь уурын хөдөлгүүр ба сэнс дээр суурилсан байв. Хэдэн жилийн дараа эрдэмтэн төслөө сайжруулж, тийрэлтэт онгоц бүтээх санааг анх дэвшүүлсэн хүмүүсийн нэг байв.

Телешовын төслүүдийн нэг онцлог нь зорчигчдыг хаалттай их биеээр тээвэрлэх санаа байв.

Онгоцыг хэн зохион бүтээсэн бэ

Онгоцны дизайныг 19-р зууны дунд үед олон эрдэмтэд хийж байсан ч 1903 онд онгоц нь богино нислэг хийсэн ах дүү Райт нартай холбоотой юм.

Ах дүү Райт нар анхдагч байсан гэдэгтэй хүн бүр санал нийлдэггүй. Бразилийн Альберто Сантос-Дюмонт 1901 онд дэлхийн анхны агаарын хөлгийн загварыг зохион бүтээж, бүтээж, өөрийн биеэр туршиж үзсэн. Тэр үед хяналттай нислэг үнэхээр боломжтой гэдэг нь батлагдсан.

Өөр нэг хувилбараар бол анхны ажлын онгоцыг зохион бүтээхэд тэргүүлэх байр суурийг Оросын зохион бүтээгч А.Ф. Можайский, нэр нь нисэхийн түүхэнд үүрд үлдэх болно. Иймээс онгоцыг хэн зохион бүтээсэн, хэн бүтээсэн тухай маргаан одоо ч үргэлжилсээр байна.

Сонирхолтой!Онгоц зохион бүтээсэн нь албан ёсоор ах дүү Райт нарт олгосон ч дэлхийн анхны онгоцыг Сантос Дюмон зохион бүтээсэн гэдэгт бразилчууд бүгд итгэлтэй байдаг. Орос улсад орчин үеийн онгоцны анхны загварыг Можайский бүтээсэн гэж үздэг.

Ах дүү Райт нарын бүтээл

Ах дүү Райт нар онгоцны анхны зохион бүтээгчид биш байв. Түүгээр ч барахгүй хүний ​​анхны хяналтгүй нислэг ч тэдэнд хамааралгүй байв. Гэсэн хэдий ч ах дүү Райт нар хамгийн чухал зүйл бол хүн онгоцыг удирдах чадвартай гэдгийг баталж чадсан юм.

Уилбур, Орвилл Райт нар анх удаа онгоцонд хяналттай нислэг үйлдэж байсан бөгөөд үүний ачаар агаарын тээврээр зорчигч тээвэрлэх боломжийн санааг улам боловсронгуй болгосон.

Бүх эрдэмтэд онгоцыг агаарт өргөх илүү хүчирхэг хөдөлгүүр суурилуулах боломжийн талаар толгойгоо гашилгаж байсан тэр үед ах дүүс онгоцыг удирдах чадварын асуудалд анхаарлаа хандуулав. Үүний үр дүнд онгоцны далавч, сэнсийг хөгжүүлэх үндэс болсон салхин хонгилын цуврал туршилтууд байв.

Ах нарын бүтээсэн анхны хөдөлгүүртэй планерыг Flyer 1 гэж нэрлэжээ. Энэ материал нь хөнгөн, найдвартай тул гацуураар хийсэн. Төхөөрөмжийг бензин хөдөлгүүрээр удирддаг байв.

Сонирхолтой! Flyer 1-ийн хөдөлгүүрийг механикч Чарли Тейлор хийсэн бөгөөд дизайны онцлог нь бага жинтэй байв. Үүнийг хийхийн тулд механик нь duralumin гэж нэрлэдэг duralumin ашигласан.

Анхны амжилттай нислэгийг 1903 оны 12-р сарын 17-нд хийжээ. Онгоц хэдэн метр өндөрт 12 секундэд 40 орчим метр нисчээ. Дараа нь давтан туршилт хийсэн бөгөөд үүний үр дүнд нислэгийн үргэлжлэх хугацаа, өндөр нэмэгдсэн байна.

Сантос Дюмонт ба 14 бис

Альберто Сантос-Дюмонт нь агаарын бөмбөлөг зохион бүтээгч гэдгээрээ алдартай бөгөөд дэлхийн хамгийн анхны удирдлагатай нисэх онгоцыг бүтээгч гэгддэг. Тэрээр мөн хөдөлгүүр ашиглан удирддаг агаарын хөлөг зохион бүтээх үүрэгтэй.

1906 онд түүний “14 бис” нэртэй онгоц хөөрч, 60 гаруй метр нисчээ. Зохион бүтээгчийн онгоцоо босгосон өндөр нь ойролцоогоор 2.5 метр байв. Сарын дараа Альберто Сантос-Дюмонт ижил онгоцоор 220 метрийн нислэг хийж, нислэгийн зайн анхны дээд амжилтыг тогтоосон байна.

“14 бис”-ийн онцлог нь уг байгууламж нь өөрөө хөөрөх чадвартай байсан. Ах дүү Райтууд энэ зорилгод хүрч чадаагүй бөгөөд тэдний онгоц гадны тусламжаар хөөрөв. Чухамхүү энэ нюанс нь хэнийг анхны нисэх онгоцны зохион бүтээгч гэж үзэх тухай мэтгэлцээний үндэс болсон юм.

14 битийн дараа зохион бүтээгч моноплан онгоцыг нухацтай боловсруулж эхэлсэн бөгөөд үүний үр дүнд дэлхий Демуазельийг харав.

Альберто Сантос-Дюмонт амжилтаа хэзээ ч амсдаггүй бөгөөд шинэ бүтээлээ нууцалдаггүй байв. Зохион бүтээгч онгоцныхоо загварыг сэдэвчилсэн хэвлэлүүдтэй дуртайяа хуваалцжээ.

Можайскийн онгоц

Эрдэмтэн 1876 онд нисэх онгоцны төслөө хэлэлцүүлэхээр танилцуулав. Можайский Дайны яамны ажилтнуудын ойлголт дутмаг тулгарсан тул судалгаагаа үргэлжлүүлэхийн тулд түүнд мөнгө хуваарилаагүй.

Гэсэн хэдий ч эрдэмтэн өөрийн хөрөнгө оруулалтаар хөгжлийг үргэлжлүүлж, Можайскийн онгоцны прототипийг бүтээх ажил олон жилийн турш хойшлогджээ.

Можайскийн онгоцыг 1882 онд бүтээжээ. Онгоцны эхний туршилтууд сүйрлээр дууссан боловч гэрчүүдийн үзэж байгаагаар онгоц сүйрэхээсээ өмнө газраас нэлээд зайтай өссөн байна.

Нислэгийн талаар баримтат нотолгоо байхгүй тул Можайскийг онгоцонд ниссэн анхны хүн гэж үзэх боломжгүй юм. Гэсэн хэдий ч эрдэмтдийн бүтээн байгуулалт нь нисэхийн хөгжлийн үндэс суурь болсон юм.

Тэгэхээр хамгийн түрүүнд хэн байсан бэ?

Онгоц зохион бүтээгдсэн жилийн тухай олон маргаантай байсан ч анхны албан ёсоор бүртгэгдсэн нислэг нь ах дүү Райт нарт харьяалагддаг тул Америкчууд анхны онгоцны "эцэг" гэж тооцогддог.

Ах дүү Райт, Сантос-Дюмонт, Можайский нарын нисэхийн хөгжилд оруулсан хувь нэмрийг харьцуулах нь зохисгүй юм. Можайскийн анхны нисэх онгоцыг анхны удирдлагатай нислэгээс 20 жилийн өмнө бүтээсэн ч зохион бүтээгч өөр барилгын зарчим ашигласан тул түүний онгоцыг ах дүү Райтуудын Flyer-тэй харьцуулах боломжгүй юм.

Сантос-Дюмонт анх удаа нисээгүй ч зохион бүтээгч онгоц бүтээхдээ цоо шинэ арга барил ашигласан бөгөөд үүний ачаар түүний төхөөрөмж бие даан хөөрчээ.

Анхны удирдлагатай нислэгээс гадна ах дүү Райт нар нисэхийн хөгжилд ихээхэн хувь нэмэр оруулж, онгоцны сэнс, далавчийг бүтээхэд цоо шинэ хандлагыг санал болгосон анхны хүмүүс байв.

Эдгээр эрдэмтдийн хэн нь анхдагч байсан талаар маргах нь утгагүй, учир нь тэд бүгд нисэхийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Тэдний ажил, судалгаа нь орчин үеийн онгоцны анхны загварыг бүтээх үндэс суурь болсон юм.

Анхны цэргийн нисэх онгоц

Ах дүү Райт нарын Flyer болон Santos-Dumont онгоцны прототипийг цэргийн зориулалтаар ашигласан.

Хэрэв ах дүүс эхэндээ Америкийн армид давуу тал олгох технологи зохион бүтээх зорилготой байсан бол Бразилийн Сантос-Дюмонт нисэх онгоцыг цэргийн зориулалтаар ашиглахыг эсэргүүцэж байв. Гэсэн хэдий ч түүний ажил нь хожим дайны үед ашиглагдаж байсан хэд хэдэн нисэх онгоц бүтээх эхлэл болсон юм. Сонирхуулахад, Можайский анх цэргийн зориулалтаар ашиглах нисэх онгоц бүтээхээр хөөцөлдөж байжээ.

Дэлхийн 2-р дайны оргил үед анхны тийрэлтэт онгоц гарч ирэв.

Анхны зорчигч тээврийн онгоцууд

I.I-ийн ачаар анхны зорчигч тээврийн онгоц гарч ирэв. Сикорский. Орчин үеийн онгоцны анхны загвар нь 1914 онд 12 зорчигчтой хөөрчээ. Мөн онд Илья Муромец нисэх онгоц анхны холын зайн нислэг үйлдэж дэлхийн дээд амжилт тогтоосон. Тэрээр Санкт-Петербургээс Киев хүртэлх зайд нисч, түлшээ цэнэглэхийн тулд нэг буулт хийсэн.

Энэ онгоцыг дэлхийн нэгдүгээр дайны үед ч бөмбөг тээвэрлэхэд ашиглаж байжээ. Дайны улмаас Оросын нисэх онгоц хэсэг хугацаанд хөгжлөөрөө зогсоход хүргэв.

1925 онд анхны К-1 онгоц гарч ирэв, дараа нь дэлхий даяар Туполевын зорчигч тээврийн онгоцууд болон KHAI-ийн бүтээсэн онгоцыг харав. Тэр цагаас хойш зорчигч тээврийн онгоцууд илүү их анхаарал хандуулж, илүү их зорчигчийн багтаамжтай болж, хол зайд нисэх чадвартай болсон.

Тийрэлтэт онгоцны хөгжлийн түүх

Оросын зохион бүтээгч Телешов тийрэлтэт онгоцны санааг анх дэвшүүлсэн. Сэнсийг поршений хөдөлгүүрээр солих оролдлого 1910 онд Румыний зохион бүтээгч А.Коанда хийсэн.

Эдгээр оролдлого амжилтгүй болж, тийрэлтэт онгоцны анхны туршилтыг 1939 онд хийжээ. Туршилтыг Германы Heinkel компани хийсэн боловч загвар зохион бүтээх явцад хэд хэдэн алдаа гарсан.

• хөдөлгүүрийн дизайны буруу сонголт;
• түлшний өндөр зарцуулалт;
• байнга цэнэглэх хэрэгцээ.

Гэсэн хэдий ч тийрэлтэт онгоцны анхны загвар нь секундэд 60 метрээс илүү өндөр хурдтай авирч чадсан юм.

Загварын алдааны улмаас тийрэлтэт онгоц ойр ойрхон түлш цэнэглэх шаардлагатай байсан тул нисэх онгоцны буудлаас 50 км-ээс хол зайд явах боломжгүй болжээ. Олон тооны дутагдалтай талуудын улмаас анхны амжилттай загвар хэзээ ч олноор үйлдвэрлэгдэж байгаагүй.

Анхны үйлдвэрлэсэн онгоц нь 1944 онд Ме-262 байв. Энэ загвар нь өмнөх Heinkel загварын сайжруулсан хувилбар байсан.

Дараа нь тийрэлтэт онгоцны хөгжлийг Япон, Их Британи авчээ.

Видео

Ийнхүү тийрэлтэт онгоцууд Дэлхийн 2-р дайны дундуур гарч ирэв. Тэд цэргийн ноцтой ялалт байгуулсан ч тэдний алдагдал маш өндөр байна. Юуны өмнө энэ нь нисгэгчид цоо шинэ онгоцыг хэрхэн удирдах талаар бүрэн сургалтанд хамрагдаж амжаагүйтэй холбоотой юм. Анхны амжилттай нислэгээс эхлээд тийрэлтэт онгоц гарч иртэл ердөө 30 жил өнгөрч, энэ хугацаанд нисэхийн салбарт томоохон дэвшил гарсан.

Эрт дээр үеэс хүмүүс шувуудын хурдан нислэгийг ажиглаж, тэнгэрийг байлдан дагуулахыг мөрөөддөг байв. Үүнд хүрэхийн тулд тэд анхны нисэх онгоц бүтээх мөрөөдлөө биелүүлэхийн тулд уйгагүй хөдөлмөрлөсөн. Өнөөдөр онгоцыг яг хэн зохион бүтээснийг хэлэхэд хэцүү байна. Өнгөрсөн зууны олон эрдэмтэд үүнд оролцсон. Тухайлбал, 15-р зуунд өөрийн зохион бүтээсэн онгоцны (бөмбөлөг, нисдэг тэрэг, нисэх онгоц гэх мэт) зургийг танилцуулсан нэрт зураач Леонардо да Винчи орно.

Америкийн эрдэмтэн, инженер Жорж Кэйлигийн тэнгэрийг эзлэх оролдлогогүйгээр дэлхийн анхны онгоцыг бүтээх боломжгүй байх байсан. Тэрээр планер зэрэг нисэх онгоц бүтээх ажилд нухацтай оролцож байв. Түүний нутаг нэгт Жон Монтгомери энэ чиглэлээр илүү их амжилтанд хүрч чадсан. 1883 онд тэрээр дэлхийн анхны удирдлагатай планерыг бүтээжээ. Жилийн өмнө Контр-адмирал А.Ф.-ийн хүчин чармайлтаар бүтээгдсэн анхны дотоодын нисэх онгоц өдрийн гэрлийг харав. Можайский. Түүний нислэгийг хамгийн тохиромжтой гэж нэрлэх аргагүй ч механик буух үеэр бэртсэн ч нисэхийн түүхийг хөгжүүлэхэд чухал хувь нэмэр оруулсан.

1903 оны 12-р сарын 17 бол анхны онгоц бүтээгдсэн мартагдашгүй өдөр юм. Ах дүү Орвилл, Вилбур Райт нар үүнийг хийж чадсан. Тэд Flyer 1 нэртэй анхны хувийн онгоцоо хөөргөсөн. Энэ онгоц агаарт ойролцоогоор 59 секундын турш зогсож, Китти Хок хөндийгөөр 260 метр ниссэн. Энэ баримтыг дэлхийн хамтын нийгэмлэгийн ихэнх нь хүлээн зөвшөөрдөг. Гэсэн хэдий ч үүнийг маш их эргэлздэг хүмүүс байдаг. Тэд 1906 оны 10-р сарын 23-нд онгоц нь хөдөлгүүрийн хүчээр бие даан хөөрсөн Бразилийн загвар зохион бүтээгч Сантос-Дюмонт энэ асуудлаар сүүлчийн аварга цолыг өгчээ.

Украины нэрт эрдэмтэн И.И. Сикорский бас нисэхтэй холбоотой. Тэрээр маш олон шагнал хүртсэн S-2 онгоцыг бүтээгч гэдгээрээ дэлхий даяар алдартай болсон. Энэхүү онгоцыг бүтээсэн жил нь 1910 он байсан бөгөөд хоёр жилийн дараа аэродинамик үзүүлэлтээрээ сайжирсан түүний аналог болох S-6 онгоц гарч ирэв. Нэмж дурдахад эрдэмтэн Гранд (Оросын баатар), Илья Муромец зэрэг цэргийн нисэхийн сөнөөгч онгоцыг бий болгоход ихээхэн анхаарал хандуулсан. I.I. Сикорский зөвхөн нисэх онгоц бүтээгч төдийгүй нисгэгч гэдгээрээ алдартай. Тэрээр нислэгийн хурдаараа дэлхийн олон дээд амжилт тогтоосон.

