La date de deuil du 6 février 1938 est rappelée par de nombreux habitants de Dolgoprudny et par les personnes intéressées par l'histoire de la construction des dirigeables et de l'aéronautique. Ce jour-là, le dirigeable soviétique B-6 s'est écrasé sur la péninsule de Kola, près de Kandalaksha. Treize des dix-neuf membres d'équipage ont été tués.
Le vol de l'URSS-B6 des 5 et 6 février 1938 n'est pas seulement connu à Dolgoprudny. Chaque année, le 6 février, des rassemblements commémoratifs ont lieu à Kandalaksha, dans la rue des Aéronautes. Dans les villes de Russie et d'Ukraine, les rues portent le nom de Gudovantsev, Ritsland, Lyanguzov, Gradusov.
Arrière-plan. Expédition d'Ivan Papanin
Fin mai 1937, une expédition composée de quatre personnes - l'hydrobiologiste Piotr Shirshov, le magnétologue-astronome Evgeny Fedorov, l'opérateur radio Ernst Krenkel sous la direction d'Ivan Papanin - atterrit sur une banquise près du pôle Nord et le 6 juin 1937 une réunion cérémoniale a eu lieu consacrée à l'ouverture de la première station polaire soviétique dérivante au monde "Pôle Nord-1". Il était prévu que la station fonctionnerait sur une banquise à la dérive pendant un an.
Des radiogrammes des Papaninites ont été publiés dans les journaux et diffusés à la radio. L'expédition de Papanin est devenue une autre réussite Pouvoir soviétique, c'est pourquoi des millions de Soviétiques ont suivi son travail.
À la vue du comité de district
Il y avait une carte accrochée. Là sur la glace
Le matin dans un cercle nomade
Ils ont collé un petit drapeau.
Les difficultés de la vie dans les conditions polaires suscitaient de l'empathie et les récits de succès engendraient la fierté de leur pays.
Les membres de l'expédition ont fait de nombreuses découvertes dans les domaines de l'océanologie, de la géophysique et de la biologie marine ; les résultats de leurs recherches ont ensuite été très appréciés des spécialistes. En neuf mois, la banquise sur laquelle se trouvait le camp des explorateurs polaires a flotté sur plus de 2 000 kilomètres vers le sud et a été emportée dans la mer du Groenland.
La taille de la banquise était initialement de 3 kilomètres de large et 5 kilomètres de long, avec une épaisseur de 3 mètres. Cependant, au cours de l'hiver 1938, la banquise a commencé à diminuer rapidement en taille, à se fissurer et à s'effondrer. Un radiogramme désespéré a été envoyé par Papanin sur le continent le 1er février : « À la suite d'une tempête de six jours, à 8 heures du matin le 1er février, dans la zone de la station, le champ a été déchiré par des fissures d'une demi-heure. kilomètre à cinq. Nous sommes sur un fragment de champ de 300 mètres de long et 200 mètres de large. Deux bases ont été coupées, ainsi qu'un entrepôt technique... Il y avait une fissure sous la tente d'habitation. Nous déménagerons dans une maison de neige. Je vous donnerai les coordonnées plus tard dans la journée ; Si la connexion est perdue, ne vous inquiétez pas. »
Le 2 février, un nouveau radiogramme arrive : « Dans le secteur de la station, les débris de champs d'une longueur maximale de 70 mètres continuent de se briser. La fissure est de 1 à 5 mètres, l'écart peut aller jusqu'à 50. Les banquises se déplacent mutuellement. La glace jusqu'à l'horizon est de neuf points. L'avion ne peut pas atterrir à portée visuelle. Nous vivons dans une tente en soie sur une banquise de 50 mètres sur 30. Nous plaçons le deuxième mât d’antenne sur une autre banquise pendant toute la durée des communications.
Le chef de la principale route maritime du Nord, l'académicien Otto Yulievich Schmidt, a déclaré que les brise-glaces "Murman", "Taimyr" et "Ermak" participeraient à l'opération de sauvetage, qui débutera le 3 février.
"URSS V-6". Sauveteurs et victimes
Dans les années 1930, le gouvernement soviétique a commencé à développer intensivement la flotte de dirigeables. Les plans prévoyaient, entre autres, la création de services aériens interurbains de fret et de passagers. La première route expérimentale devait être la route Moscou-Novossibirsk, pour laquelle l'équipage du dirigeable URSS-B6 s'apprêtait à la maîtriser. L'ouverture des communications entre la capitale et la Sibérie était prévue pour le printemps 1938.
Début février, dans le village de Dirizhablestroy - c'était alors le nom de Dolgoprudny - tout était prêt pour le premier vol. C’est à ce moment précis qu’un message fut reçu indiquant que l’expédition de Papanine avait besoin d’aide. À cet égard, les exploitants de dirigeables se sont tournés vers le Kremlin pour lui demander d'effectuer un vol d'entraînement Moscou - Petrozavodsk - Mourmansk - Moscou. Si les résultats du vol étaient satisfaisants, l’URSS-B6 pourrait être utilisé pour évacuer l’expédition de Papanin de la banquise.
Cette proposition était logique : il faudrait beaucoup de temps aux brise-glaces pour atteindre la station dérivante, et les avions ne pourraient pas atterrir sur la banquise à cause du déglaçage. Le dirigeable dans une telle situation semblait être un véhicule idéal. Le Zeppelin n'avait pas besoin d'une piste d'atterrissage ; il pouvait simplement planer au-dessus de la banquise pour que les gens puissent monter dans la télécabine.
Pour l'opération de sauvetage, les aviateurs ont réuni un équipage composé des spécialistes les plus expérimentés de l'escadron - dix-neuf personnes, dirigées par Nikolai Gudovantsev, vingt-neuf ans, titulaire de l'Ordre de l'Étoile rouge. L'équipage est expérimenté, mais assez jeune - l'âge moyen des participants au vol était d'environ 30 ans.
Le 5 février 1938, à 19h35, le dirigeable "SSSR-B6" décolle de l'aérodrome du village ouvrier de Dirigablestroy. Dans l'après-midi du 6 février, le dirigeable a survolé presque à l'aveugle Petrozavodsk et Kemya dans des conditions météorologiques difficiles. Pour nous orienter, nous avons dû descendre à une hauteur de 300 à 450 mètres. Dans l'après-midi, la visibilité s'est améliorée, un vent arrière a soufflé et le dirigeable a atteint une vitesse d'environ 100 km/h. Cependant, après un certain temps, l'avion s'est retrouvé à nouveau dans une bande de nuages bas, la visibilité s'est fortement détériorée, il a commencé à faire sombre et il a commencé à neiger. Au début, nous avons marché à une altitude de 300 à 350 mètres, puis nous sommes montés à 450 mètres. L'équipage a volé sur des cartes de dix verstes, établies à partir de données du début du siècle, sur lesquelles les hautes montagnes de la région de Kandalaksha n'étaient pas marquées. La trajectoire de l'avion est passée par endroits au-dessus par chemin de fer. Les cheminots ont même allumé des incendies le long des voies pour permettre aux dirigeables de se diriger plus facilement. Mais les incendies ont été remarqués trop tard par le commandement du dirigeable.
Le dernier radiogramme du dirigeable a été reçu à 18h56 dans la zone de la station Zhemchuzhnaya, à 39 kilomètres de Kandalaksha.
Soudain, le navigateur Myachkov s'écria brusquement : « Montagne ! Mais le dirigeable n'a pas eu le temps de prendre de l'altitude et de changer de trajectoire. Le navire a heurté la cime des arbres et s’est écrasé contre une montagne. L'épave du dirigeable est tombée sur le versant du mont Neblo, à 18 kilomètres à l'ouest de la station de la mer Blanche. Un incendie s'est déclaré.
Le mécanicien de bord K. Novikov, membre de l'équipage, se souvient : « Quelques secondes avant la catastrophe, le camarade Pochekin a entendu la voix du navigateur : « Montagne ! Suite à cela, le premier coup a eu lieu. Dans la nacelle arrière, j'observais l'engin, assis sur une chaise, dos à la proue du navire. Au premier impact, j'ai été éjecté de ma chaise et ma tête a heurté le radiateur à eau. L'instant d'après, le deuxième coup m'a projeté la poitrine sur le moteur. Les lumières de la télécabine se sont éteintes. Ressentant le besoin d’arrêter le moteur, j’ai cherché l’interrupteur à tâtons. À ce moment-là, le troisième coup a suivi, et mon dos puis ma tête ont heurté le moteur. En essayant de poser mes mains sur quelque chose de dur, j'ai ressenti une douleur dans ma main gauche : apparemment, je l'ai coupée sur quelque chose de pointu. Puis vint un moment de paix. La gondole a arrêté de trembler. J'essaie de me repérer. Je cherche la porte de gauche, mais je ne la trouve pas. La couverture chaude de la gondole vous brûle la tête. Je me penche. Je vois de la neige et la coque brûlante du dirigeable. À mains nues, je soulève le matériau en feu, je le serre jusqu'à ma taille, puis je me renforce avec mes mains et je sors ma jambe coincée. Enfin libéré. Mes cheveux et mes vêtements brûlent. M'enfouir dans la neige. Je ne peux pas me lever et décider de m’éloigner du dirigeable en feu.
Seuls six membres d'équipage ont survécu à l'épave. Le quatrième commandant adjoint, Viktor Pochekin, les mécaniciens de vol Alexey Burmakin et Konstantin Novikov ont été blessés (Novikov a été grièvement blessé), tandis que l'ingénieur du navire Vladimir Ustinovich, le mécanicien de vol Dmitry Matyunin et l'ingénieur radio Ariy Vorobyov sont restés indemnes. Tué - 13 personnes.
Le nord fait rage. Hier Moscou
J'ai envoyé un dirigeable. Certainement pas!
A la radio à travers le hurlement du blizzard
Les mots sortent à peine.
Le nord fait rage. Opérateur radio dans le coin
Enroué, le monde entier est couvert :
Il le ratisse comme des cendres
Éther refroidi et vide.