Өнөөдөр анхны нисэх онгоц ямар байсныг төсөөлөхөд хэцүү байдаг бөгөөд энэ нь орчин үеийн загваруудаас олон талаараа ялгаатай байв. Гэсэн хэдий ч хоёр зуун гаруй жилийн өмнө хүн төрөлхтөн тэнгэрийг байлдан дагуулж чадсан.

Хүн нисэхийг үргэлж мөрөөддөг байсан ч тэр үед шувуу шиг үүнийг хийж чадахгүй гэдгээ ойлгосон тул түүнд нисэх онгоц хэрэгтэй байв. Тиймээс 19-р зууны хэд хэдэн ухаалаг, зоригтой зохион бүтээгчид зорилгодоо хүрч ирэв. Дэлхийн анхны онгоцыг бүтээх гэж оролдсон ийм туршилтчдын хэд хэдэн нэрийг түүхэнд хадгалсан байдаг. Ихэнх улс орнууд ах дүү Райтууд гэдгээрээ нисэх онгоцны шинэ бүтээлийн тэргүүлэх байр суурийг хүлээн зөвшөөрсөн. Бид энэ нийтлэлд хэрхэн тохиолдсоныг тайлбарлах болно, мөн анхны онгоцыг зохион бүтээсэн бусад эрдэмтдийн талаар ярих болно.

Можайскийн онгоц

Ах дүү Райт Вилбур, Орвилл нар анхны онгоцоо Flyer 1 гэж нэрлэжээ. Тэд үүнийг дотоод шаталтат хөдөлгүүрээр зохион бүтээж, 1903 онд анхны нислэгээ туршиж үзсэн. Энэ машин нь бага зэргийн ололттой байсан; онгоц ердөө нэг хагас метр өндөрт 37 метр ниссэн боловч нислэг хийх боломжтой байсан нь батлагдсан.

Туршилт амжилттай болсон (энэ нь 1903 оны 12-р сарын 17-нд болсон) хүчтэй салхитай байсан ч төхөөрөмж чиглүүлэгч төмөр замаар гулсаж, анхдагч катапультаар хурдасгав.

Ах дүү Райтууд онгоц бүтээх итгэлээ бэхжүүлж, үргэлжлүүлэн ажиллаж, тооцоо хийж, машинаа боловсронгуй болгов. 1905 оны 10-р сард "Flyer-3" нэртэй нисэх онгоцны тогтмол туршилтыг хийжээ. Энэ онгоц 40 минутын дотор 39.5 км ниссэн. Онгоцыг Вилбур нисгэсэн. Энэ бол түүний хамгийн сүүлчийн бөгөөд хамгийн урт нислэг байсан юм. Ах дүүс найз нөхөд, нутгийн тариачдын дунд ниссэн гэрчүүдтэй байв.

Орон нутгийн сэтгүүлчид энэ түүхэн мөчийг алдсан бөгөөд одоо анхны онгоц хэдэн онд бүтээгдсэнийг хэн ч хэлэхгүй. Ах дүү Райт нар заримыг нь авсан ч цөөхөн гэрэл зураг хадгалагдан үлджээ. Тэдний сүүлчийн нислэгийн дараа ойлгосон хамгийн чухал зүйл бол нислэгийн үед бүрэн удирдагдах боломжтой, газардах боломжтой онгоц бүтээжээ.

Планер 1900. Нисгэгчийн гэрэл зураг байхгүй

Энэ бол нисэх онгоцыг удирдах санааг практикт хэрэгжүүлснээр нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг цаашид хөгжүүлэх боломжтой болгосон. Тиймээс Рейн ах дүүс энэ шинэ бүтээлд тэргүүлэх байр суурь эзэлдэг.

Гэсэн хэдий ч дэлхийн анхны нисэх онгоц зохион бүтээх бусад өрсөлдөгчдийг санахгүй байх нь шударга бус хэрэг болно.

Орвилл, Китти Хоук дахь 1901 оны планер, хамартай; тэр сүүлгүй байсан

Альберто Сантос-Дюмонт

Шинэ бүтээлийн давуу байдлын талаархи маргаан нь Альберто болон ах дүү Райт нарын хооронд байдаг. Бразилд түүнийг онгоцны зохион бүтээгч гэж үздэг.

Альберто Сантос-Дюмонт бол агаарын бөмбөлөг, агаарын хөлөг зохион бүтээгч бөгөөд эдгээр төхөөрөмжийг удирдах чадвар дээр ажилласан. Агаараас хүнд төхөөрөмжүүдэд оролцож, тэдний ирээдүйг ухамсарласан тэрээр 1905 онд нэг төслийн ажлаа дуусгажээ. 1906 оны 10-р сард тэрээр 14 bis нэртэй туршилтын онгоцоо туршсан. Төхөөрөмж 2-3 метрийн өндөрт, 60 метрийн зайд нисч, олон гэрч байсан. Тэр зөвхөн хөдөлгүүрээ ашиглан тайван, салхигүй цаг агаарт хөөрөв.

Сантос-Дюмонт үүгээр зогссонгүй, түүний дараагийн төсөл Демуазель моноплан байв. Энэхүү төхөөрөмж нь 8 метр урт, 5 метр далавчтай, 110 кг жинтэй, 100 км/цагийн хурдтайгаар 200 метр замыг хялбар туулдаг байжээ. Зохион бүтээгч төхөөрөмжөө байнга сайжруулж, сайжруулж, үе үе нислэг үйлддэг байв. Түүний хамгийн сүүлийн амжилт бол хоёр цилиндртэй хөдөлгүүртэй онгоцонд 8 ба 18 км-ийн нислэг байв.

Сантос-Дюмонт шинэ бүтээлүүдээ нуугаагүй бөгөөд залуу нисгэгчдэд зориулсан Mechanics сэтгүүлд зураг гаргажээ. Туршилт хийсэн хүн нисэхийн ирээдүйтэй гэдэгт зөв итгэлтэй байв.

Одоо та анхны онгоц хэдэн цагт бүтээгдсэнийг мэддэг болсон, гэхдээ ах дүү Райт нараас хорин жилийн өмнө онгоцыг зохион бүтээж байсан Оросын зохион бүтээгчийг дурдахгүй байхын аргагүй.

А.Ф. Можайский - анхны нисэх онгоцны зохион бүтээгч

Александр Федорович Можайский нисэх онгоц бүтээх санаагаа дэвшүүлсэн боловч Орост тэрээр хүнд суртал, бүдүүлэг байдал, бичиг үсэг үл мэдэх, албан тушаалтнуудын үл ойлголцолтой тулгарсан. Хэт их хэрэгцээний улмаас тэрээр аппаратаа барьж дуусгаж чадаагүй ч эрх баригчид мөнгө хуваарилаагүй төдийгүй, аппарат барихаас бүх талаар сэргийлж байв. Гэсэн хэдий ч Александр Федорович хуваарилсан мөнгөний тодорхой хэсгийг авч, хадгаламж, хувийн эд зүйлсээ зарсан зардлаа хэсэгчлэн нөхөж чаджээ. Можайский бүр 1881 онд шинэ бүтээлийнхээ патентыг авчээ.

Тэрээр аппаратыг хийж дуусгасан бөгөөд нислэг 1882 оны 7-р сарын 20-нд болсон. Үр дүн нь даруухан байв: онгоц модон шалны дагуу хурдасч, нилээд ниссэний дараа хөөрч, газарджээ. Онгоцыг түүний туслах механик И.Н. Голубев. Туршилт эерэг байсан бөгөөд нислэг боломжтой гэдгийг баталсан. Төхөөрөмж төгс биш байсан бөгөөд Можайский үүнийг ойлгосон. Тэрээр аль чиглэлд ажиллах ёстойгоо мэдэж байсан ч гурван жилийн дараа туршилт хийсэн хүн нас баржээ. Эрх баригчид Оросын эрдэмтний шинэ бүтээлийг ангилах гэж оролдсон бөгөөд үүнийг мартахын тулд бүх зүйлийг хийсэн. Онгоц бас амьд үлдэж, Можайскийн эдлэнд аваачиж, дараа нь 1896 онд шатжээ.

Можайскийн онгоцны хөөрөлт (нэрт нисгэгч К. Арцеуловын зурсан зургаас)

Санааны түүх - нисэх.

Бага наснаасаа нисэхийг мөрөөддөг байсан Британийн хаан Блүдвүүдийн тухай олонд алдартай домог байдаг. Тэрээр шувууны зарчмаар ажилладаг далавчнууд, өөрөөр хэлбэл хийсэх хөдөлгөөнийг ашиглан хийсэн. Тэдгээрийн материал нь саваа, бүс, өд байв. Шувууны өд ашиглах нь тэдгээрийн доторх агаарын улмаас нислэгт туслах ёстой байв.

Нартай сайхан өдөр Бладуд өөрийн шинэ бүтээлийг туршиж үзэхээр шийджээ. Өндөр ордны цамхаг руу авирч, тэр доош үсэрч, далавчаа хийв. Гэсэн хэдий ч таталцал илүү хүчтэй болж, хаан газарт унав.

Энэ хооронд Бладудын үхэл туршилтыг зогсоосонгүй. Хүмүүс төрөл бүрийн нисдэг төхөөрөмжийг зохион бүтээж, туршиж үзсээр байв.

Олон тооны эх сурвалжууд өндрөөс үсэрсэний дараа нисэх тухай мэдээллийг агуулдаг.

11-р зуунд Малмесберигийн англи лам Айлмер үүнийг сүмийн цамхгаас төлөвлөжээ. Тэрээр хэдэн метр нисч чадсаны дараа газарт унасан байна.

Үүний улмаас лам хоёр хөлөө хугалсан ч амьд үлджээ. Түүний нислэг нь олон тооны туршилтуудын эхлэлийг тавьсан юм.

Гэсэн хэдий ч Оросын эзэнт гүрэнд далавчтай нисэх оролдлого хийсэн анхны баримтат нотолгоо нь 1695 оноос эхтэй. Дараа нь үл мэдэгдэх зохион бүтээгч хаанаас нисдэг төхөөрөмж бүтээх мөнгө өгөхийг хүсчээ. Түүний хүсэлтийг биелүүлсэн - төрийн сангаас 18 рубль хуваарилж, зохион бүтээгч ажлаа эхлүүлсэн. Саваа, гялтгануур, дараа нь арьс ширийг ашигласан боловч далавчтай хүн нисэхийг хэн ч хараагүй.

Далавч бүтээхэд уламжлалт өднөөс гадна бусад материалыг, ялангуяа даавуу, арьс, модыг ашигласан нь анхаарал татаж байна.

Гэсэн хэдий ч ийм төхөөрөмж ашиглан тэнгэрт нисэх гэсэн бүх оролдлого нь өөр нэг Икарын үхэл эсвэл гэмтлээр төгсөв.

Дундад зууны туршид нисэх онгоц бүтээх шинэ төслүүдийг боловсруулсан. Тэр ч байтугай зохион бүтээгчид сүүл нь нисэхэд зайлшгүй шаардлагатай гэдгийг ойлгож эхэлсэн. Эцсийн эцэст шувуудын хувьд биеийн энэ хэсэг нь жолоодлого, жинг тэнцвэржүүлэх үүрэг гүйцэтгэдэг.

Анхны нисдэг төхөөрөмж нь хүний ​​байгалийн эд эрхтний нэг төрлийн хавсралт байв. Дундад зууны үеийн технологийн дэвшил нь илүү төвөгтэй нислэгийн төхөөрөмжүүдийн загварыг боловсруулж эхлэх боломжийг олгосон.

Шувуу-хүн гэсэн санаа нь нисдэг тэрэгний санаагаар солигдсон бөгөөд Грек, Хятад, Энэтхэгийн домогт үлгэрт хадгалагдан үлдсэн байдаг. Ийм тэрэгний ажиллах зарчим нь дараах байдалтай байв: хүн тээврийн хэрэгслийн дотор байрлаж, дамжуулах механизмын тусламжтайгаар далавчаа хөдөлгөж байв. Ингэснээр хүн булчингийнхаа үр ашгийг дээшлүүлж, эцэст нь тэнгэрт гарч чадна гэж таамаглаж байсан.

Домогт өгүүлснээр анхны тийрэлтэт онгоц 1500 онд гарч ирсэн. Тэр үед Хятадын жанжин Ван Ху цаасан шувуунд дарь пуужин суулгаж, энэ нисдэг төхөөрөмжийг хөөргөхийг оролдсон байна. Туршилтын үр дүн маш гунигтай болсон - дарь дэлбэрч, туршилт хийсэн хүн нас баржээ. Гэсэн хэдий ч энэ үйл явдлыг баримтат нотлох баримт дутмаг байгаа нь үүнийг түүхэн баримт гэж үзэх боломжийг бидэнд олгодоггүй.

Далавчтай нисэх онгоцны санаа нь Английн алдарт философич, байгалийн судлаач, Францискийн лам Рожер Бэконы толгойд бий болсон. 1542 онд хэвлэгдсэн түүний "Урлаг ба байгалийн нууц зүйлсийн тухай" бүтээлд: "Хиймэл далавчийг хөдөлгөх төхөөрөмжийг эргүүлэхэд хүн сууж байхдаа машин бүтээх боломжтой. Шувуу шиг агаарт цохигтун." Гэсэн хэдий ч эдгээр нь зөвхөн ерөнхий хэллэгүүд байсан. Бэкон энэ санааг хэрэгжүүлэх тодорхой төслүүдийг санал болгоогүй.

Хоёр зууны дараа домогт Леонардо да Винчи "нисдэг тэрэг"-ийг сонирхож эхэлсэн бөгөөд Бэконоос ялгаатай нь хэд хэдэн төрлийн орнитоптеруудад зориулсан нарийвчилсан загварыг боловсруулсан: хэвтээ нисгэгчийн байрлалтай (1485-1487), орнитоптер-завь (ойролцоогоор 1487 он). ), нисгэгчийн босоо байрлалтай (1495-1497) гэх мэт.

Леонардо хэд хэдэн гайхалтай бүтээлч санаануудыг гаргаж ирэв. Жишээлбэл, эргэдэг сүүлний хэсэг, эвхэгддэг буух хэрэгслийг ашиглан завь хэлбэртэй их бие (нисэх онгоцны их бие) бий болгох. Нэмж дурдахад төслүүд нь гар, хөлөөрөө ажиллах ёстой байсан бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийн далавчны хүчийг нэмэгдүүлэх болно.

Леонардо да Винчи мөн эрчим хүчний эх үүсвэр нь чанга татсан нум байх орнитоптер бүтээх санааг гаргасан. Гэвч хэрэв эрдэмтний төсөл хэрэгжиж, машиныг бүтээсэн бол оролдлого бүтэлгүйтсэн хэвээр байх байсан. Тэр 600 фунт (272 кг) илүү жинтэй байсан нь агаарт нисэхэд хэтэрхий хүнд байсан гэсэн үг.

Агаарт хөдөлгөөнгүй өлгөөтэй шувуудын урт хугацааны ажиглалт нь Леонардод аэродинамик хяналтын аргын зарчмыг (хүндийн төвтэй харьцуулахад даралтын төвийн байрлалыг өөрчлөх) үндэслэлтэй болгож, хүндийн төв бага байхын ач холбогдлыг дүгнэх боломжийг олгосон. нислэгийн тогтвортой байдлыг хангах.

Леонардо да Винчи хэзээ ч бүрэн хөдөлгөөнгүй далавчтай нисэх онгоцны загварыг боловсруулж чадаагүй - орчин үеийн планер эсвэл онгоцны прототип. Гэвч түүний ажилд дүн шинжилгээ хийснээр авъяаслаг зохион бүтээгч үүнд ойрхон байсан гэж үздэг.

17-р зууны сүүлчээр эрдэмтэд Д.Борелли, Р.Хүүк нар орнитоптер-булчинг ашиглан туршилт хийх нь дэмий болохыг шинжлэх ухааны үндэслэлтэйгээр нотлохыг оролдсон.

Туршилтаар тэд хүний ​​жин, энергийн шинж чанар нь шувууны харгалзах параметрүүдээс эрс ялгаатай болохыг баталж чадсан бөгөөд үүний үр дүнд хүн хиймэл далавчны тусламжтайгаар агаарт гарч чадахгүй.