Où est le dirigeable ? Le problème est arrivé...
Le nord fait rage. À deux cents milles
Une explosion a été entendue. Allez-y maintenant
Un train d'urgence a été dépêché.
K. Simonov «Journaux de Mourmansk»
Les résidents locaux ont rappelé que juste avant la catastrophe, ils avaient entendu un fort rugissement. Puis le bruit des moteurs s'est soudainement calmé. Le matin du 7 février, un groupe de skieurs dirigé par le forestier Nikitine s'est approché du mont Neblo, situé dans le 91e quartier de la station forestière de Prolivsky. Ils prodiguent les premiers soins et font appel à des équipes de rennes pour transporter les membres d'équipage survivants jusqu'à la caserne de bûcherons la plus proche. Ensuite, les aviateurs ont été envoyés à la station du détroit, d'où chemin de fer transporté à Kandalaksha.
Le 12 février 1938, 13 membres d'équipage du dirigeable URSS-V6 ont été enterrés au cimetière de Novodievitchi à Moscou. Nikolai Gudovantsev - premier commandant du dirigeable "SSSR-V6", Ivan Pankov - deuxième commandant, Sergei Demin - premier commandant adjoint, Vladimir Lyanguzov - deuxième commandant adjoint, Taras Kulagin - troisième commandant adjoint, Alexey Ritslyand - premier navigateur, Georgy Myachkov - deuxième navigateur, Nikolay Konyashin - mécanicien de vol senior, Konstantin Shmelkov - premier mécanicien de vol, Mikhail Nikitin - mécanicien de vol, Nikolay Kondrashev - mécanicien de vol, Vasily Chernov - opérateur radio de vol, David Gradus - prévisionniste de vol.
Le plus jeune des membres d'équipage décédés, l'opérateur radio de vol Vasily Chernov, avait 25 ans, le plus âgé, le mécanicien navigant Konstantin Shmelkov, avait 35 ans.
Mikhaïlov Andreï 13/06/2019 à 16h00
Il existe de nombreuses pages glorieuses dans l’histoire de la découverte et de l’exploration de l’Arctique russe. Mais il contient un chapitre spécial, à partir duquel l'épopée polaire héroïque a commencé. Le 21 mai 1937, l'expédition aérienne polaire de l'Académie des sciences de l'URSS atteint le pôle Nord et pose la station scientifique Pôle Nord-1 sur des glaces dérivantes pendant neuf longs mois.
Avec cette expédition, le développement systématique de l'ensemble du bassin arctique a commencé, grâce auquel la navigation le long de la route maritime du Nord est devenue régulière. Ses membres devaient collecter des données dans le domaine des phénomènes atmosphériques, de la météorologie, de la géophysique et de l'hydrobiologie. La station était dirigée par Ivan Dmitrievich Papanin, ses employés étaient l'hydrologue Piotr Petrovich Shirshov, le géophysicien-astronome Evgeniy Konstantinovich Fedorov et l'opérateur radio Ernst Teodorovich Krenkel. L'expédition était dirigée par Otto Yulievich Schmidt, le pilote de l'avion phare N-170 était un héros Union soviétique Mikhaïl Vassilievitch Vodopyanov.
Et tout a commencé comme ça. Le 13 février 1936, lors d'une réunion au Kremlin sur l'organisation des vols de transport, Otto Schmidt expose un plan d'expédition aérienne au pôle Nord et l'établissement d'une station là-bas. Staline et Vorochilov, sur la base du plan, ont confié à la Direction principale du Nord route maritime(Glavsevmorput) pour organiser une expédition dans la région du pôle Nord en 1937 et y livrer du matériel par avion station scientifique et les hivernants.
Un escadron d'expédition aérienne a été formé, composé de quatre avions quadrimoteurs ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" et d'un avion de reconnaissance bimoteur R-6. Pour sélectionner l'emplacement d'une base intermédiaire pour l'assaut du pôle sur l'île Rudolf (Terre François-Joseph), au printemps 1936, les pilotes Vodopyanov et Makhotkin partent en reconnaissance. En août, le brise-glace Rusanov s'y est rendu avec une cargaison destinée à la construction d'une nouvelle station polaire et d'équipements d'aérodrome.
Tout le pays préparait l'expédition. Par exemple, une tente pour un camp résidentiel a été créée par l'usine Kauchuk de Moscou. Sa structure était constituée de tuyaux en aluminium faciles à démonter, les murs en toile étaient recouverts de deux couches de duvet d'eider et le sol gonflable en caoutchouc était également censé conserver la chaleur.
Le Laboratoire central de radio de Leningrad a produit deux stations de radio : une puissante de 80 watts et une d'urgence de 20 watts. La principale source d'alimentation était constituée de deux jeux de piles alcalines, chargées à partir d'un petit moulin à vent ou d'une dynamo - un moteur à essence léger (il y avait aussi un moteur à entraînement manuel). Tout l’équipement, de l’antenne aux plus petites pièces de rechange, a été fabriqué sous la supervision personnelle de Krenkel ; le poids de l’équipement radio était d’une demi-tonne.
Selon des dessins spéciaux, l'usine de construction navale de Léningrad, du nom de Karakozov, a construit des traîneaux en frêne qui ne pesaient que 20 kilogrammes. L'Institut des ingénieurs de la restauration a préparé pendant un an et demi des déjeuners pour la station dérivante, pesant environ 5 tonnes.
Le 21 mai 1937, vers cinq heures du matin, la voiture de Mikhaïl Vodopyanov décolle de l'île Rudolf. Tout au long du vol, le contact radio a été maintenu, la météo et la nature de la couche de glace ont été clarifiées. Pendant le vol, un accident s'est produit : une fuite s'est développée dans la bride en partie supérieure du radiateur du troisième moteur, et l'antigel a commencé à s'évaporer. Les mécaniciens de vol ont dû couper le revêtement de l'aile afin de placer un chiffon qui absorbait le liquide, le presser dans un seau et utiliser une pompe pour pomper le liquide de refroidissement dans le réservoir du moteur.
Les mécaniciens ont dû effectuer cette opération jusqu'à l'atterrissage, en sortant les mains nues de l'aile par -20 degrés et un vent rapide. A 10h50 nous atteignons le pôle. Et le 25 mai, le groupe d'avions restant a été lancé.
Après avoir atterri au pôle Nord, les explorateurs ont fait de nombreuses découvertes. Chaque jour, ils prélevaient des échantillons de sol, mesuraient les profondeurs et les vitesses de dérive, déterminaient les coordonnées, effectuaient des mesures magnétiques, des observations hydrologiques et météorologiques. Peu de temps après l'atterrissage, une dérive de la banquise sur laquelle se trouvait le camp des chercheurs a été découverte. Ses pérégrinations ont commencé dans la région du pôle Nord, après 274 jours la banquise s'est transformée en un fragment de 200 mètres sur 300.
Mikhaïlov Andreï 13/06/2019 à 16h00
Il existe de nombreuses pages glorieuses dans l’histoire de la découverte et de l’exploration de l’Arctique russe. Mais il contient un chapitre spécial, à partir duquel l'épopée polaire héroïque a commencé. Le 21 mai 1937, l'expédition aérienne polaire de l'Académie des sciences de l'URSS atteint le pôle Nord et pose la station scientifique Pôle Nord-1 sur des glaces dérivantes pendant neuf longs mois.
Avec cette expédition, le développement systématique de l'ensemble du bassin arctique a commencé, grâce auquel la navigation le long de la route maritime du Nord est devenue régulière. Ses membres devaient collecter des données dans le domaine des phénomènes atmosphériques, de la météorologie, de la géophysique et de l'hydrobiologie. La station était dirigée par Ivan Dmitrievich Papanin, ses employés étaient l'hydrologue Piotr Petrovich Shirshov, le géophysicien-astronome Evgeniy Konstantinovich Fedorov et l'opérateur radio Ernst Teodorovich Krenkel. L'expédition était dirigée par Otto Yulievich Schmidt, le pilote de l'avion phare N-170 était le héros de l'Union soviétique, Mikhail Vasilyevich Vodopyanov.
Et tout a commencé comme ça. Le 13 février 1936, lors d'une réunion au Kremlin sur l'organisation des vols de transport, Otto Schmidt expose un plan d'expédition aérienne au pôle Nord et l'établissement d'une station là-bas. Sur la base de ce plan, Staline et Vorochilov ont chargé la Direction principale de la route maritime du Nord (Glavsevmorput) d'organiser une expédition dans la région du pôle Nord en 1937 et de livrer par avion du matériel pour la station scientifique et les hivernants.
Un escadron d'expédition aérienne a été formé, composé de quatre avions quadrimoteurs ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" et d'un avion de reconnaissance bimoteur R-6. Pour sélectionner l'emplacement d'une base intermédiaire pour l'assaut du pôle sur l'île Rudolf (Terre François-Joseph), au printemps 1936, les pilotes Vodopyanov et Makhotkin partent en reconnaissance. En août, le brise-glace Rusanov s'y est rendu avec une cargaison destinée à la construction d'une nouvelle station polaire et d'équipements d'aérodrome.
Tout le pays préparait l'expédition. Par exemple, une tente pour un camp résidentiel a été créée par l'usine Kauchuk de Moscou. Sa structure était constituée de tuyaux en aluminium faciles à démonter, les murs en toile étaient recouverts de deux couches de duvet d'eider et le sol gonflable en caoutchouc était également censé conserver la chaleur.
Le Laboratoire central de radio de Leningrad a produit deux stations de radio : une puissante de 80 watts et une d'urgence de 20 watts. La principale source d'alimentation était constituée de deux jeux de piles alcalines, chargées à partir d'un petit moulin à vent ou d'une dynamo - un moteur à essence léger (il y avait aussi un moteur à entraînement manuel). Tout l’équipement, de l’antenne aux plus petites pièces de rechange, a été fabriqué sous la supervision personnelle de Krenkel ; le poids de l’équipement radio était d’une demi-tonne.