Шинжлэх ухааны мэдлэг, механизм дутмаг байсан нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжилд саад тотгор учруулсан. Механик энергийг нягт татсан нум эсвэл булгийн тусламжтайгаар цуглуулах зарчмын ачаар зөвхөн маш богино нислэгт хангалттай импульс авах боломжтой болсон.

Энэ нь зохион бүтээгчдийн сонирхлыг татдаггүй байв.

Уурын энергийг нисдэг машинд ашиглах санааг Английн эрдэмтэн Д.Уилкинс гаргасан боловч анхны уур амьсгалын төхөөрөмж хэт хүнд байсан тул агаарт өргөхөд тохиромжгүй байв. Дарьны дэлбэрэлтээр ажилладаг хөнгөн поршений хөдөлгүүр бүтээх оролдлого ч бүтэлгүйтэв.

Ийнхүү эрдэмтэд гарны хөдөлгөөнөөр хиймэл далавчтай нисэх боломжгүй гэсэн үндэслэлтэй аргументуудыг гаргаж чадсан. Үүний үр дүнд ийм оролдлогын тоо мэдэгдэхүйц буурсан: 1580-1679 онд. Тэдний арван дөрөв нь байсан бөгөөд 18-р зуунд ердөө долоо байв. Үүнээс гадна хүн нисэхийг нүгэл гэж үздэг сүм шинэ төслүүдийг хэрэгжүүлэхэд саад болжээ.

"Цэвэр" орнитоптерийн санааны хямрал нь хөдөлгөөнт хэсгүүдийн хамт хөдөлгөөнгүй аэродинамик гадаргууг ашиглах санааг бий болгоход нөлөөлсөн. Энэ чиглэлийн хөгжил нь нисэх онгоц бүтээх санааг бий болгох үндэс суурийг тавьсан юм.

Анхны нисэх онгоц.

Аль хэдийн 1647 онд мотортой онгоцны анхны загвар нисэв. Түүний хөгжүүлэгч нь тухайн үед Польшийн хаан IV Владиславын ордонд амьдарч байсан Италийн Титус Ливио Бураттини байв. Энэхүү онгоцны тайлбар өнөөг хүртэл хадгалагдан үлдсэн: их биений дагуу байрлах дөрвөн хос далавч, сүүлний хэсэгтэй байв. Хоёр дунд хос хөдөлгөөнгүй байсан боловч орнитоптерын зарчимд суурилсан хөдөлгөөн нь урд болон хойд хос далавч дээр суурилуулсан пүршний ачаар хийгдсэн. Найман жилийн дараа англи хүн Роберт Хук энэ туршилтаа давтаж, орнитоптер загвараа агаарт хөөргөж чаджээ.

Нисэхийн олон түүхчид Эммануэль Шведенборгийн 1716 онд хэвлэгдсэн нисдэг машины загварыг оновчтой гэж нэрлэдэг. Энэхүү төхөөрөмжийн тайлбарт орж ирж буй агаарын урсгалтай харилцан үйлчлэх үед шаардлагатай өргөх хүчийг бий болгох, өөрөөр хэлбэл онгоцны далавчтай ижил үүрэг гүйцэтгэдэг хатуу, хөдөлгөөнгүй гадаргууг багтаасан болно. Гэсэн хэдий ч машиныг агаарт өргөж, хөдөлгөхийн тулд хүний ​​жолооддог хөдлөх далавчийг ашиглах шаардлагатай байв. Нислэгийн тогтвортой байдал нь далавчны доороос дүүжлэгдсэн ачаагаар хангагдсан байх ёстой. Ийм онгоцны жин нь хүнтэй хамт 180 кг байх болно гэж таамаглаж байсан.

Шведборгийн төсөлд нисэх онгоцны загварт хамаарах олон шинж чанарыг харгалзан үзсэн: муруй профиль бүхий даацын гадаргуу, далавчны ортогональ хүч, буух төхөөрөмж, жолоо. Хэдийгээр хэд хэдэн дутагдалтай талууд нь онгоцыг хөөрөх боломжийг олгодоггүй байсан ч суурин далавчаар тоноглогдсон булчингийн нисэх онгоцны төсөл нь орчин үеийн нисэх онгоц бүтээхэд чухал алхам болсон юм.

1763 онд агаарт өргөх ижил төстэй аппаратын төслийг М.Бауэр хэлэлцэхээр танилцуулав. Шведборгийн загвараас ялгаатай нь Германы зохион бүтээгчийн булчингийн онгоц ердөө 20-25 кг жинтэй байв. Түүний далавч нь тэгш өнцөгт хэлбэртэй байсан бөгөөд туршилтын загварын их бие болон дөрвөн тулгуурт бэхлэгдсэн утас хаалтаар бэхлэгдсэн байв. Гэхдээ Бауэрын булчингийн машины чухал элемент нь загварын хөндлөн тэнхлэгийг тойрон эргэдэг арван зургаан хөдлөх далавчнаас бүрдэх сэнс байв.

Тиймээс энэ нь сэнсээр жолооддог, суурин далавчтай нисэх онгоцны анхны загвар байв. Гэсэн хэдий ч Бауэрын санаа нь халуун шүтэн бишрэгчдийг олж чадаагүй бөгөөд төсөл хэрэгжиж чадаагүй юм. 1921 онд нээсэн уг төсөл нь тухайн үедээ дэвшилттэй байсан ч 20-р зуунд найдваргүй хоцрогдсон юм.

18-р зууны төгсгөлд. Олон зохион бүтээгчид агаараас хүнд, тогтмол далавчтай онгоц бүтээх санаа руу буцаж ирэв. Эдгээр хүмүүсийн нэг нь англи хүн Д.Кэйли байв. Түүний төсөл нь өмнөх бүх төслүүдийн нэгэн адил хэд хэдэн дутагдалтай (хөдөлгүүр дутагдалтай, далавчны даацын шинж чанар муу) онгоцны үндсэн элементүүд болох тогтмол далавч, их бие, сүүлний хэсэг, дугуйтай байв. буух тоног төхөөрөмж.

Кейглиг нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжлийн шинжлэх ухааны үе шатыг үндэслэгч гэж нэрлэдэг. Түүний 1804 онд эргэдэг машин дээр хийсэн туршилтууд нь анхны аэродинамик туршилтууд болсон бөгөөд үүний ачаар янз бүрийн хурд, нөлөөллийн өнцгөөр бага харьцаатай далавчнаас үүссэн өргөх хүчийг нарийн тодорхойлох боломжтой болсон. Планерын загварыг туршихдаа өргөлтийн коэффициентийн утгыг тодорхойлж, 1808 онд өргөх хүчийг ашиглах цэгүүдийг тодорхойлж болно.

Хөдөлгүүрт хөдөлгүүртэй онгоцны алдартай загваруудын эхнийх нь Ф.Мэттисийн онгоц бөгөөд алмаазан хэлбэртэй хавтгай далавчаар тоноглогдсон, хувьсах зүсэлттэй шон, хаалтаар бэхлэгдсэн байв. Жигүүрийн голд уурын машин, урд талд нь нисгэгч, зорчигчдын бүхээг байв. Тээврийн хэрэгслийг цахилгаан шат, жолооны тусламжтайгаар удирдаж, хөөрөх, буухад дугуйт явах эд анги ашигласан.

Их биений доорх гадаргуу нь агаарын орон зайд оновчтой хөдөлгөөнийг хангасан. Мөн хөөрөх тусгай тавцан бий болгохоор төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч сэнс, жижиг далавч нь аэродинамикийн шаардлагыг хангаагүй тул Маттисын онгоц төгс бус байв. Германы нисэхийн түүхчид хүртэл энэ төсөл байгаа талаар удаан хугацаанд мэдээгүй байсан.

Мөн Англид уурын хөдөлгүүртэй онгоц бүтээх оролдлого хийсэн. В.Хенсоны төсөл нь нисэх онгоцны олон түүхчдэд мэдэгдэж байсан нисэх онгоцны анхны техникийн зөв загвар байв.

Хенсоны нисэх онгоц нь байнгын хөвчтэй далавчтай (тэдгээрийг үйлдвэрлэхэд шөрмөс, муруй хавирга, давхар арьсыг ашигласан), багийн болон зорчигчдод зориулсан бүхээг бүхий битүү их бие, хөдөлгүүрийн тасалгаа, гурван дугуйт суурин араа, босоо тэнхлэгтэй байв. сэрвээ, сүүлний том хэсэг. Энэхүү загварын эзэн нь дэлхийн анхны агаарын тээврийн компани болох Эриэль Транзит компани (ойрын ирээдүйд нээлтээ хийхээр төлөвлөж байсан) байх бөгөөд онгоцыг Эриэлийн уурын хайрцаг гэж нэрлэх болно гэж таамаглаж байсан.

Хенсон бол онгоцонд шураг сэнс, өндөр харьцаатай далавч ашиглахыг санал болгосон анхны зохион бүтээгч юм. Тэрээр мөн онгоцны хөөрөлтийг хөнгөвчлөхийн тулд налуу онгоц ашиглахыг санал болгов. 1937 онд энэ санааг Зөвлөлтийн нисгэгчид их ачаалалтай онгоцоор нисдэг байв. Харамсалтай нь 1844-1847 онуудад хийгдсэн Хенсоны туршилтын загварын бүх хөөргөлт амжилтгүй болсон. Гэсэн хэдий ч зохион бүтээгчийн төсөл нь тухайн үеийн дэвшилтэт дизайны санаануудыг агуулсан техникийн сэтгэлгээний гайхалтай ололт байв.

Хенсоны бизнесийг Жон Стрингфеллоу үргэлжлүүлэв. Олон судлаачдын үзэж байгаагаар тэрээр хөдөлгүүртэй онгоцны загварыг бүтээсэн бөгөөд анхны амжилттай нислэгийг хийсэн. Стрингфеллоу алдарт эх орон нэгтнийхээ санааг ашиглан өөрийн нисэх онгоцны загвар зохион бүтээхдээ 3.2 м-ийн урттай муруй профиль бүхий далавчийг ашигласан байна.1848 онд шинэ онгоц хөөрсөн боловч өндөрт удаан байж чадаагүй. .

Стрингфеллоу нь 1868 онд Лондонгийн Кристал ордонд болсон анхны нисэх онгоцны үзэсгэлэнд үзүүлсэн гурвалсан онгоцны загвар зохион бүтээгч гэдгээрээ алдартай болсон. Зохион бүтээгч нь нэг нэгнийхээ дээр байрлах шулуун далавчны үзэл баримтлалыг гурван давхарт байрлуулж чадсан юм.

Зөвхөн Англи, Германд нисэх онгоцны төсөл боловсруулагдаагүй. 1853 онд франц хүн М.Лу далавчны зүсэлтэнд байрлуулсан хоёр том диаметртэй шураг сэнсний тусламжтайгаар шувууны хэлбэртэй нисэх онгоцны загварыг олон нийтэд толилуулжээ.

Энэхүү загварт цахилгаан шат, залуур, дугуйтай буух араа, жигүүрийг бэхлэх утас бэхэлгээ, төв хэсэгт хөдөлгүүртэй битүү их бие багтсан. Зохион бүтээгчийн санааны дагуу хөөрөлтийг байгалийн толгодоос хийх ёстой байсан бөгөөд налуу гадаргуу нь хөдөлгүүрээр агаарт өргөгдсөний дараа тогтвортой хурдыг хангасан байх ёстой.

Хэсэг хугацааны дараа булчинлаг сэнстэй шувуу шиг нисэх онгоцны төслийг Г.Карлингфорд боловсруулсан. Мэдээжийн хэрэг, булчингийн онгоцны тухай санаа 19-р зуунд найдваргүй хуучирсан боловч Английн зохион бүтээгчийн төсөлд хэд хэдэн шинэ дизайны саналууд, тухайлбал, татах сэнс ашиглах, катапульт ашиглан хөөргөх зэрэг олон тооны шинэ санаанууд багтсан байв. Эдгээр санааг 20-р зууны эхээр аль хэдийн боловсруулсан. Ах дүү Райт нарын төслүүдэд.

1857-1858 онд Феликс ду Темпл де ла Круагийн онгоцны нислэг амжилттай болж өндөрлөлөө. Франц хүн өөрийн төсөлдөө дизайны шинэ шийдлүүдийг ашигласан, ялангуяа их биений урд хэсэгт суурилуулсан 4 м-ийн диаметр бүхий арван хоёр иртэй модон сэнсээр удирддаг цахилгаан моторыг ашигласан. Тэрээр мөн онгоцны автомат тэнцвэрийг хангахын тулд ердийн далавчийг илүү уян харимхай жигүүрээр солихыг санал болгосон боловч ирээдүйд энэ санааг ашиглаагүй байна. Du Temple-ийн бусад шинэлэг зүйл - консолт далавч, цочрол шингээх чадвартай эвхэгддэг буух төхөөрөмж, хөнгөн цагаан их биеийг ашиглах зэрэг нь олон жилийн дараа онгоцны бүтээн байгуулалтад хэрэгжсэн.

1865 оныг орчин үеийн утгаар тийрэлтэт онгоцны төслийг бий болгосон он гэж нэрлэж болно. Шарль де Луврье загвар өмсөгчдөө "Aéronave" гэж нэрлэсэн. Энэ нь хоёр тарилгын хоолой бүхий дугуйтай тэргэнцэр дээр тулгуур дээр суурилуулсан бөмбөгөр далавчтай байв. Тэдгээрийн дотор атомжуулсан тос эсвэл бусад ижил төстэй түлш шатаах болно гэж таамаглаж байсан. Гэсэн хэдий ч төсөл хэзээ ч амьдралд хэрэгжсэнгүй.

Орост.

Агаараас илүү хүнд нисэх онгоц бүтээх дэлхийн анхны баримтжуулсан практик боловсруулалтыг Оросын агуу эрдэмтэн М.В.Ломоносов хийсэн.

1754 онд тэрээр нисэх ёстой байсан коаксиаль ротортой нисдэг тэрэгний зарчмаар ажилладаг загварыг бүтээжээ.

Ийм машин бүтээх санаа нь Ломоносовын физик, цаг уурын чиглэлээр ажиллаж байсантай холбогдуулан үүссэн. Тэрээр цаг уурын бичлэгийн хэрэгслийг газраас дээш өргөх арга замыг хайж байв. Агаараас хөнгөн нисэх онгоц хараахан практик хэрэглээгүй байсан тул эрдэмтэн агаараас хүнд нисдэг машин бүтээх санаа руу ханджээ.

1860-аад онд зохион бүтээгч А.В.Эвальд нисэхэд шаардлагатай бүх элементүүд болох хөдөлгүүр, далавч, сэнс, зөөвөрлөлт багатай хэлбэр, тогтвортой байдал, жолоодлогыг хянах зориулалттай хэлтэрхий зэргийг багтаасан "хамгийн тохиромжтой онгоцны загвар" -ын тайлбарыг олон нийтэд өгсөн. Гэхдээ энэ нь уурын хөдөлгүүртэй онгоцны дизайныг нарийвчлан боловсруулсан төсөл биш байв.

ОХУ-д нисэх онгоцны анхны техникийн дизайны зохиогч нь артиллерийн офицер Н.А.Телешов байв. Тэрээр хоёр хамтрагчийнхаа хамт уурын хөдөлгүүртэй, тамхины хэлбэртэй их биетэй олон хүний ​​суудалтай зорчигч тээврийн онгоцны патентыг гадаадад гаргажээ. Их бие дотор, дээд ба доод тавцан дээр зорчигчдын суудал, ачаа тээшний тасалгаа байрлуулахаар төлөвлөж байсан. Төв хэсэгт хоёр цилиндртэй уурын хөдөлгүүр байх ёстой байсан бөгөөд эргэдэг цилиндрийн саваа нь сэнсний гол дээр шууд ажиллаж, улмаар хөдөлгүүрийн жинг өөрөө бууруулдаг.

Их биений дээд хэсэгт хоёр талдаа материалаар хучигдсан зургаан өнцөгт хэлбэртэй даацын гадаргууг бэхэлсэн. Энэ нь лифт, чиглүүлэгч жолооны тусламжтайгаар хяналтыг хийж, нислэгийн үед тэнцвэржүүлэхэд жин зохицуулагч ашиглах ёстой байв. Телешов усан онгоцны үйлдвэрлэлээс олон дизайны шийдлүүдийг зээлж авсан нь илт байна. Гэвч энэ төслийг амьдрал дээр хэрэгжүүлэх боломжгүй болсон.