Selon des dessins spéciaux, l'usine de construction navale de Léningrad, du nom de Karakozov, a construit des traîneaux en frêne qui ne pesaient que 20 kilogrammes. L'Institut des ingénieurs de la restauration a préparé pendant un an et demi des déjeuners pour la station dérivante, pesant environ 5 tonnes.
Le 21 mai 1937, vers cinq heures du matin, la voiture de Mikhaïl Vodopyanov décolle de l'île Rudolf. Tout au long du vol, le contact radio a été maintenu, la météo et la nature de la couche de glace ont été clarifiées. Pendant le vol, un accident s'est produit : une fuite s'est développée dans la bride en partie supérieure du radiateur du troisième moteur, et l'antigel a commencé à s'évaporer. Les mécaniciens de vol ont dû couper le revêtement de l'aile afin de placer un chiffon qui absorbait le liquide, le presser dans un seau et utiliser une pompe pour pomper le liquide de refroidissement dans le réservoir du moteur.
Les mécaniciens ont dû effectuer cette opération jusqu'à l'atterrissage, en sortant les mains nues de l'aile par -20 degrés et un vent rapide. A 10h50 nous atteignons le pôle. Et le 25 mai, le groupe d'avions restant a été lancé.
Après avoir atterri au pôle Nord, les explorateurs ont fait de nombreuses découvertes. Chaque jour, ils prélevaient des échantillons de sol, mesuraient les profondeurs et les vitesses de dérive, déterminaient les coordonnées, effectuaient des mesures magnétiques, des observations hydrologiques et météorologiques. Peu de temps après l'atterrissage, une dérive de la banquise sur laquelle se trouvait le camp des chercheurs a été découverte. Ses pérégrinations ont commencé dans la région du pôle Nord, après 274 jours la banquise s'est transformée en un fragment de 200 mètres sur 300.
La dérive de la première expédition de recherche dirigée par Ivan Papanin commença en mai 1937. 9 mois de travail, d'observations et de recherches à la station du Pôle Nord ont pris fin lorsqu'une banquise dans la mer du Groenland s'est effondrée et que les scientifiques ont dû réduire leurs activités.
L'Union Soviétique toute entière a assisté au sauvetage épique des 4 Papaninites.
L'expédition a été précédée d'une longue préparation de 5 ans. Avant cela, aucun des voyageurs et scientifiques n'avait essayé de vivre aussi longtemps sur une banquise à la dérive. Les scientifiques, connaissant la direction du mouvement des glaces, pouvaient imaginer leur itinéraire, mais aucun d'entre eux n'imaginait combien de temps durerait l'expédition et comment elle se terminerait.
I.D. Papanin
L'idéologue de cette expédition était Otto Yulievich Schmidt. Après l'approbation de Staline, il trouva rapidement des personnes pour ce projet - tous n'étaient pas étrangers aux campagnes dans l'Arctique. L'équipe efficace était composée de 4 personnes : Ivan Papanin, Ernst Krenkel, Evgeny Fedorov et Peter Shirshov. Le chef de l'expédition était Ivan Dmitrievich Papanin. Bien qu'il soit né sur la côte de la mer Noire, à Sébastopol, il a lié sa vie aux mers de l'océan Arctique. Papanin a été envoyé pour la première fois dans l'Extrême-Nord en 1925 pour construire une station de radio en Yakoutie. En 1931, il participe au voyage du brise-glace « Malygin » vers l'archipel de la Terre François-Joseph ; un an plus tard, il revient dans l'archipel à la tête d'une station radio de campagne, puis crée un observatoire scientifique et un centre radio au cap Chelyuskin. .
P.P. Chirchov
L'hydrobiologiste et hydrologue Piotr Petrovich Shirshov n'était pas non plus étranger aux expéditions dans l'Arctique. Il est diplômé de l'Institut d'éducation publique d'Odessa, était employé du Jardin botanique de l'Académie des sciences, mais il était attiré par les voyages et, en 1932, il rejoignit une expédition sur le bateau à vapeur brise-glace « A. Sibiryakov", et un an plus tard, il participa au vol tragique du Chelyuskin.
E.K. Fedorov
Le plus jeune membre de l'expédition était Evgeniy Konstantinovitch Fedorov. Il est diplômé de l'Université de Leningrad en 1934 et a consacré sa vie à la géophysique et à l'hydrométéorologie. Fedorov connaissait Ivan Papanin avant même cette expédition au Pôle Nord-1. Il a travaillé comme magnétologue à la station polaire de la baie de Tikhaya, dans le district fédéral d'Extrême-Orient, puis à l'observatoire du cap Chelyuskin, où son patron était Ivan Papanin. Après ces hivernages, Fedorov a été inclus dans l'équipe de dérive sur la banquise.
E.T. Krenkel
L'opérateur radio virtuose Ernst Teodorovich Krenkel a suivi des cours de radiotélégraphie en 1921. Lors des examens finaux, il a montré une telle rapidité de travail en code Morse qu'il a été immédiatement envoyé à la station de radio Lyubertsy. Depuis 1924, Krenkel a travaillé dans l'Arctique - d'abord à Matochkin Shar, puis dans plusieurs autres stations polaires à Novaya et Severnaya Zemlya. De plus, il participa à des expéditions sur le Georgiy Sedov et le Sibiryakov, et en 1030 il réussit à établir un record du monde en contactant la station antarctique américaine depuis l'Arctique.
Chien joyeux
Un autre membre à part entière de l'expédition est le chien Vesely. Il a été offert par les hivernants de l'île Rudolf, d'où les avions s'élançaient vers le pôle. Il égayait la vie monotone sur la banquise et était l'âme de l'expédition. Une âme de voleur, car il ne s'est jamais refusé le plaisir de se faufiler à l'occasion dans un entrepôt alimentaire et de voler quelque chose de comestible. En plus d’égayer l’atmosphère, la tâche principale de Vesely était d’avertir de l’approche des ours polaires, ce qu’il faisait très bien.
Il n'y avait pas de médecin dans l'expédition. Ses fonctions ont été confiées à Shirshov.
Lors de la préparation de l'expédition, nous avons essayé de prendre en compte tout ce qui était possible - des conditions de fonctionnement de l'équipement aux détails du quotidien. Les Papaninites étaient équipés d'une solide réserve de provisions, d'un laboratoire de terrain, d'un moulin à vent qui produisait de l'énergie et d'une station radio pour communiquer avec le sol. Cependant, la principale caractéristique de cette expédition était qu'elle avait été préparée sur la base d'idées théoriques sur les conditions de vie sur la banquise. Mais sans pratique, il était difficile d'imaginer comment l'expédition pourrait se terminer et, surtout, comment les scientifiques devraient être retirés de la banquise.
La tente était l'habitation et le laboratoire du camp pendant la dérive. Cette structure était petite - 4 x 2,5 m. Elle était isolée selon le principe d'une doudoune : le cadre était recouvert de 3 couvertures : celle intérieure était en toile, la couverture médiane était en soie rembourrée de duvet d'édredon, l'extérieur était constitué d'une fine bâche noire, imprégnée d'une composition imperméable. Des peaux de rennes reposaient sur le sol en toile de la tente comme isolant.
Les Papaninites ont rappelé qu'il y avait beaucoup de monde à l'intérieur et qu'ils avaient peur de toucher quoi que ce soit (des échantillons de laboratoire, prélevés dans les profondeurs de l'océan Arctique et conservés dans des bouteilles d'alcool, étaient également stockés dans la tente).
I. Papanine prépare le déjeuner
Les besoins nutritionnels des explorateurs polaires étaient assez stricts : le régime alimentaire quotidien de chacun devait comprendre des aliments contenant jusqu'à 7 000 kcal en calories. Dans le même temps, la nourriture devait non seulement être nutritive, mais également contenir une quantité importante de vitamines - principalement de la vitamine C. Pour nourrir l'expédition, des mélanges de soupes concentrés ont été spécialement développés - une sorte de « cubes de bouillon » modernes, seulement plus sain et riche. Un paquet de ce mélange suffisait à préparer une bonne soupe pour quatre membres de l'expédition. En plus des soupes, il était possible de préparer du porridge et des compotes à partir de tels mélanges. De plus, même les côtelettes étaient préparées sous forme sèche pour l'expédition - au total, environ 40 types de concentrés instantanés ont été développés - cela ne nécessitait que de l'eau bouillante, et tout la nourriture était prête en 2 à 5 minutes.
En plus des plats habituels, des produits complètement nouveaux aux goûts intéressants sont apparus dans l'alimentation des explorateurs polaires : notamment des crackers, composés de 23 % de viande et de « chocolat salé mélangé à de la viande et de la poudre de poulet ». En plus des concentrés, les Papaninites consommaient du beurre, du fromage et même des saucisses dans leur alimentation. Les participants à l'expédition ont également reçu des comprimés de vitamines et des friandises.
Tous les plats ont été réalisés sur le principe qu'un élément s'emboîte dans un autre pour gagner de la place. Celui-ci a ensuite commencé à être utilisé par les fabricants de vaisselle non seulement pour les plats expéditionnaires, mais également pour les plats ménagers ordinaires.
Presque immédiatement après l'atterrissage sur la banquise, les travaux ont commencé. Piotr Shirshov a pris des mesures de profondeur, a prélevé des échantillons de sol et d'eau à différentes profondeurs, a déterminé sa température, sa salinité et sa teneur en oxygène. Tous les échantillons ont été immédiatement traités dans le laboratoire de terrain. Evgeny Fedorov était responsable des observations météorologiques. La pression atmosphérique, la température, l'humidité relative, la direction et la vitesse du vent ont été mesurées. Toutes les informations ont été transmises par radio à l'île Rudolf. Ces séances de communication ont eu lieu 4 fois par jour.