А.Ф.Можайский нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт онцгой үг хэлсэн. 1877 онд тэрээр Оросын эзэнт гүрний дайны яаманд онгоц бүтээх санал тавьсан нь мэдэгдэж байна. Түүний санал болгож буй төсөл нь нэг татах, хоёр түлхэх сэнстэй, далавч нь бага зэрэг сунадаг хавтгай хэлбэртэй моноплан онгоцны тухай өгүүлсэн. Зохион бүтээгч нь засгийн газар түүний санааны хэтийн төлөвийг үнэлээгүй тул өөрийн зардлаар бүрэн хэмжээний онгоц бүтээх шаардлагатай болсон.

Гэсэн хэдий ч санхүүгийн бүх бэрхшээлийг шийдэж, 1883 он гэхэд хоёр уурын хөдөлгүүр, гурван сэнстэй (нэг урд, хоёр талдаа) бэхлэгдсэн моноплан бий болжээ. Уурын хөдөлгүүр (нум ба төв хэсэгт), бойлер, тосны сав, багаж хэрэгсэл, багийн гишүүдийн суудал зэргийг байрлуулсан их бие нь модон хүрээ, маалинган бүрээстэй завь байв. "Цахлай" маягаар хийсэн жижиг өргөтгөлийн тэгш өнцөгт модон далавч нь (гүдгэр нь дээшээ бага зэрэг муруй) олон салаа бүтэцтэй, торгон бүрээстэй, битүүмжлэлийг хангах үүднээс лакаар шингээсэн байв.

Даацын гадаргууг их бие дээрх тулгуурууд болон буух төхөөрөмжтэй холбосон ган утаснуудаар бэхэлсэн. Сүүл нь мушгирах удирдлагын хоёр залуураас бүрдсэн байв. Модон төмөр зам дээр удаан гүйсний эцэст онгоц хөөрчээ.

1909 оны сонины тэмдэглэлд осолд орсон Можайский моноплангийн туршилтын нислэгийн талаарх мэдээлэл багтсан байна. Гэсэн хэдий ч зарим судлаачид энэ онгоц хэзээ ч газраас бууж чадаагүй гэж үздэг. Хэд хэдэн дутагдалтай байсан ч Можайскийн загвар нь тухайн үеийнхээ техникийн хувьд чадварлаг байсан.

АНУ Д

АНУ-д хүмүүс 1870-аад оноос л онгоцыг сонирхож эхэлсэн. Америкийн хэвлэлд эдгээр онгоцны тухай анхны тайлбар 1876 оноос эхтэй. Жилийн дараа америк Ф.Барнетт өөрийн шинэ бүтээл болох булчинлаг сэнстэй моноплан онгоцны патентыг авчээ.

1870 он бол Английн зохион бүтээгч Р.Хартын бүтээсэн сүүлгүй сэнстэй нисэх онгоцны төсөл гарч ирснээр тэмдэглэгдсэн юм.

Тэрээр тэгш өнцөгт далавчтай, уурын эсвэл булчингийн хөдөлгүүрээр хөдөлдөг түлхэгч сэнстэй загвар хийхийг хүссэн.

Тэнцвэржүүлэхийн тулд моноплангийн хүндийн төвийг хөдөлгөх ёстой байсан бөгөөд хяналтыг далавчны арын ирмэг дээр байрлах гулзайлтын гадаргууг ашиглан хийсэн. Хавтаснууд нэгэн зэрэг ажиллахдаа лифтний үүрэг гүйцэтгэдэг байсан бол тус тусад нь ажиллахдаа хазайх мөчийг бий болгохын тулд аэродинамик тоормосны үүрэг гүйцэтгэдэг. Сэнсний эргэлтийн хүчийг тэнцвэржүүлэх нь хавхлагын дифференциал хазайлтын улмаас үүссэн.

Хартын төсөл нь хэд хэдэн дизайны шинэчлэлийг агуулдаг: аэродинамик тоормос ашиглах, эргэлтийн хурдаас хамааран сэнсний давирхайг автоматаар өөрчлөх. Гэсэн хэдий ч зохион бүтээгч нь хэвтээ сүүлгүй онгоцны тогтвортой байдлын асуудлыг зөв шийдэж чадаагүй юм. Зөвхөн 1876 онд Францын зохион бүтээгч А.Пенауд энэ даалгаврыг даван туулж, уурын хөдөлгүүртэй, завь хэлбэртэй их биетэй “сүүлгүй” уснаа явагч онгоцны патентыг авчээ.

Пено тухайн үеийнхээ хувьд дэвшилттэй хэд хэдэн дизайны санааг санал болгов: металл арьстай олон салаа жигүүрийн хамтарсан ажил, үндсэн цахилгаан хэрэгсэл; бүхээгийн шиллэгээ; өндөр ба нислэгийн чиглэлийг удирдах нэг бариул; багажны самбар (соронзон луужин, барометрийн өндөр хэмжигч, анемометр, өнцгийн өнцөг мэдрэгч) ба жолооны болон цахилгаан шатыг хазайдаг янз бүрийн мэдрэгч, цахилгаан механизмаас бүрдсэн автомат нисгэгч. Энэ загвар нь резин эсвэл пневматик цочрол шингээгч дөрвөн дугуйтай эвхэгддэг буух араа, их биений арын хэсэгт эвдрэлээс хамгаалах таягтай байв.

Төслийн дагуу Пеногийн онгоц мөн уснаас хөөрч болох бөгөөд үүний тулд их биений ёроолд эсвэл налуу металл гадаргуутай усан онгоцон дээр гулсах ёстой байв. Далавчны доор суурилуулсан хөвөгч онгоцууд усан дээр чимээгүй зогсох боломжийг олгосон. Энэ бол хяналтын саваагаа доош шидээд нисэх чадварыг багтаасан анхны усан онгоцны төсөл байв. Энэ санааг хэрэгжүүлэх нь нислэгийг аюулгүй болгоно.

Металлаар хийсэн хувьсах давтамжтай сэнс ашиглах нь онгоцыг газраас өргөхөд хялбар болгосон. Бүх дизайны онцлогийг харгалзан Пено машины хөөрөх жинг тооцоолсон - 1200 кг (хоёр багийн гишүүдтэй), хамгийн дээд хурд нь 90 км / цаг, хөдөлгүүрийн хүч 20-30 морины хүчтэй байв. -тай. Пеногийн олон техникийн шинэчлэл нь цаг хугацаанаасаа бараг хагас зуун жилийн өмнө байсан.

Тиймээс 19-р зууны дунд үе гэхэд. Агаарын хөлгийн оновчтой бүтцийн загварыг нарийвчлан боловсруулсан бөгөөд энэ нь урт ба хөндлөн хүч бүхий модон эсвэл металл элементүүдээр бүрсэн далавчтай, бүх талаараа өтгөн материалаар бүрсэн.

Үүний зэрэгцээ полиплан буюу хэд хэдэн даацын гадаргуутай нисэх онгоц бүтээх санааг дэвшүүлэв. Энэ санааг анх Д.Кэйгли хэлсэн бөгөөд тэрээр төслийг боловсруулж, бага харьцаатай гурван тогтмол далавчтай, булчингийн хүчээр хөдөлдөг хоёр далавчтай, хоёр сүүлний сэрвээтэй загвар хийсэн. Кейлигийн санаанууд нь даацын гадаргуугийн хүрээг нэмэгдүүлэхийг санал болгосон Ф.Венхамын бүтээлүүдэд боловсруулагдсан. Удалгүй бусад улс орнуудад полиплан төсөл боловсруулж эхлэв.

Полиплангийн нэг төрөл нь тандем юм - далавчтай сэнстэй, даацын гадаргуу нь ар араасаа байрладаг. Ийм онгоцны загварыг англи хүн Т.Уолкер, Франц Клод, Данжар нар гүйцэтгэсэн (сүүлийн загвар нь далавчтай сэнс төдийгүй шураг сэнс ашиглах боломжтой байсан). Зохион бүтээгчид сэнсийг жин ба аэродинамик хүчний хэрэглээний цэгүүдэд ойртуулахыг хичээсэн.

Зохион бүтээгчдийн полиплан зохион бүтээх явцад гаргасан зарим алдаа нь онгоцны барилгын хөгжилд энэ санааны нөлөөг бууруулж чадаагүй юм.

Элементүүдийг зөв зохион байгуулснаар "полиплан" схем нь нисдэг машины даацыг нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч 19-р зууны эцэс хүртэл полиплан онгоцны тухай ойлголт нь халуун шүтэн бишрэгчидтэй байсангүй. Зөвхөн хэдэн арван жилийн дараа дизайнерууд энэ схемийн сортуудын нэг болох хоёр онгоцыг ашиглахыг олсон.

XV-XVIII зууны үед. тийрэлтэт хөдөлгүүрийг тээврийн хэрэгсэлд ашиглах талаар санал бодлоо илэрхийлэв. Гэсэн хэдий ч практик хөгжил 1860-аад оны хоёрдугаар хагаст л эхэлсэн. 1865 онд санал болгосон тийрэлтэт онгоцны анхны төслийн зохиогчид нь Испани хүн П.Маффиотти, Франц хүн К.де Луврье нар юм.

Маффиотти хөдөлгүүрийн дизайн дээр анхаарлаа төвлөрүүлж, ажлын механизм нь цорго ашиглан халсан агаарыг ашиглах ёстой байв. Энэ төсөл дуусаагүй үлдсэн.

Францын зохион бүтээгчийн "Aeronave" нэртэй загвар нь орой дээрээ байрладаг алмаазан хэлбэртэй далавчтай сүүлгүй загвартай, бэхлэгдсэн моноплан байв. Хоёр тийрэлтэт хөдөлгүүрт далавч ба их бие хоёрын хооронд зай хуваарилсан. Шахуургыг ашиглан хөдөлгүүрт түлш (керосин эсвэл бензин) нийлүүлэх шаардлагатай байв.

Түүний үйл ажиллагааны зарчим нь дараах байдалтай байв: түлш, агаарын холимог нь цахилгаан очоор асч, улмаар олж авсан хийг хушуугаар зайлуулсан. Энэ тохиолдолд хавхлагууд нь түлш, агаарын хангамжийг хаасан. Энэхүү загвар нь орчин үеийн тийрэлтэт хөдөлгүүрийн загвар байв. Гэсэн хэдий ч де Луврьегийн төсөл төгс төгөлдөр биш байсан бөгөөд Францын Шинжлэх ухааны академийн гишүүдийн дэмжлэгийг олсонгүй.

Орос улсад агаар амьсгалах хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны төслийг боловсруулах ажлыг Н.А.Телешов гүйцэтгэсэн. Францын зохион бүтээгчийн араас тэрээр моноплан дээрээ шингэн түлш дээр лугшилттай агаараар амьсгалах хөдөлгүүр суурилуулахыг хүссэн бөгөөд гол ялгаа нь шаталтын камерт орохоос өмнө түлшний уурыг агаартай холих ёстой байв. Орчин үеийн карбюраторыг санагдуулам тусгай төхөөрөмжийг мөн өгсөн.

Үүний зэрэгцээ их биений урд хэсэг, далавчны урд хэсэг нь шовх хэлбэртэй байх ёстой бөгөөд энэ нь таталцлыг багасгах болно.

Онгоцыг тусгай салдаг тэргэнцэрээс эсвэл төмөр зам дээр дугуйтай гүйсний дараа хөөрөхөөр төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч энэ төсөлд санал болгож буй дизайны шийдлүүд нь цаг хугацаанаасаа хамаагүй түрүүлж байсан тул хэрэгжээгүй хэвээр байв.

Тийрэлтэт онгоцны төслийг боловсруулах ажлыг 1865-1868 он хүртэл олон оронд ойролцоогоор нэгэн зэрэг хийж байсан нь анхаарал татаж байна. Энэ нь 1863 онд Ф.Надар "Динамик аэронавтикийн тунхаг"-ыг нийтэлсэнтэй холбоотой байж болох юм. Агуу ирээдүйтэй агаарын хөлгөөс хүнд төхөөрөмж бүтээхийн төлөө. Үүний зэрэгцээ дизайнерууд хөдөлгүүрийн ерөнхий хөгжилд голчлон оролцож байсан тул илүү нарийвчилсан судалгаа хийхэд хангалттай мэдлэггүй байв.

1880-аад онд агаарын хүчний ангиуд янз бүрийн улс оронд гарч эхлэхэд тийрэлтэт хөдөлгүүрийг онгоцонд ашиглах санал дахин гарч ирэв. Ийм цахилгаан станцуудын үр ашгийг эрчим хүч их шаарддаг түлш ашиглах замаар нэмэгдүүлэхэд онцгой анхаарал хандуулсан. Оросын зохион бүтээгчид С.С.Неждановский, А.Винклер, Ф.Р.Гешвенд нар эдгээр санааг хөгжүүлэхэд асар их хувь нэмэр оруулсан.

Неждановскийн төслүүд нь шахсан хий, усны уур, нитроглицерин ба спиртийн холимог эсвэл глицерин, агаараар ажилладаг хөдөлгүүрийг ашиглахыг санал болгосон. Тэрээр мөн яндангийн урсгал руу агаар сорохын тулд цорго дээр цацагч хушуу байрлуулах санааг гаргаж ирэв. Одоогийн байдлаар энэ санааг давхар хэлхээтэй турбожет хөдөлгүүрийг бий болгоход ашиглаж байна.

Винклерийн хэлснээр хамгийн үр ашигтай нь электролизийн үр дүнд үүссэн хүчилтөрөгч, устөрөгчийн хийн шатаж буй хольцоор хөдөлдөг лугшилттай пуужингийн хөдөлгүүр юм. Энэ процессын гүйдлийн эх үүсвэр, түүнчлэн шатамхай хольцыг асаах нь гальваник батерей байв.

Киевийн архитектор Гешвенд шахсан агаарын тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, агаар оруулах зориулалттай цацруулагч цорго бүхий төслийг боловсруулсан. Зууван далавчтай, дөрвөн дугуйтай буух төхөөрөмж, конус хэлбэртэй хамар бүхий есөн метрийн их бие, нисгэгч болон зорчигчдод зориулсан хаалттай бүхээг бүхий "сүүлгүй" хоёр онгоцыг "Паролет" гэж нэрлэжээ.

Агаарт өргөх нь төмөр зам дээр удаан гүйсний дараа хийгдсэн бөгөөд ийм онгоцны боловсруулсан дизайны дээд хурд нь 280 км / ц-ээс хэтрэхгүй байв. Удаан тооцоо хийсний эцэст зохион бүтээгч Паролет онгоцыг таван удаа цэнэглэх замаар Киевээс Санкт-Петербург руу зургаан цагийн дотор ниснэ гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ.

Эрт үеийн тийрэлтэт онгоцны загвар нь нисэхийн түүхчид, дизайнеруудын сонирхлыг их татдаг. Гэвч 19-р зуунд нисэх онгоцны дизайны энэ чиг хандлага нь хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй, учир нь анхны онгоц нь бага хурдтай байхаар бүтээгдсэн бөгөөд энэ тохиолдолд тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах нь зохисгүй байх болно.

Энэ үед бие даасан моноплан зэрэг нисэх онгоцны төслүүд гарч ирэв. 1891 онд Швейцарийн зураач К.Штайгер-Кирххоффер загвар нь олон ирээдүйтэй шийдэлтэй ижил төстэй нисэх онгоцны төслөө олон нийтийн анхаарлын төвд оруулжээ. Энэ бол цахлай хэлбэртэй далавчтай, татах сэнстэй моноплан байв. Хаалттай бүхээгтэй, хялбаршуулсан их бие нь ачааллыг багасгахад тусалсан. Нислэгийн үед сэнсний ирийг суурилуулах өнцгийг өөрчлөх төхөөрөмж, дугуй хэлбэртэй урд ирмэг бүхий гүдгэр далавчны профиль зэргийг суурилуулсан.

Гэсэн хэдий ч Швейцарьчууд техникийн олон асуудлын зөв шийдлийг олж чадаагүй юм. Энэхүү төслийн гол дутагдлуудын нэг бол хяналтын системийн төгс бус байдал, шахсан агаараар ажилладаг мотор ашиглах боломжтой гэсэн алдаатай санаа юм.

Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх чухал үе бол Германы Николас Отто дөрвөн шатлалт хийтэй дотоод шаталтат хөдөлгүүр (ICE) (1876) бүтээсэн нь хөдөлгүүрийн шинж чанарыг чанарын хувьд сайжруулсан явдал юм. Хэдэн жилийн дараа Оттогийн нутаг нэгт Г.Даймлер бензинээр ажилладаг хөдөлгүүр зохион бүтээжээ. Энэ нь олон дизайнеруудыг нисэх онгоцны барилгад ийм хөдөлгүүр ашиглах асуудлын талаар бодоход хүргэсэн, ялангуяа 19-р зууны эцэс гэхэд дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг нисэхэд ашиглах хэтийн төлөвт хэн ч эргэлздэггүй байсан.

Оросын эрдэмтэн К.Е.Циолковский 1894 онд хөнгөн цагаан байх ёстой бензин дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй сонгодог загварын консол моноплан бүтээх төслийг хэвлүүлсэн. Зохион бүтээгч өөрийн ажилдаа шинжлэх ухааны иж бүрэн судалгаанд тулгуурласан нь орчин үеийн дизайны аргыг олон талаар санагдуулсан нь анхаарал татаж байна.

Онгоцны бие даасан параметрүүдийн түүний нислэгийн шинж чанарт үзүүлэх нөлөөллийн дүн шинжилгээ хийх, талуудын харьцаа, далавчны зузааны оновчтой утгыг тооцоолоход онцгой анхаарал хандуулж, Циолковский агаарын хөлгийн дизайны шинжлэх ухааны хандлагын үндэс суурийг тавьсан юм.

Төслийн дагуу энэ моноплан дээр өөр өөр чиглэлд эргэдэг хоёр коаксиаль сэнс суурилуулах ёстой байв. Далавч нь 4 харьцаатай, харьцангуй зузаан нь 5%, гүдгэр профиль нь төгсгөл рүү шовгор, харин даацын гадаргууг их биетэй холбох ажлыг "цахлай" шиг гүйцэтгэсэн.

Босоо болон хэвтээ руль нь удирдлагыг хангаж, дугуйтай явах эд анги байсан. Зууван хөндлөн огтлолтой, хялбаршуулсан их биений хаалттай кабин нь нэгээс дөрвөн хүн тээвэрлэх боломжтой.

Циолковскийн тооцоолсноор хөдөлгүүрийн хүчин чадал нь 18.6 литрийн багтаамжтай нэг суудалтай моноплан онгоцны хөөрөх жин юм. -тай. 450 кг орчим жинтэй байх ёстой байсан бол онгоц 128 км/цаг хүртэл хурдалж, 4 цаг агаарт байх боломжтой. Зохион бүтээгч өөрийн төслөө ойрын хугацаанд хэрэгжүүлэх боломжтой гэдэгт итгэжээ. Түүнийг орчин үеийн сансар судлалын үндэслэгч гэж нэрлэдэг нь санамсаргүй хэрэг биш юм.

Нисгэгч нь салхины хөдөлгөөнийг үргэлж урьдчилан таамаглах боломжгүй үймээн самуунтай агаарт нисч байсан нисэх онгоц бүтээхэд чухал саад тотгор учруулсан. 90-ээд онд 19-р зуунд олон зохион бүтээгчид агаарын хөлгийн автомат тогтвортой байдлыг хангах төхөөрөмжийг онгоцонд ашиглах асуудлын талаар бодож байсан. Тухайн үед хамгийн бодитой сонголт бол дүүжин автомат нисгэгчийг ашиглах явдал байсан юм. Үүнтэй төстэй санааг С.К.Жевецкий (Орос), А.Гупил (Франц), С.Лангли (АНУ) болон бусад дизайнерууд илэрхийлжээ.

Гэвч туршилтын нислэгүүд дүүжин автомат нисгэгчийн ноцтой сул талыг харуулсан - нислэгийн үед хурдатгалын хүч байгаа нь түүний ажиллагааг тасалдуулахад хүргэсэн. Удалгүй савлуурыг гироскопийн автоматаар сольсон бөгөөд энэ нь сул цахилгаан гүйдлийн нөлөөн дор хурдан эргэлддэг жижиг диск бөгөөд тэнхлэг дээр суурилуулсан бөгөөд түүний хавтгай нь сумтай харьцуулахад үргэлж хөдөлгөөнгүй хэвээр байна. Зөвхөн 1930-аад онд. Гироскопийн автомат нисгэгч нисэх онгоцонд амьдрал олсон.

Дизайн хийх янз бүрийн арга барил байгаа хэдий ч 19-р зууны төслүүдээс хэд хэдэн онцлог шинж чанаруудыг харж болно: далавчны харьцангуй өндөр байрлалтай тул онгоцны тогтвортой байдлыг хангах "хязгаарласан моноплан" схемийг ашиглах. их бие рүү, хажуугийн жолоодлого байхгүй, агаарт өргөх газрын хэрэгслийг ашиглах (катапульт эсвэл налуу гадаргуу).

Гэсэн хэдий ч 19-р зууны төгсгөлд бий болсон хүмүүсийн ерөнхий түвшин. Загвар, төслүүдийн тоо энэ зууны дунд үетэй харьцуулахад хамаагүй бага байсан: олон санаанууд үнэхээр гайхалтай болж, практикт хэрэглэгдэхээ больсон. Гэсэн хэдий ч нисэх онгоц бүтээх санаа үргэлжилсээр байв.

20-р зууны нисэх онгоцууд.

20-р зууны эхэн үе янз бүрийн улс оронд нисдэг клубууд байгуулагдсанаар тэмдэглэгдсэн. Энгийн хүмүүс нисэхийн анхдагчдыг "Сар руу төмөр зам тавих" гэсэн хачирхалтай хүмүүс гэж үзэхээ больсон. Жил бүр нэмэгдэж буй хүмүүсийн тоо нисэх онгоцыг сонирхож эхэлсэн бөгөөд нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын амжилтыг харахыг тэсэн ядан хүлээж байв.

1910 он гэхэд онгоцны бүтээн байгуулалтын хоёр чиглэл гарч ирэв: түлхэх сэнс, далавчны урд байрлах цахилгаан шат бүхий их биегүй хоёр суудалтай хоёр онгоц, их бие, сүүл хэсэг, татах сэнс бүхий нэг суудалтай моноплан. Эдгээр загвар бүр өөрийн гэсэн давуу талтай байсан: хос онгоцнууд нь асар их ачаалалтай, нисгэгчид болон зорчигчдод илүү сайн харагдахуйц байсан бөгөөд ихэвчлэн сургалтын машин болгон ашигладаг байсан бол өндөр хурдны моноплан нь сонирхогч нисгэгчид болон тамирчдад илүү тохиромжтой байв. Ийнхүү хоёр төрлийн нисэх онгоцыг хөгжүүлэх урьдчилсан нөхцөлүүд бий болсон бөгөөд хэдэн арван жилийн турш моно- болон хоёр онгоцны хооронд ширүүн тэмцэл өрнөж байв.

Энэ хугацаанд зөвхөн нисэх онгоцны ерөнхий загвар төдийгүй тэдгээрийн бие даасан системүүд: хяналтын төхөөрөмж, цахилгаан станц, буух төхөөрөмж зэрэг сайжирсан. 1913 оны эцэс гэхэд элеронууд хажуугийн хяналтын цорын ганц хэрэгсэл болжээ. Онгоцны бүхээгүүд нэгдсэн: жолоодлоготой холбогдсон дөрөө гарч ирэн, цахилгаан шат, элеронуудыг удирддаг хөшүүрэг гарч ирэв. Тиймээс нисгэгч онгоцыг нэг гар, хөлөөрөө нисч чаддаг байсан бөгөөд энэ нь цэргийн зориулалтаар (буудах, талбайн гэрэл зураг болон бусад ажил) маш чухал байв. Стандарт болсон зохион байгуулалтыг орчин үеийн нисэх онгоцонд ч ашигладаг.

Дайны өмнөх жилүүдэд дугуйтай, дугуйтай явах эд анги өргөн тархсан. Өвлийн нөхцөлд хөөрөх нь цанын явах эд анги гарч ирэхэд хувь нэмэр оруулсан бөгөөд түүний хөгжүүлэлт, туршилтыг Орос улсад хийсэн. Энэ загварын анхны онгоцыг 1909 онд үйлдвэрлэсэн.

Хөдөлгүүрийн барилгын салбарын хөгжил нь маш үр дүнтэй болсон: цилиндрийн тоог нэмэгдүүлснээр усан хөргөлттэй хөдөлгүүр илүү хүчирхэг болж, Герман, Австри-Унгар, Орос улсад нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд өргөн тархсан. Харьцангуй муруйлт багатай профиль ашиглах нь 20-р зууны эхэн үеийн олон нисэх онгоцны аэродинамик үзүүлэлтийг сайжруулахад хувь нэмэр оруулсан.

Хоёр онгоц.

Моторгүй онгоцонд суурилсан онгоц бүтээх санаа нь 1902 онд нисэх онгоцыг амжилттай туршсаны дараа үүссэн. Өрсөлдөөнөөс айсан Вилбур, Орвилл Райт нар төслөө нууцалж байв. Тэд 12 морины хүчтэй дөрвөн цилиндртэй, усан хөргөлттэй бензин хөдөлгүүрийг хэдэн сарын турш бүтээжээ. -тай. машины хөдөлгүүрийн хөнгөн хувилбар байсан. Сэнс бүтээхдээ ах дүү Райт нар аэродинамик ажиглалтын давуу талыг ашигласан. Сэнсийг хөдөлгүүртэй холбосон гинжин хөтөч нь сэнсний эргэлтийн хурдыг хэд хэдэн удаа багасгах боломжтой болсон.

Ерөнхийдөө онгоцны загвар нь далавчны хэмжээ ихэссэн, удирдлагын гадаргуугийн давхар гадаргуутай планертай төстэй байв. Гулсуурын загвартай адил гулсуурууд байсан далавч нь хазайсан үед жолоо нь автоматаар хазайсан. Гүйцэтгэсэн ажлын үр дүнд эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр түлхэх сэнс, доод далавч дээр суурилуулсан хөдөлгүүр бүхий биплан үйлдвэрлэсэн. Нисгэгч ташаагаа хөдөлгөж далавчны эвдрэлийг удирдаж байсан бөгөөд түүний урд байрлах хөшүүрэг нь хөдөлгүүрийг асааж, лифтийг удирдах үүрэгтэй байв.

Онгоцыг төмрөөр бүрсэн арван найман метр модон төмөр замын дагуу салхины эсрэг хөөрнө гэж таамаглаж байсан. Эдгээр зорилгын үүднээс агаарт хөөрөх үед онгоцноос тусгаарлагдсан жижиг троллейбус ашигласан.

1903 оны 12-р сарын 14-нд зохион бүтээгчид Flyer онгоцныхоо анхны туршилтыг хийсэн бөгөөд энэ хугацаанд тэд ердөө 3.5 секундын турш агаарт үлдэж чаджээ. 32 м-ийн зайд нисэв.Гурав хоногийн дараа хоёр дахь оролдлого нь эхнийхээсээ хамаагүй илүү амжилттай болсон. 12-р сарын 17-нд хийсэн дөрвөн нислэгийн хамгийн амжилттай үр дүн гайхалтай байв - онгоц 59 секундын өндөрт зогсож байв. ба 250 м-ийн зайг туулсан.

Вилбур, Орвилл Райт нар нисэхийн түүхэнд агаарын орон зайн анхдагчид болж, хүнтэй агаараас хүнд нисэх онгоцоор тэнгэрийг судлах ажилд анхлан оржээ. Дараагийн жилүүдэд зохион бүтээгчид онгоцондоо үргэлжлүүлэн ажиллаж байсан бөгөөд 1904 оны 9-р сард катапульт ашиглан анхны хөөрөлт явагдсан. Туршилт амжилттай болсны ачаар салхины хүч, чиглэлээс үл хамааран нисэх боломжтой болсон.

9-р сарын 15-нд анх удаа дугуй нислэг хийсэн нь агаарын орон зайд нисэх хугацааг цаашид нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. 11-р сарын 9-ний нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 5 минут байв. 4 секунд, энэ хугацаанд онгоц агаарт дөрвөн бүтэн тойрог хийсэн (4.8 км). Гэсэн хэдий ч ах дүү Райтуудын онгоц ашиглах боломжгүй хэвээр байв.

Маневрлах тоног төхөөрөмжийг сайжруулснаар (1905 оны эцэс гэхэд зөвхөн тойрон эргэлдэх нислэгүүд төдийгүй "найман дахь" нислэгүүд хийгдсэн) нислэгийн үргэлжлэх хугацааг 38 минут хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч Америкийн зохион бүтээгчдийн амжилт сэтгүүлчдийн анхаарлыг татаагүй бөгөөд практик онгоц бүтээх ажил дуусаагүй байв.

1908 онд "Райт А" нэртэй сайжруулсан загвар гарч ирэв. Энэхүү онгоц нь жолооны болон далавчны үзүүрийг удирддаг хосолсон хөшүүрэгтэй, илүү хүчирхэг хөдөлгүүртэй, хоёр суудалтай (нисгэгч ба зорчигчид доод далавч дээр суусан) онгоц байв. 1908 оны эцэс гэхэд Райт А 104 туршилтын нислэг хийж, энэ хугацаанд хэд хэдэн шинэ дээд амжилт тогтоов. Ингээд есдүгээр сарын 21-нд Францад В.Райт машинтайгаа 66,5 км нисчээ. Тэр үед энэ нь хамгийн урт нислэгүүдийн нэг байсан.

Ах дүү Райт нарын онгоцны маневр чадвар Европын дизайнеруудад маш их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Вилбурын нисэх онгоцны маневрууд нь хажуугийн хяналтыг зөвхөн гэнэтийн өнхрүүлгийг засахад төдийгүй маневр хийхэд ашиглаж болохыг нотлох нотолгоо болсон. Дамжуулах хайрцагтай том модон сэнсний давуу талууд бас тодорхой болов.

Ах дүү Райтуудын дизайны санааг Франц болон Европын бусад зохион бүтээгчдийн бүтээлүүдэд улам бүр хөгжүүлсэн.

1907 он гэхэд Европоос 15 гаруй нисэх онгоцны зохион бүтээгчид онгоц бүтээхээр аль хэдийн ажиллаж байжээ. Ах дүү Габриэль, Чарльз Вуазин нарын эзэмшдэг анхны нисэх онгоцны үйлдвэр Францын Билланкурт хотод гарч ирэв. Энд нисдэг загваруудыг бүтээж, захиалагчийн захиалгаар зураг төслийн ажлыг хийжээ. 1905-1908 онуудад ах дүүс 15 орчим онгоц, планер үйлдвэрлэжээ.

1907 оны эхний хагаст уран барималч Л.Делагранж (Итали), тамирчин-моторчин А.Фарман (Англи) нар ах дүү Войзин нарын үйлчлүүлэгчид болжээ. Voisin-Delagrange-1 ба Voisin-Farman-1 онгоцууд нь дугуйтай буух төхөөрөмж, цөөн босоо хуваалт, хаалттай хамар бүхий их биетэй зориулагдсан байв.

Нисгэгчийн суудал нь их биений урд талд байсан бөгөөд хөдөлгүүр нь далавчны доод ба дээд гадаргуугийн хооронд, арын ирмэгийн ойролцоо байрладаг. Мөн хайрцаг хэлбэртэй сүүлний тогтворжуулагчийн хажуугийн хананы үргэлжлэл хэлбэрээр танилцуулсан хоёр талт цахилгаан шат, жолооны жолоодлого байсан.
Делагранж, Фарман нарт зориулж бүтээсэн онгоц нь илүү дэвшилтэт аэродинамик хийцтэй тул практик хэрэглээг олж авсан Европын анхны нисэх онгоц байсан боловч тэдгээр нь бас олон сул талуудтай байв.

1907 оны 10-р сард Анри Фарман хөөрч 771 м-ийн зайд нисч чадсан нь энэ нь нислэгийн зайны хоёр дахь дээд амжилт юм (эхнийх нь А.Сантос-Дюмонт байсан). Эргэлтийн техникийг боловсронгуй болгосноор Фарман Европт анхны нислэгийг 1 км урт тойрог хэлбэрээр хийж, 1908 оны зун агаарт 20 гаруй минут байх боломжтой болсон.