Pour communiquer avec le sol, le laboratoire radio central de Leningrad a produit sur commande spéciale deux stations de radio - une puissante de 80 watts et une de secours de 20 watts. La principale source d'énergie pour elles était un moulin à vent (en plus, il y avait un moteur à entraînement manuel). Tout cet équipement (son poids total était d'environ 0,5 tonne) a été fabriqué sous la supervision personnelle de Krenkel et sous la direction de l'ingénieur radio N.N. Stromilova.
Les difficultés commencèrent après le nouvel an 1938. La banquise a dérivé vers le sud et a rencontré du mauvais temps. Une fissure est apparue dessus et sa taille a rapidement diminué. Cependant, les explorateurs polaires ont essayé de garder l’esprit tranquille et ont suivi leur routine quotidienne normale.
« Dans la tente, notre glorieuse vieille tente, la bouilloire bouillait et le dîner se préparait. Soudain, au milieu d'agréables préparatifs, il y eut une forte poussée et un bruissement grinçant. On aurait dit que de la soie ou du lin étaient déchirés quelque part à proximité », se souvient Krenkel à propos de la façon dont la glace craquait.
« Dmitrich (Ivan Papanin) n'arrivait pas à dormir. Il fumait (premier signe d'excitation) et bricolait les tâches ménagères. Parfois, il regardait avec envie le haut-parleur suspendu au plafond. Lorsqu'on le poussait, le haut-parleur se balançait et vibrait légèrement. Dans la matinée, Papanin a proposé une partie d'échecs. Ils ont joué de manière réfléchie, calmement, en pleine conscience de l'importance de la tâche à accomplir. Et soudain, à travers le rugissement du vent, un bruit inhabituel retentit à nouveau. La banquise frémissait convulsivement. Nous avons décidé de ne pas arrêter le jeu », a-t-il écrit à propos du moment où la banquise s'est fissurée juste sous la tente.
Krenkel a ensuite transmis par radio avec désinvolture le message de Papanin : « À la suite d'une tempête de six jours, le 1er février à 8 heures du matin, dans la zone de la station, le terrain a été déchiré par des fissures d'un demi-kilomètre à cinq. Nous sommes sur un fragment de champ de 300 mètres de long et 200 mètres de large (la taille originale de la banquise était d'environ 2 X 5 km). Deux bases ont été coupées, ainsi qu'un entrepôt technique avec du matériel secondaire. Tout ce qui avait de la valeur a été sauvegardé dans les dépôts de carburant et de services publics. Il y avait une fissure sous la tente d'habitation. Nous déménagerons dans une maison de neige. Je vous donnerai les coordonnées plus tard dans la journée ; Si la connexion est perdue, ne vous inquiétez pas »
Les navires Taimyr et Murman étaient déjà partis pour les explorateurs polaires, mais l'accès à la station n'a pas été facile en raison des conditions difficiles des glaces. Les avions n'ont pas non plus pu récupérer les explorateurs polaires sur la banquise - la plate-forme pour leur atterrissage sur la glace s'est effondrée et un avion envoyé depuis le navire lui-même s'est perdu et une expédition de sauvetage a été créée pour le rechercher. Les navires n'ont pu se rendre à la station que lorsqu'une polynie s'est formée ; ils ont subi des dommages importants dans la glace en cours de route.
Le 19 février, à 13h40, le Murman et le Taimyr se sont amarrés à la banquise à 1,5 km de la station polaire. Ils embarquèrent tous les membres de l’expédition et leur matériel. Le dernier message de l'expédition était le suivant : « … A cette heure nous quittons la banquise aux coordonnées 70 degrés 54 minutes nord, 19 degrés 48 minutes d'avance et ayant dérivé sur 2500 km en 274 jours. Notre station de radio a été la première à annoncer la nouvelle de la conquête du Pôle Nord, à assurer une communication fiable avec la Patrie et c'est avec ce télégramme qu'elle termine son travail.» Le 21 février, les Papanins sont transférés sur le brise-glace Ermak, qui les livre à Léningrad le 16 mars.
Les résultats scientifiques obtenus lors de cette dérive unique ont été présentés à l'Assemblée générale de l'Académie des sciences de l'URSS le 6 mars 1938 et ont été très appréciés par les spécialistes. Tous les participants à l'expédition ont été assignés diplômes universitaires et le titre de Héros de l'Union soviétique. Ce titre a également été décerné aux pilotes A.D. Alekseev, P.G. Golovin, I.P. Mazuruk et M.I. Shevelev.
Grâce à cette première expédition, les suivantes sont devenues possibles : l'expédition Pôle Nord-2 a suivi dans les années 1950, et ces sites d'hivernage sont rapidement devenus permanents. La dernière expédition au pôle Nord a eu lieu en 2015.
Ivan Dmitrievitch Papanine appartenait à la catégorie de ces personnes qu'on appelle des pépites. Explorateur polaire russe, docteur en sciences géographiques, contre-amiral, deux fois héros de l'Union soviétique en 1937-1938 la première station dérivante soviétique "SP-1" (Pôle Nord), dont les travaux ont marqué le début d'une étude des régions de haute latitude du bassin polaire dans l'intérêt de la navigation, de la météorologie et de l'hydrologie.