Фарманы өрсөлдөгч Леон Делагранж ч мөн гайхалтай амжилтанд хүрсэн бөгөөд хамгийн урт нислэг нь 18 минут үргэлжилсэн байна. 30 сек. 1908 оны 5-р сард ах дүү Войзин нарын бүтээсэн машинд Делагранж Италид анхны нисэх онгоцоор нислэг үйлджээ. Италичууд өмнө нь ийм онгоц харж байгаагүй тул үзэхийг хүссэн хүмүүс олон байсан.

1908 оны 9-р сарын 6-нд нисгэгч Европт анхны урт хугацааны нислэг хийжээ. 29 минутын дотор. 53 сек. тэрээр 24.4 км замыг туулж чадсан. Гэвч 1910 оны 1-р сард алдарт Италийн нисгэгч Блэриогийн моноплануудын нэг осолдож Делагранж нас баржээ.

Биплант загварыг хөгжүүлэх өөр нэг чиглэл бол тракторын ротор, моноплан сүүлтэй тээврийн хэрэгслийн дизайны ажил байв. Энэ схемийг анх Ф.Фербер ашигласан. Онгоцны тогтвортой байдлыг хангахын тулд тэрээр хэвтээ тогтворжуулагч ашиглаж, жигүүрийн консолыг бага зэрэг дээш хазайлгахыг зорьсон. Дараа нь Райтийн онгоцонд хөдөлгүүр, тракторын сэнс суурилуулж, лифтний урд байрлалыг хадгалав. Гэсэн хэдий ч хөдөлгүүрийн бага чадал нь төхөөрөмжийг хангалттай өндөрт барих боломжийг олгосонгүй. Зөвхөн Антуанетта хөдөлгүүр гарч ирснээр богино нислэг хийх боломжтой болсон.

Фербер 1908 оны 7-р сард хөөрөх анхны оролдлогоо хийж, 9-р сарын 19-нд онгоцондоо 500 м-ийн зайд нисч чаджээ.Энэ онгоцны хэд хэдэн мэдэгдэхүйц дутагдалтай байсан ч Ферберийн дизайны шинэлэг зүйл нь сэнсний хөнгөн бүтэц, нисгэгчээс харагдах байдлыг сайжруулсан юм. суудал - зохистой үнэлгээ авсан. Дэлхийн нэгдүгээр дайны эхэн үед "тракторын сэнстэй хоёр онгоц, далавчны ард лифт" загвар нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд тэргүүлэх байр суурийг эзэлжээ.

1912 он гэхэд их биений хоёр онгоцны загварт томоохон өөрчлөлт орсон бөгөөд үүнд канард дизайныг орхих, лифт ашиглах, далавч ба сувгийн босоо хуваалт, дээд далавчны хэмжээг өөрчлөх, хөлөг онгоц суурилуулах зэрэг томоохон өөрчлөлтүүд гарсан. хүмүүс болон хөдөлгүүрийг хамарсан, түүнчлэн хэвтээ биплан моноплан өдийг солих.

1910 онд цэргийн зориулалттай Райт-В ба Войзин зэрэг сайжруулсан сэнс бүхий хоёр онгоцтой анхны нисэх онгоц гарч ирэв. Шинэ загваруудад сүүлний хонгилын зэрэгцээ дам нурууг төгсгөлд нь нэгтгэж эхлэв. Чиглэл, өндрийн жолоог ч энд суурилуулсан. 1911 он гэхэд хамгийн алдартай нь сесквиплан байсан бөгөөд дээд далавчны зай нь доод хэсгээс 2-4 м том байв. Дээд далавчны үзүүрүүд нь залуу утас эсвэл налуу тулгуураар бэхлэгдсэн байв. Гялтганууртай салхины хамгаалалттай онгоцны углуур ашиглах нь ийм онгоцыг нисгэгч болон зорчигчдод илүү тохь тухтай болгосон.

Хоёр онгоцыг шинэчлэх нь тэдний аэродинамик гүйцэтгэлийг сайжруулахад хувь нэмэр оруулсан: тэд нэлээд тогтвортой, оновчтой болж, өндөр хурдтай болж чадсан. Эдгээр онгоцны даац ч нэмэгдсэн байна. Дэлхийн нэгдүгээр дайны эхэн үед их биений хоёр онгоцыг урагш чиглүүлдэг сэнстэй, бүрэн арьстай биетэй илүү ирээдүйтэй хоёр далавчтай онгоцоор (хос моноплан) сольсон.

1908 онд А.Гупигийн тушаалаар ах дүү Войзин тракторын сэнс бүхий их биений гурвалжин онгоцыг ("Гупи-1") хийсэн боловч загвар нь төгс биш болж, бүр хөөрөх боломжгүй болсон. Хоёр далавч, элерон бүхий Гупигийн хоёр дахь өөрчлөлт бас бүтэлгүйтсэн. Шинэ хөдөлгүүр, эргэдэг далавчны үзүүрээр тоноглогдсон ийм онгоцны гурав дахь хувилбарын туршилтын нислэгүүд эерэг үр дүнд хүрч, хэсэг хугацааны дараа Гупи-3 онгоцыг Францад төдийгүй Англид нисч эхлэв. Гэхдээ энэ загварыг өргөн ашигладаггүй байсан ч арын урд талд байрлах дээд далавчтай зохион байгуулалтыг (энэ нь бүхээгийг саадгүй харах боломжийг олгосон) орчин үеийн хоёр онгоцонд ашигладаг.

ОХУ-д тухайн үед армид хэрэглэгдэж байсан агаарын хөлөг, агаарын бөмбөлөг зэрэг агаарын хөлөг бүтээхэд төрөөс анхаарал хандуулж, агаарын тээврийн хөгжилд саад учруулж байв. В.В.Татариновын "Аэромобиль"-тэй холбоотой таагүй түүх нь сайд нар болон засгийн эрх барьж буй шүүхийнхэнд агаараас хүнд онгоцонд хандах хандлагад нөлөөлсөн.

1909 онд зохион бүтээгч нисдэг тэрэг бүтээх ажилд их хэмжээний мөнгө хуваарилсан боловч энэ даалгавар Татариновын хувьд маш хэцүү болж, төсөл хэрэгжээгүй. Засгийн газар мөнгөө хаясан тул цаашид ямар ч төслийг санхүүжүүлэхээс татгалзав.
Гэсэн хэдий ч Францаас агаарын орон зайг амжилттай хөгжүүлсэн тухай дуулиан шуугиантай мэдээллүүд Оросын зохион бүтээгчдийн нисэх онгоц бүтээх сонирхол нэмэгдэхэд нөлөөлсөн. 1908 оныг планерын нислэгээр тэмдэглэсэн. Гэсэн хэдий ч энэ нь агаарын тээврийн хөгжлийн аль хэдийн өнгөрсөн үе шат байсан тул Оросын дизайнерууд шинэ төслүүд боловсруулж эхлэв.

1909 онд Оросын эзэнт гүрэнд анхны гар хийцийн онгоцууд гарч ирэв. Гэсэн хэдий ч Оросын аж үйлдвэр онгоцонд ашиглахад тохиромжтой хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэггүй энгийн шалтгаанаар дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжил удаашралтай байв. Тиймээс зохион бүтээгчид онгоцны загвар төдийгүй түүнд зориулсан хөдөлгүүрийг бүтээх ёстой байв.

Үүний зэрэгцээ засгийн газар онгоцны боломжит чадавхийг үнэлж, эцэст нь дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хувь заяаг сонирхож эхлэв. Удалгүй нисэхийн офицерууд М.А.Агапов, Б.В.Голубев, Б.Ф.Гебауэр, А.И.Шабский нар онгоц бүтээх төрийн захиалга авчээ. Гэвч тэдний санал болгосон бүх төсөл амжилтгүй болсон.

Оросын агаарын тээврийн анхны амжилтууд нь 1910 онд Киевийн Политехникийн дээд сургуулийн профессор хунтайж А.С.Кудашев өөрийн зохион бүтээсэн хоёр онгоцоор хэдэн арван метрийн зайд нисч чадсан үеэс эхлэлтэй. Хэдэн өдрийн дараа залуу зохион бүтээгч I. I. Sikorsky-ийг аз хүлээж байв.

Удалгүй инженер Яков Гаккелийн бүтээсэн их биетэй (бимоноплан) хоёр онгоц хэлбэрээр зохион бүтээсэн Гаккел-3 машин хөөрөв. Түүний бодлоор, далавчны доор байрлах хаалттай их биетэй, хөдөлгүүртэй хос онгоц нь хамгийн амжилттай загвар юм. Дайны өмнөх жилүүдэд Европын тэргүүлэх нисэх онгоцны зохион бүтээгчид ижил үзэл бодолтой байсан.

Гаккелийн онгоцонд далавч хоорондын тулгуур байхгүй байсан тул аэродинамик чирэгдэл багассан. Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцыг угсрах явцад тулгарсан бэрхшээлүүд нь энэ загварыг дэлхийг байлдан дагуулах боломжийг олгосонгүй.

1911 онд Оросын эзэнт гүрэнд байгуулагдсан нисэх онгоцны анхны цэргийн тэмцээнд хүчирхэг хөдөлгүүртэй, элероны удирдлагатай, хүчитгэсэн бүтэцтэй, даацын хүчин чадал бүхий Gakkel-7 би-моноплан түрүүлэв. Энэ машин бүх шалгалтыг давсан цорын ганц машин байв. 1912 онд Гаккел-7 том алтан медаль хүртэж, улмаар Оросын зохион бүтээгчийн гавьяаг үнэлэв.

Удаан эдэлгээтэй, удирдахад хялбар онгоцны хувьд гайхалтай ирээдүйг урьдчилан таамаглаж байсан. Гэсэн хэдий ч түүний хувь заяа гунигтай болов: цэргийнхэн сургалтын нислэгт зориулж худалдаж авсан төхөөрөмж удаан хугацаанд идэвхгүй байсан, учир нь нисгэгчид ер бусын машин дээр бэлтгэл хийхээс татгалзаж, хэдэн сарын дараа онгоц бүтэлгүйтэв.

Гаккелийн бимоноплан бүтээх ажлыг I. I. Sikorsky үргэлжлүүлэв. Түүний бүтээсэн S-6, S-10 онгоцууд нь Германы төрлийн хоёр онгоцтой төстэй шинж чанартай байсан ч далавчаа дэлгэсэн том, гадна талын гоёмсог чимэглэл нь Сикорскийн онгоцыг илүү хурдтай, илүү дэвшилтэт болгосон.

Их биеийг нимгэн, сайтар өнгөлж, лакаар бүрсэн модон банзаар бүрхсэн S-6 биплан дээр нисэх онгоц нь оновчтой хэлбэрийг олж авснаар авъяаслаг онгоцны зохион бүтээгч дэлхийн хурдны дээд амжилтыг тогтоож чадсан: хоёр зорчигчтой. самбар - 111 км / цаг, тав нь - 106 км / цаг. Хоёр жилийн турш Сикорскийн онгоцууд цэргийн нисэх онгоцны тэмцээнд дээд шагнал хүртсэн. Эдгээр онгоцууд Европын тэргүүлэгч загваруудаас ямар ч дутахгүй гэдгийг орчин үеийн хүмүүс гэрчилсэн.

Эдгээр чухал үйл явдлуудаас хэдхэн сарын дараа Санкт-Петербург дахь Оросын анхны аэронавтикийн түншлэлийн үйлдвэрт Францын Blériot-11, Farman-3 загварын онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхлэв. 20-р зууны эхэн үед нисэх онгоц бүтээх дэвшилтэт санаануудаас мэдэгдэхүйц хоцрогдсон тул Оросын төслүүдийг тэр үед төдийлөн мэддэггүй байв. Үл хамаарах зүйл бол Оросын загварын анхны үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц болсон S-10 би-моноплан байв.

I. I. Steglau Оросын нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтад асар их хувь нэмэр оруулсан. Түүний бүтээсэн онгоц нь ер бусын байсан: уламжлалт даавуугаар бүрэхийн оронд фанер ашигласан бөгөөд энэ нь модон цавуу, хадаас ашиглан далавч, хавирга дээр бэхлэгдсэн байв. Онгоцны их биеийг мөн фанераар бүрсэн байжээ. Ган хоолойгоор гагнаж хийсэн далавч нь тухайн үеийн ер бусын X хэлбэрийн хэлбэртэй байв. Энэ онгоцны олон хэсгүүдийг холбохын тулд гагнуурыг ашигласан.

Үүний үр дүнд онгоц хүнд, гэхдээ маш бат бөх болсон. Түүний аэродинамик хэлбэр нь 130 км/цаг хүртэл хурдлах боломжийг олгосон. Үүний дараа олон нисгэгчид Стеглаугийн шинэлэг зүйлийг үнэлж чадсан.

Давхар далавчтай нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн моноплануудын хурдыг давах хүсэл эрмэлзэл нь "Скаут" хэмээх шинэ төрлийн хоёр онгоцыг бий болгоход хүргэсэн. Тэдгээр нь жижиг хэмжээтэй, нэг тулгууртай далавчтай хайрцаг, бага ачаатай гэдгээрээ онцлог байв. Эдгээр машинуудын загвар нь нисгэгчийн зөвхөн нэг суудалд зориулагдсан байв. Татлага бага, далавчны ачаалал бага, эрчим хүчний хангамж сайтай байсан нь “скаут”-уудад өндөр хурдтай явах боломжийг олгосон.

Энэ төрлийн машин зохион бүтээгч нь Английн иргэн Ж.де Хавилланд бөгөөд түүний онгоц дээд тал нь 148 км/цаг хурдалж байсан боловч их бие нь богино байсан тул тогтворгүй байв.

1913 оны сүүлээр Sopwith "Tabloid" гарч ирэв - жижиг далавчтай (7.8 м) хоёр суудалтай нэг тулгууртай хоёр онгоц. Амжилттай нислэгүүд нь энэ онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг бий болгох боломжийг олгосон. 1914 оны эхний хагаст Авро, Бристол, Викерс зэрэг нисэх онгоц үйлдвэрлэгч компаниуд энэхүү схемийн дагуу хоёр онгоцыг бүтээжээ.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны эхэн үед скаутууд хамгийн хурдан бөгөөд маневрлах чадвартай онгоц байв. Эхлээд уралдааны "Скаутууд" байгуулагдсан боловч цэргийн нисэхийн хөгжилд томоохон үүрэг гүйцэтгэсэн хэвээр байна. Эдгээр хоёр онгоц нь сөнөөгч болон өндөр хурдны тагнуулын онгоц бүтээх ажлын эхлэлийг тавьсан юм.

Моноплануудын хөгжил.

1903 онд АНУ-д бензин хөдөлгүүртэй жижиг моноплан загварын туршилтын нислэг хийсэн бөгөөд түүнийг бүтээгч нь математикч, радиофизикч С.П.Лангли байв. Холимог хийцээрээ ялгагдах долоон загварыг үйлдвэрлэсэн: спираль хоолой хэлбэртэй бойлер хэлбэртэй хөдөлгүүртэй их бие нь гангаар хийгдсэн, торгон бүрээстэй далавчнууд нь модон цахилгаан хэрэгсэлтэй, мөн залуу утаснууд, тулгуур ба уурын хөдөлгүүр.

Туршилтын нислэг амжилттай дууссан нь зохион бүтээгчид Америкийн засгийн газрын санхүүгийн дэмжлэгтэйгээр Аэродромын бүрэн хэмжээний онгоц бүтээж эхлэх боломжийг олгов. Гэсэн хэдий ч 1903 оны 12-р сарын 7-8-нд Потомакийг хөөрөх оролдлого амжилтгүй болж, онгоц хоёр удаа усанд унасан. Ах дүү Райт тэр жилдээ хөдөлгүүртэй онгоц бүтээж амжилтанд хүрсэн тул удалгүй АНУ-ын засгийн газар Ланглигийн ажлыг санхүүжүүлэхээс татгалзав.