La dérive de la station, débutée le 21 mai 1937, dura 274 jours et se termina le 16 février 1938 dans la mer du Groenland. Pendant ce temps, la banquise a parcouru 2 100 kilomètres. Les membres de l'expédition, dans des conditions incroyablement difficiles, ont réussi à collecter matériau unique sur la nature des hautes latitudes de l'océan Arctique.
Peut-être qu'aucun événement - de la Première à la Seconde Guerre mondiale - n'a attiré autant d'attention que dérive des « Papanin Four » dans l’Arctique. Initialement, il s'agissait d'une immense banquise atteignant plusieurs kilomètres carrés, mais au moment où les Papanins en furent retirés, elle avait déjà devenu la taille d'un terrain de volley-ball. Le monde entier a suivi le sort des explorateurs polaires, ne souhaitant qu’une seule chose : sauver les gens !
Après cet exploit Ivan Papanin, Ernst Krenkel, Evgeny Fedorov et Piotr Shirshovétaient considérés comme des héros nationaux, devenant un symbole de tout ce qui était soviétique, héroïque et progressiste.
Ivan Dmitrievich Papanin est né à Sébastopol le 26 novembre 1894 dans la famille d'un marin. Bien plus tard, il écrira dans ses mémoires : « Mon père, fils de marin, a appris très tôt combien valait une livre ; dès son enfance, il n'en voyait que le besoin. Il était fier et a beaucoup souffert parce que lui, Dmitri Papanine, qui se distinguait par sa santé héroïque - son père a vécu quatre-vingt-seize ans - et qui savait beaucoup de choses, s'est en fait avéré être presque le plus pauvre de tous.»
À l'âge de 14 ans, Vanya a commencé à travailler à l'usine de Sébastopol pour la production d'appareils de navigation. A cette occasion, il dira selon les mots de Tchekhov : "Je n'ai pas eu d'enfance en tant qu'enfant." En 1912, comme l'un des meilleurs ouvriers, il fut transféré à l'usine de construction navale de Revel (aujourd'hui Tallinn). Durant la Première Guerre mondiale, il servit comme marin dans la flotte de la mer Noire. Guerre civile dans le cadre d’un détachement spécial, il fut envoyé à l’arrière de l’armée de Wrangel pour organiser mouvement partisan en Crimée. Quelques années plus tard, il rejoint le Commissariat du Peuple à la Communication et déjà en 1931, en tant que représentant de ce Commissariat du Peuple, a participé à l'expédition arctique du brise-glace "Malygin" en Terre François-Joseph. Un an plus tard, Ivan Papanin lui-même a mené une expédition polaire dans la baie de Tikhaya sur la Terre François-Joseph, et puis - station polaire au cap Chelyuskin. Après la station dérivante "Pôle Nord" ("SP-1"), en 1939 - 1946, Papanin a dirigé la principale route maritime du Nord. Les premières années à ce poste, il s'est concentré sur construction de puissants brise-glaces, développement de la navigation arctique, et en En 1940, il dirigea une expédition visant à sortir le brise-glace Georgy Sedov de la captivité des glaces après 812 jours de dérive.
Pendant le Grand Guerre patriotique Ivan Dmitrievich a occupé le poste de représentant autorisé du Comité de défense de l'État pour les transports dans le Nord, responsable de l'exploitation des ports d'Arkhangelsk Et Mourmansk.
Après la guerre, Papanin a recommencé à travailler sur la principale route maritime du Nord, puis créé la flotte scientifique de l'Académie des sciences de l'URSS. En 1951, il est nommé chef du Département des travaux expéditionnaires maritimes sous l'appareil du Présidium de l'Académie des sciences de l'URSS.
De 1948 à 1951, il fut directeur adjoint de l'Institut d'océanologie de l'Académie des sciences de l'URSS pour les expéditions et en même temps (1952-1972) directeur de l'Institut de biologie des eaux intérieures de l'Académie des sciences de l'URSS. Député du Soviet suprême de l'URSS des 1re et 2e convocations. Docteur en Sciences Géographiques (1938).
Ivan Dmitrievitch Papanine est décédé 30 janvier 1986. Son nom est immortalisé trois fois sur carte géographique. Les eaux des mers polaires sont sillonnées par des navires nommés en son honneur. Il est citoyen d'honneur de Sébastopol, sa ville natale, dont l'une des rues porte son nom...
Ivan Dmitrievich Papanin a été enterré à Moscou au cimetière de Novodievitchi.
Il est curieux que ce soit Ivan Dmitrievitch Papanine qui soit devenu le prototype de l'audacieux marin révolutionnaire Schvandi dans la pièce de son ami le dramaturge Konstantin Trenev «Lyubov Yarovaya». De plus, comme vous pouvez le constater, « l'Amiral des Glaces » avait lui-même l'étoffe d'un acteur : ce n'est pas un hasard si le réalisateur Mikhaïl Tchiaureli l'a choisi dans le long métrage « Le Serment », dans lequel il a joué son propre rôle !