1915 оноос хойш моноплан дизайны сонирхол сэргэж эхлэв. Европт анхны нисдэг моноплан онгоц нь Эллехаммер-1 ба Вуя-1 байсан бөгөөд 1906 онд үйлдвэрлэгдэж дууссан бөгөөд тэдгээрийн анхныхыг бүтээгч нь Данийн зохион бүтээгч Ж.Эллехаммер, хоёр дахь нь Румыний Т.Вуя юм. Францад удаан хугацаагаар ажилласан . Эдгээр загваруудын загвар нь хэд хэдэн нийтлэг шинж чанартай байдаг: дээд далавч, хэвтээ сүүл байхгүй.

Үүний зэрэгцээ онгоц нь өөрийн гэсэн онцлог шинж чанартай байв. Жишээлбэл, Эллехаммер нь өгөгдсөн довтолгооны өнцгийг автоматаар хадгалах төхөөрөмжтэй байв. Нисгэгчийн суудал, түүн дээр байрлуулсан хөдөлгүүр бүхий хүрээ нь далавчтай нугастай холбогдсон бөгөөд уртын чичиргээг чөлөөтэй гүйцэтгэж, далавчны арын ирмэг дээр холбогдох хэвтээ залуурыг хазайлгах боломжтой байв. Эхний хувилбарт 9 морины хүчтэй бензин хөдөлгүүр ашигласан. -тай. Гэсэн хэдий ч 1906 онд хийсэн туршилтууд нь хүчийг нэмэгдүүлэх шаардлагатайг харуулсан.

Удалгүй дээр нь хоёр дахь далавч, шинэ хөдөлгүүр суурилуулсан бөгөөд үүний үр дүнд зохион бүтээгч машинаа 42 метрийн зайд нисч чадсан. Гэсэн хэдий ч туршилтын явцад нисгэгч онгоцыг бие даан удирдаж чадаагүй тул дүүжин зохицуулагч ашигласан. Үүний тулд нисгэгчийн хувьд тодорхой таагүй байдал үүсгэсэн. Энэ шалтгааны улмаас зохион бүтээгч удалгүй моноплан загвараас татгалзаж, полиплан далавчтай загваруудыг бүтээж эхлэв.
Зарим дутагдал нь Ellehammer-1 төслийн ач тусыг үгүйсгэхгүй, учир нь энэ нь хүнийг агаарт өргөхөд тохиромжтой онгоцонд тогтвортой байдлын машиныг анх удаа хэрэгжүүлсэн юм. Гэсэн хэдий ч Данийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн үйл ажиллагааг хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр мэдээлээгүй тул түүний төслүүд нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжилд төдийлөн нөлөө үзүүлсэнгүй.

Т.Вуягийн бүтээлүүд нь Эллехаммерын бүтээлээс ялгаатай нь тэр даруйдаа алдартай болж, Европын орнуудад "моноплан" схемийг сонирхоход хувь нэмэр оруулсан. Т.Вуягийн төслийн дагуу бүтээсэн "нисдэг машин" нь хэд хэдэн дизайны онцлогтой байсан: онгоц нь резинэн пневматик дугуй, спираль пүрш бүхий дөрвөн дугуйт явах эд анги дээр байрладаг; газар хөдөлж байх үед далавчаа нугалж болно; хяналтыг далавчны хазайлтыг өөрчлөх замаар хийсэн; Нисгэгч жолоогоо эргүүлэхэд жолоо нь тэрэгний урд дугуйтай хамт хөдөлж, машиныг санагдуулав. Нисгэгчийн суудал нь урагшаа хойшоо хөдөлж чаддаг байсан бөгөөд энэ нь онгоцыг уртааш тэнцвэржүүлэх боломжийг олгодог.

Их бие нь ган хоолойгоор хийгдсэн бөгөөд даавуугаар хучигдсан далавч нь утсаар бэхлэгдсэн байв. Уг онгоц нь 25 морины хүчтэй нүүрстөрөгчийн давхар ислийн Serpolle хөдөлгүүртэй. -тай. нүүрстөрөгчийн давхар ислийг ажлын материал болгон хувиргасан уурын хөдөлгүүр байв. Ийм моторын тусламжтайгаар хоёр иртэй тракторын сэнс жолоодсон.

1906 оны 3-р сард Вуя-1-ийн анхны туршилт хийгдсэн бөгөөд энэ үеэр онгоц 0.5-аас 1 м-ийн өндөрт 12 м-ийн зайг туулсан. 8-р сард давтан оролдлого амжилтгүй болж, осолд оржээ. тогтворгүй, хяналтгүй болж хувирсан. Гэсэн хэдий ч Румын дизайнерын үйл ажиллагаа нь Европ болон дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Моноплан ойлголтууд үүнд тодорхой байр суурь эзэлдэг. Авьяаслаг нисгэгч, зохион бүтээгч Луи Блериотыг 1907 онд моноплан онгоц бүтээхэд түлхэц өгсөн нь Т.Вуягийн жишээ юм.
Битүү их биетэй, хажуугийн удирдлагатай Блериотын онгоцууд нь 20-р зууны эхэн үеийн хамгийн орчин үеийн Антуанетт онгоцны хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Гэсэн хэдий ч 1907 оны бүх туршилтын нислэг Францын зохион бүтээгчийн хувьд бүтэлгүйтсэн юм.

Зөвхөн 1908 оны дундуур Блериот өөрийн анхны амжилттай моноплан болох Блериот-8 онгоцоо үйлдвэрлэж чадсан бөгөөд энэ нь урт тэгш өнцөгт их бие, гурван дугуйт буух төхөөрөмж, дээд тэгш өнцөгт далавч, хэвтээ тогтворжуулагчтай сүүл, цахилгаан шат бүхий нисэх онгоц байв. хажуу талд нь бэхэлсэн.

Дөрвөн иртэй сэнсийг жолоодож буй хөдөлгүүр нь онгоцны их биений урд талд байрладаг байв. Энэ машин дээрх туршилтын нислэгийг амжилттай хийсэн нь голчлон чиглэлийг зөв сонгосонтой холбоотой бөгөөд үүний үр дүнд онгоц хүчтэй салхитай байсан ч хүссэн тогтвортой байдлыг олж авсан юм.

Blériot-ийн онгоцууд нь хажуугийн удирдлагад зориулагдсан хөдлөх гадаргуутай анхны монопланууд байв: түүний зарим загварууд эргэдэг далавчны үзүүртэй, бусад нь сүүлэндээ хөдлөх жолоотой байв. Эдгээр шинэлэг зүйл нь Францын нисгэгчид моноплан дээр маневр хийх дэлхийн нисгэгчдээс анхных болох боломжийг олгосон.

1910-аад оны эхээр биплант онгоцнуудын хамт моноплануудыг үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнд 1910-1912 оны олон загварт загвар болсон Блериот-11 гол үүрэг гүйцэтгэсэн: Моранд-Саульнье (Франц), "Avis" (Англи), "Caproni" (Итали) болон бусад.

1909 оны 7-р сарын 25-ны өдөр Ла-Маншийн сувгаар түүхэн нислэг хийсэн нь Blériot-ийг хамгийн алдартай загвар болгожээ. Энэ мөчөөс эхлэн хүн төрөлхтөн онгоцыг олон нийтийг зугаацуулах хэрэгсэл гэж үзэхээ больж, түүнийг хүн, ачаа тээвэрлэх, байлдааны ажиллагаа явуулахад зориулагдсан хамгийн ирээдүйтэй тээврийн хэрэгслийн нэг болгосон. Удалгүй Blériot моноплануудыг цувралаар үйлдвэрлэж эхлэв.

Монопланыг сайжруулах чухал алхам бол Францын иргэн Э.Ньюпортын хэрэгжүүлсэн төсөл юм. 1910 онд тэрээр Blériot-11 төрлийн нэг хүний ​​суудалтай хөнгөн хөдөлгүүртэй машин бүтээжээ. Зохион бүтээгч нь их биений загварт ихээхэн өөрчлөлт оруулсан: Blériot-тай харьцуулахад илүү том хэмжээтэй, бүрэн хаалттай арьс, гүн бүхээг. Эдгээр шинэчлэлийн үр дүнд бий болсон хялбаршуулсан хэлбэр нь Nieuport онгоцыг илүү хүчирхэг хөдөлгүүртэй бусад онгоцноос хамгийн дээд хурдны давуу талыг олгосон.

Онгоц зохион бүтээгчид Францын алдарт инженер А.Эйфел (Парисын Эйфелийн цамхагийг бүтээгч) маш их тусалсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Ниупорт түүний олон зөвлөмжийг ашигласан.

Үүнээс гадна зохион бүтээгч төхөөрөмж дээрээ бөөрөнхий үзүүртэй, нимгэн профиль бүхий трапец хэлбэрийн далавч суурилуулжээ. Тэрээр уламжлалт гурван хөлтэй жигүүрийн оронд нэг хөлтэй жигүүр бэхлэх схемийг ашигласан. Одоо доод бэхэлгээг явах эд ангийн фермд шууд холбож, резинэн цочрол шингээгчийг автомашины ган пүршээр сольсон. Мөн цухуйсан гулсуурын эсрэг цаныг суурилуулахаар зохицуулалт хийсэн.

Жилийн дараа Nieuport моноплангийн өөрчлөлтийг илүү том далавчтай, хүчирхэг хөдөлгүүрээр бүтээсэн нь онгоцонд нэг зорчигч тээвэрлэх боломжтой болсон. Энэ онгоцны гол сул тал нь их биений өнцгийн хэлбэр байсан бөгөөд үүний үр дүнд хяналтын бариул, бэхэлгээний гадна талын байрлал, зохицуулалт муу байсан.

Гэсэн хэдий ч Nieuport дэлхий даяар алдартай болсон. Спортын уралдаанд хурдны дээд амжилт тогтоож, Францын Дайны яамны тэргүүн шагналыг хүртсэн нь үүнд нөлөөлсөн. Бат бөх, нислэгийн хувьд тогтвортой, жолооны хазайлтад мэдрэмтгий, сайн гулсах чадвартай Nieuport-4 нь удалгүй Франц, Орос, Италийн зэвсэгт хүчинд зохих байр сууриа эзэлжээ.

Энэ нь 1912, 1914 онд ийм онгоцонд байсан. нэг өдрийн дотор Севастополь - Санкт-Петербург (нисгэгчид В.В. Дыбовский, Д.Г. Андреади), Киев - Гатчина гэсэн алсын зайн нислэгийг хийж, дэлхийн анхны "гогцоо" (П.Н. Нестеров, 1913) хийж гүйцэтгэсэн. Тэр үед Nieuport онгоцууд хамгийн хурдан үйлдвэрлэсэн онгоц байсан.

Удалгүй Blériot-27 (Өндөр хурд) бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь өмнөх өөрчлөлтүүдээс илүү сайн аэродинамик шинж чанараараа ялгаатай байв. 70 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй онгоц. -тай. 120 км/цаг хүртэл хурдлах боломжтой. Blériot онгоц хэсэг хугацаанд далдуу модыг эргүүлэн авч чадсан. 1911 оны 6-р сарын 12-нд дэлхийн хурдны шинэ дээд амжилтыг тогтоожээ - 125 км/цаг, энэ нь ердөө дөрөв хоног үргэлжилсэн. Онгоц нь 133 км/цагийн хурдтай байсан Э.Ньюпорт түүнийг гүйцэж түрүүлсэн. Энэ рекорд 1911 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн.

Гэсэн хэдий ч зохион бүтээгч өөрөө Ниупортын байлдааны машинууд дэлхийн нэгдүгээр дайны бүх фронтод зохион бүтээгчдийнхээ нэрийг алдаршуулсан өдрийг харах хүртэл амьдарсангүй. Санкт-Петербург дахь Орос-Балтийн вагоны үйлдвэрт Францын Нийпорт монопланыг бүдэг бадаг санагдуулам S-7, S-I, S-12 онгоцуудыг үйлдвэрлэж эхэлжээ. Тэдний бүтээгч нь Оросын алдарт нисэх онгоцны зохион бүтээгч И.И.Сикорский байв. Эдгээр онгоцууд нь хоёр хүнийг өргөх зориулалттай, элеронуудаар тоноглогдсон хүнд даацын моноплан байв. Уламжлалт зотон даавуу гэхээсээ илүү их биеийг бүрхэхэд фанер ашигласан.

10-12 ширхэг үйлдвэрлэсэн S-12 онгоц нь 1922 он хүртэл Оросын армид үйлчилж байсан. 1913 онд нисгэгч Г.В.Янковский "гогцоо" хийсэн Оросын анхны моноплан болсон.

Онгоцны хурд нэмэгдэхийн хэрээр онгоцны зохион бүтээгчид бие даасан хэсгүүдийн хэлбэрт онцгой анхаарал хандуулж эхлэв. Шинжлэх ухааны төвүүдэд хийсэн судалгаа энэ тал дээр асар их тусламж үзүүлсэн. Үүний үр дүнд шинэ онгоцны аэродинамик үзүүлэлтүүд мэдэгдэхүйц сайжирсан.

Үүний нэг жишээ бол 1913 онд бүтээгдсэн уралдааны Дупердуссин юм. Монокок их бие, агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүрийн дугуй хэлбэртэй хөнгөн цагаан бүрээс, сэнсний зангилааны том ээрэх хаалт, дугуйны хаалттай хигээс, нисгэгчийн бүхээгийн ард суурилуулсан гарт. Энэхүү моноплан нь маш сайн боловсронгуй болсон бөгөөд хүчирхэг хөдөлгүүр нь 200 км / цаг хүртэл хурдлах боломжийг олгосон. Жижиг муруйлттай нимгэн профиль бүхий далавчны даавууг лакаар өнгөлж, өнгөлсөн нь хурдны гүйцэтгэлийг нэмэгдүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. 1917 он хүртэл Дупердуссин хамгийн хурдан нисэх онгоцны нэг байв.

Гэсэн хэдий ч өндөр буух хурд, хөөрөх, гүйх зай, маневр хийх чадваргүй, даац багатай зэрэг сул талууд нь энэ онгоцыг ирээдүйн цуваа моноплан үйлдвэрлэх загвар болгох боломжийг олгосонгүй. Дупердуссины нисгэгчдэд ялалт, дэлхийн алдар нэрийг авчирсан тэр үеийн алдартай агаарын уралдаан ч 1914 он гэхэд бараг дампуурсан компанийг аварч чадаагүй юм.

Дэлхийн 1-р дайны эхэн үед уралдааны нисэх онгоцууд нь аэродинамикийн хувьд дэвшилтэт, гэхдээ ашиглахад маш аюултай, их хэмжээний материаллаг зардал шаарддаг тусгай бүлэг онгоц болжээ. Өндөр хурдны нисэх онгоцны төслийг боловсруулж, бодитоор хэрэгжүүлэх нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд эерэг нөлөө үзүүлсэн. 1912-1913 онуудад төмөр утсыг ган утсаар солих, тэгш өнцөгт бүрээсийг цагирагаар солих, дугуйны хигээсийг бүрээсээр хучих зэрэг техникийн шийдлүүд 1912-1913 онд нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд өргөн хэрэглэгдэж байсан.

Далайн онгоцууд.

Уснаас хөөрч, түүн дээр буух санаа нь олон нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн анхаарлыг татсан. Усны гадаргуу нь тэдэнд хамгийн тохиромжтой нисэх онгоцны буудал мэт санагдсан. Түүнчлэн ослын үед усанд унах нь газар дээр унахаас хамаагүй аюулгүй байсан. Тиймээс 20-р зууны эхэн үед дугуйны оронд хөвөгч онгоц, планеруудын загвар алдартай болсон.

Орос улс хөвөгч онгоц бүтээхдээ Европын дэвшилтэт орнуудаас хоцроогүй. И.Сикорскийн зохион бүтээсэн Оросын загваруудын анхны амжилттай нислэгүүд 1913 онд болсон бөгөөд усан онгоцны уралдаанд оролцсоноор нэг хөвөгч S-5A (тэнгисийн цэргийн тагнуулын онгоц болсон) болон S-10-hydro-ийн давуу талыг дэлхий нийтэд харуулсан. Удалгүй эдгээр онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхлэв. Оросын армийн хамт ашиглалтад орсон Сикорский усан онгоцууд Дэлхийн нэгдүгээр дайнд оролцсон.

Хамгийн амжилттай зүйл бол шинэ загвар бүтээх биш, харин алдартай нисэх онгоцны загваруудыг хөвөгч дээр суурилуулсан явдал байв. Давуу тал нь хоёр онгоцтой байсан, учир нь тэдгээр нь том даацтай, явах эд ангиудыг нь өөрчлөхөд хялбар байдаг. Энэ загварын онгоцны далавчны талбай, хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлсэн. Устай харьцах нь усан онгоцонд сөргөөр нөлөөлж болзошгүй тул зэврэлтээс хамгаалахын тулд тусгай бүрээсийг ашигласан.

Анхны амжилттай загварууд нь мод (хүрээ) ба зотон даавуу (бүрээс) байсан Fabre хөвөгчийг ашигласан. Эдгээр хөнгөн төхөөрөмжүүд нь усны гадаргуугийн өчүүхэн хэлбэлзэлд хэт мэдрэмтгий байсан тул удалгүй хэрэглээнээс гарсан.

1911-1913 онд Фабрын хөвөгчийг Францын уралдааны моторт завь зохион бүтээгч А.Теллиер хийсэн фанер хөвөгчөөр сольжээ. Урт сунасан хэлбэр нь тэдгээрийг ажиллуулахад илүү үр дүнтэй болгосон.

Удалгүй тэд онгоцны ёроолд ирмэг (редан) хийж эхэлсэн бөгөөд үүний ачаар хөвөгчдийг уснаас сайн гаргаж, улмаар усан онгоцыг усны гадаргуугаас хөөргөхөд хялбар болгосон. Ийм шинэлэг санааг анх удаа Ниупорт (Франц), Куртис (АНУ), А.Рой (Англи) нар ашигласан. Гэмтсэн хөвөгчийг усанд байлгахын тулд дотор нь ус үл нэвтрэх хуваалт суурилуулсан.

Хамар тулгууртай буух төхөөрөмжтэй анхны усан онгоцнуудаас ялгаатай нь дараагийн бүх загварууд нь давхар хөвөгч буух төхөөрөмж (Avro, Nieuport гэх мэт) ашиглаж эхэлсэн. Энэхүү шинэчлэл нь усан онгоцыг усны гадаргуу дээгүүр хөдөлж байхдаа илүү тогтвортой болгосон. Дугуйтай буух хэрэгсэлд хөвөгчийг бэхэлсэн нь хуурай газрын онгоцыг усан онгоц болгон хувиргахад ихээхэн хөнгөвчилсөн. Зарим загвар нь цочролыг зөөлрүүлэхийн тулд амортизатор ашигласан.

Хүнд онгоцонд зориулж маш том хөвөгчийг хийсэн. Тиймээс 1914 онд тэдэнд дөрвөн хөдөлгүүртэй Илья Муромец суурилуулжээ. Онгоцыг 5-р сард бүрэн ачаалалтай хийсэн туршилт эерэг үр дүнд хүрсэн. Эргэлтийн үед жигүүрт суурилуулсан хөдөлгүүрийг нэг талдаа идэвхжүүлсэн нь тээврийн хэрэгслийг сайн удирдах боломжтой болгосон. 1917 он хүртэл "Илья Муромец" дэлхийн хамгийн том усан онгоц байв.

1910-аад оны эхээр. Мөн усан онгоцны төслүүдийг боловсруулсан. Английн Чарльз Бурнай, Италичууд Гуидони, Крокко нарын оролдлого амжилтгүй болсон - усан онгоцнууд хөөрч ч чадсангүй.

Хөвөгч онгоцнууд зөвхөн тайван усан дээр хөөрч, газардах боломжтой байсан тул дизайнерууд ямар нэгэн байдлаар далайд гарах чадварыг сайжруулахыг хичээсэн. Усны тулгуурын хэмжээг нэмэгдүүлж, онгоцны бүх систем, багийнхан, ачааг байрлуулсан завь хэлбэртэй болгосон нь загварыг сайжруулахад чухал алхам болсон. "Нисдэг завь" ийм байдлаар гарч ирэв.

1912 оны хавар Францын зохион бүтээгч Ф.Донне томруулсан их биетэй, далавчнуудын завсарт байрладаг, нэг түлхэгчтэй сэнс бүхий шууд хөтлөгчтэй усан онгоцны сайжруулсан загварыг олон нийтэд толилуулжээ. Сүүлний нэгжийг шууд биед байрлуулсан. Donne-Leveque-A-ийн загвар нь Г.Кюртисийн Аэройяхт, О.Райтын Агаарын завь, Д.П.Григоровичийн нисдэг завины загвар болсон.

Бага түгээмэл зүйл бол хөвөгч завь, дам нуруун дээр суурилуулсан сүүлний хэсэг бүхий усан онгоцны загвар байв. Энэ төрлийн онгоцны хамгийн алдартай төлөөлөгч бол 1913 онд Англид бүтээгдсэн Sopwith "Bat Boat" хоёр онгоц байв.

73.6 км/цаг хүртэл хурдлах чадвартай алдарт Дуппердуссенийг мөн усан онгоц болгон хувиргажээ. Гэсэн хэдий ч том талбай бүхий далавч, том хэмжээтэй, тааруухан хийцтэй тэгш өнцөгт огтлолтой хөвөгч ба тэдгээрийн бэхэлгээний фермүүд нь энэхүү өндөр хурдны онгоцны бүх давуу талыг үгүйсгэв.

1914 онд Шнайдерийн шагналын уралдаанд хөвөгч дээр суурилуулсан энгийн англи хоёр онгоц Sopwith Tabloid түрүүлжээ. Энэ төхөөрөмжийн жижиг хөвөгч онгоцууд нь түүний ерөнхий аэродинамикийг тийм ч их гажуудуулж чадаагүй тул онгоц 139.6 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой болсон.

"Нисдэг завь" зохион бүтээхдээ хөдөлгүүр ба багийнхныг ус цацахаас хамгаалах хэрэгсэлд онцгой анхаарал хандуулсан. Үүний тулд тэд цахилгаан станц, сэнсийг уснаас өндөрт, биплангийн дээд далавч руу ойртуулахыг оролдсон. Их биений урд хэсэгт тусгай хамгаалалтын сараалж суурилуулсан бөгөөд их биений гадна талд ус үл нэвтрэх хаалт суурилуулсан байв. Усан дахь хажуугийн тогтвортой байдлыг их биений хажуу талд байрлах жижиг хөвөгч эсвэл цухуйсан хэсгүүдээр хангадаг байв.

1914 оны эхээр хөвөгч онгоц, "нисдэг завь" -ын цуврал үйлдвэрлэл бий болжээ. Дэлхийн олон оронд тэдгээрийг хүлээн авч, арилжааны зорилгоор ашиглаж эхэлсэн.

Олон хөдөлгүүртэй нисэх онгоц

20-р зууны эхний жилүүдэд олон хөдөлгүүрт онгоц бүтээх урамшуулал гарч ирэв. Юуны өмнө агаараас хүнд нисэх онгоцны даацыг нэмэгдүүлэх зорилт тавьсан. Онгоцны хөөрөх жинг нэмэгдүүлсэн тохиолдолд л үүнийг нэмэгдүүлэх боломжтой байсан бөгөөд энэ нь цахилгаан станцын хүчийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв. Тухайн үед маш хүчтэй хөдөлгүүр байгаагүй тул онгоцонд хэд хэдэн хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Нэмж дурдахад ийм загвартай онгоцууд хамгийн аюулгүй нь байсан. Гэсэн хэдий ч олон хүн ийм машины амжилтанд эргэлзэж байв.

1910 оны эхээр анхны амжилттай нислэгийг Германд амьдардаг Оросын инженер Б.Г.Луцкой бүтээгч нь хос хөдөлгүүртэй онгоцонд хийжээ. Онгоц нь урд талын цахилгаан шаттай, далавчны ард байрладаг сүүлтэй моноплан байв. Хүрээ нь нимгэн ган хоолойгоор хийгдсэн бөгөөд дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүд нь төхөөрөмжийн их биед байрладаг. Хөдөлгүүрүүдийн нэг нь урд талын сэнсийг жолоодож, нөгөө нь далавчны урд ирмэгийн зүсэлт дээр байрладаг сэнсийг жолооддог. Онгоц том хэмжээтэй бөгөөд таван хүн авч явах боломжтой.

Дараагийн загвар нь эхнийх нь сайжруулсан хувилбар байв. Хөдөлгүүрүүдийг их биений урд хэсэгт суурилуулсан: нэг нь далавчны урд, бага зэрэг урагш, нөгөөгөөсөө дээгүүр, хоёр дахь нь далавчны доор байрладаг. Онгоц 150 км/цагийн хурдтай нисэх чадвартай байжээ.

Английн анхны хос хөдөлгүүртэй онгоц бол Triple Twin biplane юм. Гондол хэлбэрээр хийсэн их биений урд хэсэгт далавчны урд талд хоёр сэнсний гинжин хөтлөгчтэй хоёр дахь Gnome хөдөлгүүр байв. Загварын онцлог нь онгоцыг нэг хөдөлгүүрийг унтраасан үед нисэх боломжийг олгосон.

1911 оны намар нэг татах сэнс бүхий Tandem Twin өөрчлөлт гарч ирэн, дараагийнх нь Гурвалсан трактор байсан бөгөөд урд хөдөлгүүр нь хамрын сэнсийг, хойд хөдөлгүүр нь далавчны урд ирмэг дээр хоёр сэнсийг хөдөлгөж байв; Цахилгаан шат нь сүүл дээр байрладаг байв.

1911 онд Румын инженер А.Коанде их биеийн урд талын хажуу талд суурилуулсан хоёр эргэдэг хөдөлгүүр бүхий сесквипланаа үзүүлжээ. Дифференциал дамжуулалт нь сэнсний эргэлтийг баталгаажуулсан. Энэхүү загварын онцлог шинж чанаруудын дунд ган хүрээ, дээд далавчны хаврын дүүжлүүр, далавчнуудын хооронд дүүжлэгдсэн их бие, босоо хавтгайд байрлах X хэлбэрийн сүүл, яндангаар буулгах араа зэргийг багтаасан болно. ; Нэмж дурдахад дээд далавчны дотор газрын тос, бензиний савнууд байрладаг байв. Гэсэн хэдий ч онгоцны амжилттай нислэгийн талаарх мэдээлэл олдсонгүй.

Олон хөдөлгүүрт нисэх онгоцыг хөгжүүлэх шинэ үг бол Орос улсад Гранд (Оросын баатар) ба Илья Муромецын нисэх онгоцыг бүтээсэн бөгөөд загвар нь И.И.Сикорскийд харьяалагддаг байв. Загварууд нь жигүүрт суурилуулсан дөрвөн хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд үүний үр дүнд таталцлын төвийн байрлал буцаж шилжиж, хэвтээ сүүл нь даацын хөдөлгүүр болсон (өргөх хүчийг бий болгодог).

"Оросын баатар"-ын сүүл дээр босоо жолоо суурилуулсан бөгөөд их бие нь нэг талдаа фанер бүрээстэй, тэгш өнцөгт хэсэгтэй, 20 м хүрч, модоор хийсэн далавч нь маалинган гадуур чимэглэлтэй байв. Их биений урд талд нисгэгч, зорчигчдын тасалгаа, бие засах газар, сэлбэг хэрэгсэл, багаж хэрэгслийн өрөө бүхий шилэн бүхээг байв. Бүхээгний урд нислэгийн үеэр гарч болох жижиг зай байсан.

Хажуугийн удирдлагад дээд далавч дээрх ailerons, буух хэрэгсэл болгон дөрвөн гулсуур, найман дугуйг ашигласан. Далавч дээр дотоод хөргөлттэй дөрвөн хөдөлгүүрийг байрлуулсан бөгөөд хоёр дахь хос түлхэгч сэнстэй эхнийхтэй зэрэгцэн зогсож байв. Хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь зогсоход Оросын баатар саадгүй нислэгээ үргэлжлүүлж болно. Амжилттай ниссэний дараа Сикорский тандем загвараас татгалзаж, бүх дөрвөн татах хөдөлгүүрийг нэг эгнээнд байрлуулахаар шийджээ. 1913 оны 10-р сард бүтээгдсэн Илья Муромец онгоц Гранд онгоцны залгамжлагч болжээ. Энэ бол удаан эдэлгээтэй их биетэй хоёр онгоц байсан бөгөөд хамар нь цахилгаан гэрэлтүүлэг, халаалттай шилэн кабинтай байв. Бүтэцийг хөнгөвчлөхийн тулд их биений арын хэсэгт фанер бүрээсийг ашигласан. Том дээд далавч нь зургаан тулгуураар бэхлэгдсэн байв. Далавчны хайрцаг ба сүүлний хооронд өөр дунд далавч байсан (дараа нь хасагдсан).

Илья Муромец 1913 оны 12-р сарын 23-нд анх удаа хөөрөв.Хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, цасан дээр цанаар хөөрөх туршилт маш амжилттай болсон. Ачаалал, зай, нислэгийн өндрөөр дэлхийн дээд амжилт тогтоов. 1914 оны эхээр Сикорскийн олон хөдөлгүүрт онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд үйлдвэрлэлийн хувилбарт Илья Муромец нь жижиг хэмжээтэй, илүү хүчирхэг хөдөлгүүрүүдээрээ ялгагдаж байсан бөгөөд үүний ачаар хамгийн дээд хурд нь 100 км / цаг, өндөрт хүрсэн байв. 3000 м байв.

Дэлхийн нэгдүгээр дайн эхлэхээс хэдхэн сарын өмнө Сикорскийн дөрвөн хөдөлгүүрт онгоц Санкт-Петербургээс Киев рүү буцаж, гурван завсрын буулт хийж тухайн хугацаанд гайхалтай нислэг үйлджээ. Онгоц 2480 км замыг туулсан бөгөөд 28 цаг 43 минут агаарт байжээ. Энэ нь хоёр зорчигчтой нислэгийн зай, үргэлжлэх хугацаанд дэлхийн дээд амжилт болсон юм.

20-р зууны эхэн үеийн хамгийн том төслүүдийг боловсруулж, хэрэгжүүлэхэд зохион бүтээгчийн амжилт. Олон хөдөлгүүртэй онгоцнууд нь материалын боломжийн сонголт, бүтцийн хүч чадал, хөдөлгүүрийн зөв байрлал, өндөр харьцаатай далавчны хэрэглээ зэргээр тайлбарлагддаг. Оросын рыцарь ба Илья Муромец онгоцыг бүтээсэн нь хүнд агаарын тээврийн хөгжлийн эхлэлийг тавьсан юм. Онгоцны үйлдвэрлэлийн энэ чиг хандлагын анхдагч нь хоцрогдсон Орос байсан нь анхаарал татаж байна. Дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудад дэлхийн нэгдүгээр дайны үед л хөгжсөн.

20-р зууны эхний жилүүдэд. онгоцууд нь зөвхөн олон нийтийн зугаа цэнгэлийн зориулалттай байсан. Гэвч аажмаар засгийн газар, ялангуяа цэргийн яамд агаараас илүү хүнд нисэх онгоцонд анхаарлаа хандуулж эхлэв. Онгоц бол цэргийн тагнуулын үр дүнтэй хэрэгсэл, онгоцноос гар гранат, жижиг бөмбөг шидэх нь дайсанд айдас төрүүлж байсныг ойлгосон генералууд цэргийн нисэхийн ангиудыг байгуулж эхлэв.
Дэлхийн 1-р дайны өмнөхөн эдгээр онгоцууд бүрэн шинэчлэгдсэн: радио станц, камер, тэсрэх бөмбөгний тавиур, урагш буудах пулемёт болон бусад олон төхөөрөмжийг байлдааны янз бүрийн даалгавруудыг гүйцэтгэхэд суурилуулсан.

Цэргийн зориулалтаар ашиглахаас гадна нисэх онгоцыг энхийн зорилгоор ашиглаж эхэлсэн: зорчигч, ачаа, шуудан тээвэрлэхэд. 1911 онд онгоцоор захидал тээвэрлэж эхэлсэн бөгөөд энэ бизнесийн анхдагч нь Англи байв. Зорчигч тээвэрлэхэд онгоц ашиглахыг анх санал болгосон хүн бол А.Фарман юм. Гэсэн хэдий ч түүний Францын Бук, Этампес хотуудын хооронд агаарын тээврийн компани байгуулах оролдлого бүтэлгүйтэв. 1914 онд ердөө нэг сарын хугацаанд оршин тогтнож байсан Санкт-Петербург-Тампа (АНУ, Флорида, Флорида) түүхэн дэх анхны байнгын зорчигч тээврийн компани илүү амжилттай ажиллажээ.